6.10.3 Wasserstoff-Mobilität
en Hydrogen Mobility
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Energie: Anwendung Wasserstoff-Mobilität |
Energy: Applications Hydrogen Mobility |
Énergie: Applications Mobilité hydrogène |
- Verzeichnis │ Übersicht │ Grundlagen │ Allgemein │ Text
⇧ de Verzeichnis en Contents fr Sommaire
- 2021
- de
Wasserstoff tanken - grün fahren: Potenziale im Mobilitätssektor
(2021-01-25)
Kann ein Wasserstoff-Fahrzeug mit einem
Benziner mithalten?
Die Reichweite im Verhältnis zu den Tankkosten kommt einem durchschnittlichen Benziner nahe.
An der Tankstelle rechnet man allerdings nicht in Litern, sondern in Kilogramm.
Obwohl der Kilogrammpreis von 9,50 Euro für Wasserstoff auf den ersten Blick abschrecken mag -
die Kosten eines Mirai II von Toyota je 100 km sind günstiger als bei einem VW Golf Benziner.
Was nicht erwähnt wird:
Ohne die ca. 50 % Mineralölsteuer auf Benzin wäre der Preis für den Kraftsoff des Wasserstoff-Autos doppelt so hoch wie für den Benziner !
- de
Bald kommen der Elektro-Mokka, ein Hybrid-Astra und mehr
(2021-01-22)
Eine Wasserstoff-Version des Zafira Life könnte in drei Jahren starten.
Die Opel-Insider sagen, das Auto könnte starten.
Das bedeutet, es hängt auch von der Wasserstoff-Infrastruktur und von den politischen Rahmenbedingungen ab.
Wasserstoff-Autos muss die Politik wollen, heißt es bei Opel.
Momentan ist das aber noch nicht erkennbar, man hört allenfalls allgemeine Bekenntnisse zur Technologieoffenheit.
Das heißt wohl: Ohne Förderung wird es keinen Wasserstoff-Opel geben.
Nun, warten wir es ab. - 2020
- de Audi-Chef sieht keine Zukunft für Wasserstoff-Autos 2020-11-25
- de
Der langsame Tod des Wasserstoff-Autos
2020-11-25
"Der Wasserstoff-Mirai ist in Österreich nicht erhältlich - und das wird sich auch nicht ändern". - de Warten auf den Wasserstoff: Dabei hat die Technik keine Chance gegen Akkus (2020-11-23)
- de
Umweltsünder E-Auto?
(2020-11-20)
- de
Wasserstoff - der Zukunftsantrieb für den Schwerverkehr?
(2020-11-19)
- de Dieses Wasserstoff-Auto fährt fast gratis: Die Fahrer wollen trotzdem nicht mehr (2020-11-12)
- en Joint venture for large-scale production of fuel-cells: Volvo Group and Daimler Truck AG sign binding agreement for new fuel-cell joint venture (2020-11-02)
- de
Die Brennstoffzelle wird zur Nischentechnologie
(2020-10-27)
Industrie und Politik schwören sich bei Pkw mittlerweile mehrheitlich auf rein batterieelektrische Antriebe ein.
Die Brennstoffzellentechnologie dagegen könnte ihr Zuhause künftig bei Nutzfahrzeugen finden. - de Zuerst klappt es in der Schweiz (2020-10-17)
- de
"Wasserstoff wird a nix!" -
Prof. Fritz Indra über H2 als Energiequelle im Auto
(2020-08-25)
- de
Harald Lesch irrt sich: Warum die Brennstoffzelle nicht
die Zukunft ist
(2020-08-15)
Der Verbrauchs-Vorteil des Akku-Autos über ein ganzes Autoleben reicht leicht aus, um mit der eingesparten Energie den Akku für drei bis vier Elektro-Autos herzustellen. - de Erste Wasserstoff-Tankstelle in der Ostschweiz eingeweiht (2020-07-09)
- de
LKW ohne Gestank - Schweiz setzt auf Wasserstoff
(2020-07-08)
Aussage in der Vorbemerkung:
Die Unternehmen kommen dabei nahezu ohne staatliche Unterstützung aus - ganz anders als in Deutschland.
Aussage im Text:
Was die Kosten betrifft, könne der Wasserstoff-LKW mit einem herkömmlichen Dieselfahrzeug mithalten, erklärt Coop-Manager Jörg Ackermann.
«Damit sind wir wettbewerbsfähig», versichert er.
Das hat einen speziellen Grund:
In der Schweiz sind Wasserstoff-LKW von einigen staatlichen Gebühren wie der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe - kurz LSVA - befreit.
Wer sie nicht zahlen muss, spart viel Geld.
«Über den Daumen gepeilt sind das 100'000 Franken pro Jahr pro Lastwagen»,
erläutert Wasserstoffexperte Oberholzer.
- de
Talk Spezial mit Prof. Fritz Indra:
E-Auto - Grüner Heilsbringer oder politische Mogelpackung?
(2020-06-24)
- en Daimler Truck AG establishes new company Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG - bringing together all of the Group's fuel cell activities (2020-06-08)
- en Daimler ends hydrogen (passenger) car development because it's too costly (2012-06-24)
- en
Explosion at hydrogen fuel plant rattles homes in Hickory
(2020-04-07)
- de Warum Batterie-Elektrofahrzeug besser ist als Wasserstoff (2020-01-24)
- 2019
- de
Ein paar Worte über Wasserstoff -
Brennstoffzelle statt Elektroauto? Was ist die Zukunft?
- de
Warum der saubere Wasserstoff-Antrieb keine Chance
gegen das Elektroauto hat
(2019-12-01)
Wasserstofftankstellen kosten ca. 1 Mio Euro und müssen aufwändig gewartet werden.
Eine normale Elektro-Schnellladesäule: 20.000 Euro - de
Experte: Wasserstoff-Autos haben nur 15 Prozent Wirkungsgrad
(wenig verglichen mit den 70 Prozent von Elektroautos) - de
Brennstoffzellen-Autos in der Krise: H2 No!
(2019-09-27)
VW-Chef Diess hält Brennstoffzellen-Autos für "Unsinn" - de
Wasserstoff-Hürden: Eine tödliche Explosion behindert
Südkoreas große Wette auf Brennstoffzellenautos
en Hydrogen hurdles: a deadly blast hampers South Korea's big fuel cell car bet - de
Das Märchen vom sauberen Wasserstoff-Auto
Ein Tank für fünf Kilogramm Wasserstoff wiegt 125 Kilogramm. - de
Wasserstoffautos sind kaum gefragt
Bei BMW und Audi ist die Brennstoffzelle ebenfalls Thema, sie wird aber nur erprobt - kaufen kann man dort derzeit kein solches Auto.
Die Franzosen bewerben Wasserstoffautos wie eine Art Schlaraffenland in Sachen Mobilität
Gerade einmal 386 Wasserstofffahrzeuge sind in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt zugelassen. - de
Alternative Treibstoffe haben gegen E-Autos kaum Chancen
- 2018
- en The Truth about Hydrogen: Fuel Cells or Batteries
- de
Dreimal so hohe Kosten:
Wasserstoff-Postautos sind Aargauer Regierungsrat zu teuer
(2018-02-27)
Der Aargauer Regierungsrat findet eine flächendeckende Einführung von Brennstoffzellenbussen erst sinnvoll, wenn preiswerte und erprobte Fahrzeuge auf dem Markt sind.
Die Betriebskosten waren etwa dreimal so hoch wie bei Dieselfahrzeugen. - 2017
- de
Brennstoffzellenpostauto & Schweizer Wasserstofftankstelle
Schlussbericht vom 27.07.2017 - 2016
- en
Erste selbst produzierende Wasserstoff-Tankstelle wird stillgelegt
Aufgrund der hohen Kosten stellte die Postauto AG den Versuchsbetrieb ein.
«Ausserdem nehmen wir die fünf Brennstoffzellen-Fahrzeuge voraussichtlich zwischen Januar und Februar 2017 schrittweise aus dem Verkehr»
Ein Wasserstoff-Bus ist pro Kilometer drei bis vier mal teurer als ein herkömmlicher Diesel-Bus. - de
Postauto beendet Versuchsbetrieb mit Wasserstoff-Bussen
Projektkosten 18 Millionen Schweizerfranken. - 2010
- de Warum das Wasserstoffauto das Klima nicht rettet
⇧ de Übersicht en Overview fr Vue d'ensemble
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Was nicht erwähnt wird: Ohne die ca. 50 % Mineralölsteuer auf Benzin wäre der Preis für den Kraftsoff des Wasserstoff-Autos doppelt so hoch wie für den Benziner ! |
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⇧ de Grundlagen en Basics fr Bases
▶Warten auf den Wasserstoff:
Dabei hat die Technik keine Chance gegen Akkus
▶Warum Batterie-Elektrofahrzeug besser ist als Wasserstoff
Die folgende Berechnung mit 100 kWh Strom als
Eingangsversorgung zeigt,
dass ein FCEV am Ende 23 kWh als echte nutzbare Energie erhält.
Während ein BEV 69 kWh erhält - das ist ungefähr dreimal so effizient.
▶
Wasserstoff-Mobilität: The Truth about Hydrogen: Fuel Cells or Batterie
▶
Ein paar Worte über Wasserstoff -
Brennstoffzelle statt Elektroauto? Was ist die Zukunft?
▶
Talk Spezial mit Prof. Fritz Indra:
E-Auto - Grüner Heilsbringer oder politische Mogelpackung?
Grundlagen
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Energie: Sekundär Wasserstoff (H) |
Energy: Secondary Hydrogen (H) |
Énergie: Secondaire Hydrogène (H) |
Wasserstoff: Regierungserklärungen, Strategien
Herstellung, Speicherung, Transport, Tankstellen
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Energiesysteme Wasserstoffspeicher |
Energy Systems Hydrogen storage |
Systèmes d'Énergie Stockage d'hydrogène |
Bitte beachten
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Energie: Sekundär Knallgas |
Energy: Secondary Oxyhydrogen |
Énergie: Secondaire Oxyhydrogène |
⇧ de Allgemein en General fr Générale
- Wikipedia de Wasserstoffverbrennungsmotor en - fr Moteur à hydrogène
- Wikipedia de Verbrennungsmotor en Internal combustion engine fr Moteur à combustion interne
- Wikipedia de Gasturbine en Gas turbine fr Turbine à gaz
- Wikipedia de Brennstoffzellenfahrzeug en Fuel cell vehicle fr -
- Wikipedia de Brennstoffzelle en Fuel cell fr Pile à combustible
- Wikipedia de Kraftstoff en Motor fuel fr Carburant
- Wikipedia de Flüssige Kraftstoffe de Gasförmige Kraftstoffe
⇧ de Text en Text fr Texte
⇧ 2021
↑ Wasserstoff tanken - grün fahren: Potenziale im Mobilitätssektor
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BDEW Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft
2021-01-25 de Wasserstoff tanken - grün fahren: Potenziale im Mobilitätssektor
Kann ein Wasserstoff-Fahrzeug mit einem
Benziner mithalten?
Die Reichweite im Verhältnis zu den Tankkosten kommt einem durchschnittlichen Benziner nahe.
An der Tankstelle rechnet man allerdings nicht in Litern, sondern in Kilogramm.
Obwohl der Kilogrammpreis von 9,50 Euro für Wasserstoff auf den ersten Blick abschrecken mag -
die Kosten eines Mirai II von Toyota je 100 km sind günstiger als bei einem VW Golf Benziner.
Was nicht erwähnt wird:
Ohne die ca. 50 % Mineralölsteuer auf Benzin wäre der Preis für den Kraftsoff des Wasserstoff-Autos doppelt so hoch wie für den Benziner !
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Personenwagen
Wasserstoff tanken - grün fahren: Potenziale im Mobilitätssektor
(2021‑01‑25)
Dieses Wasserstoff-Auto fährt fast gratis:
Die Fahrer wollen trotzdem nicht mehr
(2020‑11‑12) Harald Lesch irrt sich: Warum die Brennstoffzelle nicht die Zukunft ist (2020‑08‑15)
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↑ Bald kommen der Elektro-Mokka, ein Hybrid-Astra und mehr
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Motor1.com / Stefan Leichsenring
2021-01-22 de Bald kommen der Elektro-Mokka, ein Hybrid-Astra und mehrOpel: Wie es bei der Elektrifizierung weiter geht
...
Opel: Wasserstoff
Generell gilt bei Opel die Regel: ein völlig neues Auto pro Jahr. 2020 wird das der Mokka-X-Nachfolger sein, 2021 dann der Astra. Ob der Insignia dann 2022 dran ist?
Schließlich ist der Corsa ja schon 2019 neu gestartet.
Eine weitere Neuheit haben uns die Opel-Ingenieure dann auch noch verraten, wenn auch nur hinter vorgehaltener Hand:
Eine Wasserstoff-Version des Zafira Life könnte in drei Jahren starten.
Das wissen die Opel-Mannen auch deshalb so genau, weil Opel im PSA-Konzern für die Brennstoffzelle verantwortlich ist.
Die Opel-Insider sagen, das Auto könnte starten.
Das bedeutet, es hängt auch von der Wasserstoff-Infrastruktur und von den politischen Rahmenbedingungen ab.
Wasserstoff-Autos muss die Politik wollen, heißt es bei Opel.
Momentan ist das aber noch nicht erkennbar, man hört allenfalls allgemeine Bekenntnisse zur Technologieoffenheit.
Das heißt wohl:
Ohne Förderung wird es keinen Wasserstoff-Opel geben.
Nun, warten wir es ab.
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Opel
Bald kommen der Elektro-Mokka, ein Hybrid-Astra und mehr
(2020‑01‑22) |
⇧ 2020
↑ Audi-Chef sieht keine Zukunft für Wasserstoff-Autos
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Automobil Produktion / Werner Beutnagel
2020-11-25 de Audi-Chef sieht keine Zukunft für Wasserstoff-AutosAudi-Vorstandschef Markus Duesmann sieht für Wasserstoff und Brennstoffzelle als Antrieb für Autos keine Zukunft.
Wir können den für den Antrieb nötigen Wasserstoff in den nächsten Jahrzehnten nicht in ausreichender Menge CO₂-neutral produzieren.
An Wasserstoff für den Einsatz im Auto glaube ich daher nicht", sagte er gegenüber der Zeit.
"Die Lösung für den Pkw ist die Batterie."
Der Audi-Chef fügte aber hinzu:
"Die Welt ist groß, und Elektrifizierung ist nicht für jedes Land der Welt das richtige Mittel."
Autofahrer "stellen sich viele Fragen:
Wie weit komme ich?
Wo kriege ich den Strom her?
Wie lange hält die Batterie?
Was mache ich, wenn ich in Urlaub fahre?"
Beim automatisierten Fahren dürfte es bei Audi 2024 einen großen Schritt geben.
Der US-Konkurrent Tesla tue sich leichter, die damit verbundenen Risiken einzugehen.
"Die Technologie haben auch wir, aber wir schalten sie noch nicht frei", sagte Duesmann.
"Wenn ein Audi-Modell gravierende Fehler machen würde, weil der Autopilot nicht verlässlich funktioniert, würden wir damit das ganze Unternehmen mit fast 90.000 Mitarbeitern gefährden.
Deswegen sind wir so zurückhaltend."
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Audi
Audi-Chef sieht keine Zukunft für Wasserstoff-Autos
(2020‑11‑25) |
↑ Der langsame Tod des Wasserstoff-Autos
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Energie-Bau.at / Dr. Herbert Starmühler
2020-11-25 de Der langsame Tod des Wasserstoff-AutosKOMMENTAR: Das Wasserstoff-Auto wird gerade beerdigt, teure Operationen verlängern nur mehr das Siechtum.
Ausgeträumt. So schön haben sich Techniker über Jahrzehnte die Automobilwelt zurechtgewünscht, haben geschwärmt von reinem Wasser, das einzig noch aus dem Auspuff tropft und haben die Nebenwirkungen übersehen oder kleingeredet.
Ein Auto, das mitgeführten Wasserstoff mittels Bordkraftwerk in Strom verwandelt, um den elektrischen Motor zu betreiben, ist leider zu teuer, zu komplex, zu ineffizient.
Bis vor einigen Monaten, als absehbar wurde, dass das Elektrofahrzeug, das einfache Batterieauto, begann, allen Wettberwerbern im Rennen um die umweltfreundlichsten Kilometer rasend schnell davonzufahren, warfen die H2-Haudegen noch die letzten Milliarden einem Fahrzeug nach, das schon knapp vor der Wand angekommen war, auf die es zurast.
Die Fahrzeuge, die von Toyota in Österreich lieferbar sind (Stand: 26.11.2020).
Der Wasserstoff-Mirai ist dabei - aber man kriegt ihn nicht.
Screen: Toyota.at
Batterie-Fahrzeuge gegen Wasserstoff-PKW, das war Brutalität hinter den Kulissen.
Mit teuren Studien, noch teureren Marketingkampagnen, geballter Lobbying-Power und jeder Menge fadenscheiniger Argumente.
Doch immer mehr Studien und immer genaueres Hinsehen ergaben folgendes:
• Wasserstoffautos sind wesentlich ineffizienter alsBatterie-Modelle.
Die Faustformel: Man bräuchte drei Mal so viele Windräder oder PV-Module um gleich weit zu fahren.
• Der enorm teure Aufbau einer Wasserstoff-Lade-Netzes in Europa,
den USA oder in China würde sich lange nicht rechnen, wenn überhaupt jemals.
• Das Reichweiten-Argument sackt gerade in sich zusammen,
weil Reichweiten von 600 bis 1.000 Kilometer mit den Batterie-Autos schon in Reichweite sind (derzeit sind 500 km machbar).
Klar, Toyota hält noch Kurs, will in Japan ein H2-Ladenetz aufbauen, andere Hersteller haben ebenfalls noch nicht aufgegeben.
Doch andererseits weisen einige Indizien darauf hin, dass Wasserstoff und PKW keine gemeinsame Zukunft haben:
Erstens ist es 2020 für einen Privatmenschen praktisch unmöglich, ein Wasserstoffauto zu kaufen.
Versuchen Sie es mal! So wie wir.
Eine Anfrage beim Toyotahändler ergab folgende Auskunft:
"Der Wasserstoff-Mirai ist in Österreich nicht erhältlich - und das wird sich auch nicht ändern".
Und zweitens rast der Aktienkurs von Tesla gerade in aberwitzige Höhen.
Die Börsen haben die Verbrenner und offenbar auch die Wasserstoff-E-PKW längst abgeschrieben, die Zukunft der Personenkraftwagen ist batterieelektrisch.
Und so verschieben sich die Hoffnungen der Wasserstoff-Befürworter im automobilen Bereich auf die schweren Brummis.
Dort könnten Energiedichte, Kraft und Reichweite besser punkten, meinen sie.
Doch möglicherweise ereilt sie dasselbe Schicksal wie bei den kleinen Autos.
Schon sind immer mehr Batterie-LKW und Elektro-Busse auf den Straßen unterwegs.
Oder zumindest in den Startlöchern.
Aber vielleicht kommt ja alles anders und man präsentiert uns demnächst schon einen technologischen Quantensprung für das H2-Auto.
Fix ist nix, aber sehr wahrscheinlich auch nicht.
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Toyota Der langsame Tod des Wasserstoff-Autos (2020‑11‑25) "Der Wasserstoff-Mirai ist in Österreich nicht erhältlich - und das wird sich auch nicht ändern". |
↑ Warten auf den Wasserstoff: Dabei hat die Technik keine Chance gegen Akkus
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▶Warten auf den Wasserstoff: Dabei hat die Technik keine Chance gegen Akkus
-
EFahrer / Josef Reitberger
2020-11-23 de Warten auf den Wasserstoff: Dabei hat die Technik keine Chance gegen AkkusImmer wieder werden Diskussionen laut, ob nicht etwa Wasserstoff die richtige Energie-Speichertechnik für die Elektromobilität sei.
Dabei haben Wasserstoff-Autos keine Chance gegen die Akkus.
Ausgerechnet Fernseh-Comedians wie Dieter Nuhr, Mario Barth oder Monika Gruber haben sich E-Autos als Dauer-Aufreger-Thema ausgesucht.
Zuletzt hat mit dem Philosophen Richard David Precht auch ein angesehener Denker klar Position gegen Lithium-Akkus in Autos bezogen.
In einer Talkrunde mit Markus Lanz erklärte er, die Förderung der Rohstoffe für Akkus sei falsch, weil ohnehin klar sei, dass "in zehn Jahren das Wasserstoff-Auto da sei".
Prechts Kritik an der Akku-Technik war nicht sonderlich fundiert:
Lithium-Abbau verortete er fälschlicherweise in Peru,
die Arbeitsbedingungen dabei bezeichnete er als "menschenunwürdig" (was nicht für Lithium, sondern eher für andere Rohstoffe gilt)
und zu den problematischen Rohstoffen zählte er Coltan aus dem Kongo, das für Elektroautos keine größere Rolle spielt als für irgendwelche elektronischen Geräte.
Aber ist wenigstens die Behauptung, in zehn Jahren gäbe es massenhaft Wasserstoff-Autos auf den Straßen haltbar?
Ist eine Infrastruktur für die Wasserstoff-Versorgung von Autos überhaupt erstrebenswert?
Wasserstoff - ein toller Energieträger
Ohne Zweifel: Wasserstoff ist ein toller Energieträger.
Zur Herstellung von Wasserstoff benötigt man Wasser und elektrischen Strom,
bei der Nutzung des Wasserstoffs durch Verbrennung oder in einer Brennstoffzelle entsteht als Abfallprodukt wieder Wasser.
Wasserstoff lässt sich beliebig lange in beliebig großen Tanks lagern, und die gravimetrische Speicherdichte ist sehr hoch:
Der Brennwert von einem Kilogramm Wasserstoff liegt bei 33 Kilowattstunden, also bei mehr als dem Dreifachen des Energiegehalts von einem Liter Benzin oder Diesel.
Die Wasserstofftechnik steht mit diesen Kriterien für nichts weniger als die Verheißung einer komplett sauberen Speicherung von erneuerbarer Energie aus Windkraft- und Photovoltaik-Anlagen.
Mit fünf Kilogramm Wasserstoff im Autotank sind mehr als 400 Kilometer Reichweite möglich, das Nachtanken dauert mit fünf bis zehn Minuten nicht wesentlich länger als mit Benzin oder Diesel.
China, Korea und Japan werten diese Vorteile so hoch, dass es in diesen Ländern sehr konsequente Förderprogramme gibt:
Insbesondere die westlich orientierten Länder Südkorea und Japan setzen stark auf Wasserstoff für Autos und Nutzfahrzeuge, für die Produktion setzen sie mit Gas-Reformierung und Atomstrom allerdings auf nicht wirklich umweltfreundliche Verfahren.
Für die Unabhängigkeit von Ölimporten akzeptieren sie dabei hohe Treibstoffpreise.
Die seit Jahrzehnten aktive deutsche Forschung zur Brennstoffzelle scheint dagegen auf dem Stand zu treten.
Deutsche Hersteller ohne konkurrenzfähige Produkte
Kein deutscher Hersteller hat ein Modell in der Pipeline, für das eine echte Massenproduktion geplant wäre.
Der Mercedes GLC F-Cell ist das einzige Auto, das angeboten wird - allerdings nicht zum Kauf und nicht für private Endkunden.
Toyota dagegen will mit der Neuauflage des Mirai die Brennstoffzelle endlich massentauglich machen und sechsstellige Stückzahlen erreichen.
Hyundai steckt sich hohe Ziele für 2030: 700.000 Brennstoffzellen sollen dann pro Jahr hergestellt werden:
Für Autos, LKWs, andere Nutzfahrzeuge, sowie möglicherweise für erste Flugzeuge und Schiffe.
Vom aktuellen Brennstoffzellen-Modell Nexo hat Hyundai in Deutschland bislang allerdings noch keine hundert Stück abgesetzt.
Deutsche Hersteller zeigen nur Prototypen
Warum scheint die deutsche Autoindustrie hier nicht richtig mitzuziehen?
Warum ist ersten Brennstoffzellen-Prototypen wie dem Mercedes F100, der 1991 auf der IAA gezeigt wurde,
oder der Kleinserie Hydrogen 7 mit Wasserstoff-Verbrennungsmotoren von BMW keine Serienfertigung gefolgt?
Zunächst einmal ist die Brennstoffzellen-Technik bis heute sehr teuer.
Die Brennstoffzellen-Stacks in den neuesten Auto-Modellen kosten in der Herstellung fünfstellige Dollar- oder Eurobeträge,
unter anderem deshalb, weil teure Edelmetalle wie Platin dafür nötig sind.
Der Prozess in der Brennstoffzelle, bei dem aus Wasserstoff und Sauerstoff elektrischer Strom und Wasser entstehen, mag recht einfach sein, die Brennstoffzelle als Industrieprodukt ist es nicht:
Soll die Zelle Minusgrade aushalten, müssen Wasserreste aus dem Stack geblasen werden.
Damit die Reaktion starten kann, muss die Zelle vorgeheizt werden, in Betrieb ist dafür eine Kühlung nötig, weil die Reaktion Abwärme erzeugt.
Die angesaugte Luft muss sehr aufwendig gefiltert werden:
Verschmutzungen wie Staubpartikel würden sich an den Zell-Membranen ablagern und auf Dauer die Leistung reduzieren.
Auch mit der gefilterten Luft ist die Lebensdauer der Brennstoffzellen-Membranen eine kritische Größe.
Die Leistungssteuerung einer Brennstoffzelle ist komplex und relativ träge: Vom Druck auf's Gaspedal bis zur Reaktion des Antriebs würden Sekunden vergehen.
Deshalb braucht ein Brennstoffzellen-Fahrzeug einen Akku als Puffer für die elektrische Energie - und als Speicher für das Vorheizen beim Starten des Autos.
Beim Stichwort Akku ist bereits klar:
Im Brennstoffzellen-Fahrzeug gibt es alle Komponenten eines reinen E-Autos, wenn der Akku üblicherweise auch recht klein ist (wenige Kilowattstunden).
Daimler macht aus der Not eine Tugend:
Der GLC F-Cell ist ein Plugin-Hybrid, das heißt, der Akku ist so groß, dass er für 50 Kilometer Fahrstrecke reicht.
Und er kann direkt an der Steckdose geladen werden.
Nur für längere Fahrten wird die Brennstoffzelle dann aktiv.
Durch die Komplexität des Brennstoffzellen-Antriebs ist klar, dass ein solches Auto kaum billiger werden kann als ein reines E-Auto mit Lithium-Ionen-Akku.
Dazu kommt, dass auch die Tanks aufwendig, schwer und teuer sind:
Die Wasserstoff-Moleküle sind so klein, dass sie herkömmliche Werkstoffe durchdringen.
Normaler Stahl wird durch den Wasserstoff spröde, weil Wasserstoff-Atome sich in das Metall-Gitter einlagern.
Die Tanks in den aktuellen Autos sind deshalb speziell wasserstoffdicht beschichtet.
Das ist aber nicht das einzige unkonventionelle an den Tanks.
Sie werden mit 700 bar Druck befüllt - nur so passen in die 80 Liter Gasvolumen, die die Tanks des Toyota Mirai speichern, fünf Kilogramm Wasserstoff.
Damit sie dem Druck unter allen Bedingungen standhalten, sind die Tanks dickwandig und aus Verbundwerkstoffen gewickelt - mit anderen Worten: Sie sind teuer und groß.
Transport und Lagerung sind energieaufwendig
Das Druck- und Volumen-Problem mit Wasserstoff beginnt nicht erst im Tank.
Dazu ein paar Größen:
Bei normalem Umgebungsdruck hat ein Kilogramm Wasserstoff ein Volumen von über elf Kubikmetern (ein Kilogramm Wasserstoff reicht bei einem Hyundai Nexo oder beim Mirai für 80 bis 100 Kilometer).
Weil der Wasserstoff nicht durch existierende Gaspipelines gepumpt werden kann (das Gas würde an jedem Ventil entweichen und der Stahl würde geschädigt), muss er auf der Straße zu den Tankstellen transportiert werden.
In einen großen Tank-Auflieger mit 36 Kubikmeter Volumen passen 27 Tonnen Benzin.
Bei 700 bar Druck wären in diesem Volumen nur 2,3 Tonnen Wasserstoff unterzubringen, aber ein Tank-Auflieger in dieser Größe hält solchen Drücken nicht Stand.
Der Gas-Spezialist Linde bietet es deshalb an, Wasserstoff in flüssiger Form zu liefern.
Was bei Flüssiggas (wie im Feuerzeug) einfach und praktisch geht, ist beim Wasserstoff aber extrem aufwendig:
Der Siedepunkt liegt bei -252 Grad, das heißt, die Verflüssigung braucht sehr leistungsstarke Kühlanlagen, die entsprechend viel Energie benötigen.
Weil ein Liter flüssiger Wasserstoff mit 70,8 Gramm immer noch extrem leicht ist, passen in den großen LKW-Tank weniger als 2,6 Tonnen davon.
Ein Flüssig-Wasserstoff-Tank muss zwar keine Drücke aushalten, dafür muss er aber stark isoliert werden, was einen großen Teil des Volumens kostet, und er muss schnell ans Ziel:
Die Verdunstungs-Kälte des siedenden Wasserstoffs kühlt den Tank zwar, der verdunstete Wasserstoff entweicht aber.
Ein Flüssigwasserstoff-LKW kommt nie mit vollem Tank an.
Vereisende Zapfhähne, langsamer Druckaufbau
Beim Tanken machen die hohen Drücke in den Tankanlagen weitere Probleme:
Der sehr stark verdichtete Wasserstoff strömt durch einen Zapfhahn ins Auto.
Dabei treten große Druckunterschiede auf, was dazu führt, dass der Zapfhahn abkühlt und je nach Luftfeuchtigkeit vereist.
Vor einem zweiten Tankvorgang muss die Zapfsäule erst wieder Druck aufbauen, die Zapfpistole muss abtauen.
Mehr als sechs Autos pro Stunde kann eine solche Tankanlage (die mit rund einer Million Euro pro Installation sehr teuer ist) deshalb nicht abfertigen.
Kernproblem Wirkungsgrad
All diese Nachteile von Wasserstoff stehen heute einem wirtschaftlichen Einsatz entgegen.
Es gibt aber noch einen weiteren Punkt, der gegen Wasserstoff im Auto spricht.
Anlässlich des Expertenforums Elektromobilität im Oktober zeigte der Emobilitäts-Experte Michael Bucher von EnBW die Wirkungsgrad-Problematik auf:
Während ein Elektro-Auto mit Akku-Technik dazu in der Lage ist, über 75 Prozent der elektrischen Energie, die in einer Windkraft- oder Photovoltaik-Anlage erzeugt worden ist, in Vortrieb umzusetzen,
bleiben bei der Kette vom Strom über die Wasserstofferzeugung per Elektrolyse, die Kompression (oder Kühlung), den Transport, die Tankanlage, die Brennstoffzelle und den Puffer-Akku im Auto nur gut 25 bis 30 Prozent der Energie übrig.
Das bedeutet, dass für Wasserstoffmobilität pro Kilometer mehr als die dreifache Strom-Menge notwendig ist, also auch dreimal so viele Windkraft- oder Solaranlagen gebaut werden müssten.
"Der Mann auf der Straße wartet auf Wasserstoff" resümiert Bucher, die Technik sei aber viel zu ineffizient, um mit Batterie-elektrischen Autos konkurrieren zu können.
Noch schlechter als die Brennstoffzelle schneidet dabei übrigens die Weiterverarbeitung von Wasserstoff zu so genannten eFuels ab:
Dazu wird unter großem Energie-Einsatz Kohlendioxid aus der Luft abgeschieden, was einen großen Teil der Primär-Energie auffrisst.
Das Nutzen von eFuels in klassischen Verbrennungsmotoren zeigt den gleichen schlechten Wirkungsgrad wie mit Benzin oder Diesel (zwischen 25 und 30 Prozent):
Am Ende kommen 13 Prozent der aufgewendeten elektrischen Energie als Antriebs-Energie auf der Straße an.
BMWs Versuche mit der direkten Verbrennung von Wasserstoff im Verbrennungsmotor lagen sogar noch etwas schlechter.
▶Warten auf den Wasserstoff:
Dabei hat die Technik keine Chance gegen Akkus
Akkus entwickeln sich schneller weiter als Brennstoffzellen
Natürlich geht die Entwicklung bei der Brennstoffzelle kontinuierlich weiter.
Der Wirkungsgrad der Zellen wird besser werden, die Akku-Pufferung kann vermutlich zurückgefahren werden. Das Transportproblem und die Energieaufwände dafür werden sich aber nicht ändern lassen - und diese Probleme sind den deutschen Herstellern, die (im Fall von Daimler und BMW) seit Jahrzehnten forschen und Prototypen bauen bewusst.
Der größte Feind der Brennstoffzelle im Auto ist allerdings die Entwicklung der Akkutechnik, die in den letzten Jahren um Größenordnungen schneller vorangegangen ist als die der Wasserstofftechnik.
Richard David Precht liegt also sehr sicher falsch.
Wasserstoff im stationären Einsatz
Wasserstoff kann und muss eine ganz andere Karriere machen:
Zum Beispiel kann das Gas, das zu Überproduktionszeiten von erneuerbarem Strom erzeugt worden ist, direkt in der Stahlverhüttung eingesetzt werden und dort Kohle ersetzen.
Das CO₂-Einsparpotenzial pro eingesetztem Kilogramm Wasserstoff ist viel größer als beim Brennstoffzellenauto, der technische Aufwand dabei relativ gering.
Ähnliche Prozesse könnten für Zementproduktion entwickelt werden.
Am Ende könnte es sogar sinnvoll sein, überschüssigen Strom in stationären Anlagen mit sehr großen Tanks in Wasserstoffproduktion zu stecken und das Gas bei Strom-Unterversorgung in Gasturbinen mit Kraft-Wärme-Kopplung zu verheizen.
Der Wirkungsgrad solcher Anlagen liegt weit über dem eines Brennstoffzellen-Autos - und der damit erzeugte Strom könnte Elektroautos mit Akku aufladen.
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Wirkungsgrade Warten auf den Wasserstoff: Dabei hat die Technik keine Chance gegen Akkus (2020‑11‑23) Warum Batterie-Elektrofahrzeug besser ist als Wasserstoff (2020‑01‑24)
Experte: Wasserstoff-Autos haben nur 15 Prozent Wirkungsgrad
(2019‑11‑06) |
↑ Umweltsünder E-Auto?
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ARTE Doku
2020-11-20 de
Umweltsünder E-Auto?
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Die kalte Sonne (Fritz Vahrenholt & Sebastian Lüning)
Peter Sommer
2020-11-28 de Die große (Vor-) TäuschungDie US Band The Platters hatte 1955 einen Hit, der 1987 durch den Queen Sänger Freddy Mercury noch einmal zu Ehren kam, der Titel des Liedes lautete
"The Great Pretender".
Es wäre auch der passende Titel für eine Dokumentation auf ARTE gewesen,
die sich mit grüner Stromerzeugung, Windkraft und E-Autos beschäftigt,
auch wenn der deutsche Titel "Umweltsünder E-Autos" etwas täuscht.
In der Dokumentation geht es nämlich nicht nur um E-Autos
sondern auch um Solarpanels und Windkraftanlagen.
Genauer gesagt geht es um den Preis,
den die Menschen und die Umwelt dafür bezahlen,
dass Gesellschaften in Europa oder den USA ein gutes grünes Gewissen haben.
Dieser Preis ist immens,
denn aus den Augen aus dem Sinn ist nicht aus der Welt.
Es soll hier nicht alles nacherzählt werden, was die spannende Dokumentation beinhaltet.
Einzelne Aspekte sind aber hochinteressant.
Bolivien
Bolivien verfügt nach eigenen Angaben über geschätzt 50-60 % des weltweiten Lithium Vorkommens.
Das Land begnügt sich aber nicht mehr mit der Rolle eines Rohstofflieferanten.
Es will mehr Anteile an der Wertschöpfung und so ist es sicherlich nur eine Frage der Zeit bis weit mehr als Lithium exportiert wird.
Mit der Folge einer Abhängigkeit von dem Land, das dann sogar maßgeblichen Einfluss auf den Preis haben könnte.
Die Eingriffe in den Wasserkreislauf in einer ohnehin schon trockenen Abbau-Gegend, haben erhebliche Einflüsse auf die Natur und die Menschen.
Chile
Gleich neben Bolivien liegt Chile.
Die Dokumentation stellt eine gigantische Kupfermine vor.
Kupfer spielt eine Schlüsselrolle bei der Energiewende.
Wer weiß schon, dass die Welt bis heute genauso viel Kupfer erzeugt hat, wie es geschätzt in den nächsten 30 Jahren produzieren wird?
Der Experte Oliver Vidal geht sogar von einer Kupferknappheit in den nächsten 20-30 Jahren aus.
Die Mine ist extrem energiehungrig.
Der Strom zum Betrieb stammt aus Kohlekraftwerken, die Kohle aus Kolumbien und Neuseeland.
Die Kraftwerke haben erhebliche Auswirkungen auf die Anwohner.
Während ansonsten Herz-Kreislauf Probleme die Haupttodesursache in dem Land sind, so ist es in der Nähe der Kraftwerke und der Mine aber Krebs.
Lastwagen und Züge für den Abtransport sorgen in einem großen Gebiet für eine enorme Belastung mit Schwermetallen.
Ebenso wie in Bolivien wird beim Kupferabbau und der Veredelung sehr viel Wasser benötigt, mit ebenfalls gravierenden Auswirkungen auf Wasserkreisläufe und die Natur.
China
China ist beim Abbau und der Weiterverarbeitungen von Seltenen Erden weltweit führend.
In der Dokumentation geht es auch um den Abbau und die Gewinnung von Grafit.
2/3 der weltweit benötigten Menge stammt aus China.
Wie kaum anders zu erwarten, hat auch der Abbau des Minerals verheerende Auswirkungen auf die Umwelt und die Menschen.
Abraumhalden machen das Land der Bauern unfruchtbar und die Anwohner krank.
In der Inneren Mongolei
sind riesige Seen mit Abwässern entstanden, die bei der Gewinnung der Seltenen Metalle anfallen.
Sie enthalten Schwermetalle und Giftstoffe und gelangen auch ins Grundwasser.
Es geht sogar so weit, dass radioaktives Thorium auf diese Art und Weise breit gestreut in die Umwelt gelangt.
Norwegen
betrachtet sich selbst als grünes Vorzeigeland.
Henrik Shiellerup von der Geologischen Kommission in Norwegen wirft den Politikern seines Landes eine gewisse Heuchelei vor.
Sie blenden die Gewinnung der Mineralien und Materialien komplett aus, weil es ausschließlich um die Elektrifizierung des Landes geht.
Die Berechnung von CO₂ Emissionen und Umweltauswirkungen endet an den Landesgrenzen.
Martin Norman von Greenpeace Norwegen bringt es auf den Punkt:
Norwegen betreibt eine schizophrene Energiepolitik.
Ganz so wie ein Drogendealer, der behauptet, dass es Sache der Käufer wäre, was sie mit den Drogen anstellen.
Europäischen Solarindustrie
Die Dokumentation räumt auch mit der Dolchstoßlegende der Europäischen Solarindustrie auf.
Die verweisen gern auf mangelnde Unterstützung durch den Staat für den eigenen Niedergang.
Dabei waren es massive chinesische Subventionen, die die Produktion der Panels günstiger als die aus Europa gemacht haben.
Frankreich
Sie zeigt ebenfalls auf, wie Untersuchungen in Frankreich zurückgehalten wurden, die die Umweltverträglichkeit von E-Autos mit denen von Verbrennern verglichen haben.
Das Ergebnis gefiel nicht allen.
Deutschland
Es geht gegen Ende des Films um das Recycling-Problem von ausrangierten Windkraftanlagen.
Abgebaute Anlagen werden in Deutschland einfach auf den Feldern gelagert, was eigentlich nicht zulässig ist.
Es sind ungeregelte Deponien.
Die Wiederverwendung der Flügel ist begrenzt.
Kleingeschreddert und mit anderen Abfällen angereichert werden sie später zu Fundamenten von weiteren Windkraftanlagen.
Da der Rückbau von Fundamenten nicht bundesweit einheitlich geregelt ist, sorgt es dafür, dass mancherorts zwar die Fundamente nicht mehr sichtbar sind, sie aber dennoch die Böden versiegeln.
20.0000 - 30.000 Tonnen Windkraftflügel fallen in Kürze in Deutschland jährlich an.
Bei jedem Wandel, der von einer Industrie getragen wird, geht es um das Geschäft.
So darf kurz vor Schluss Randy Hayes vom Rainforest Action Network noch einmal zu Wort kommen:
Die Unternehmen der Wind- und Solarbranche wollen ein profitables Geschäft aufbauen aber weder den Planeten noch die Menschheit retten.
Man kann nur jedem anraten sich diese 90 Minuten zu gönnen.
Ganz besonders die bedingungslosen Befürworter der Energiewende täten gut daran, nach dem Ansehen einmal in sich zu gehen.
Wenn diese das nächste Mal etwas von Nachhaltigkeit erzählen, sollte sich jeder nur an die zahlreichen dramatischen Beispiele aus der Dokumentation erinnern.
Vor allem aber sollten wir uns vor Augen führen, dass wir gerade in erhebliche Abhängigkeiten von anderen Staaten geraten.
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Umwelt
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↑ Wasserstoff - der Zukunftsantrieb für den Schwerverkehr?
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GO! Das Schweizer Mobilitätsmagazin
2020-11-19 en
Wasserstoff - der Zukunftsantrieb für den Schwerverkehr?
Noch vor Jahren unvorstellbar
Wasserstoff als Antrieb für den Schwerverkehr.
Genau das wird jetzt aber Realität und die Schweiz ist ganz vorne mit dabei.
GO! Das Schweizer Mobilitätsmagazin begleitet einen der ersten Wasserstoff Lastwagen bei seiner Arbeit und will herausfinden, ob dies der Antrieb der Zukunft für den Schwerverkehr ist.
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Lastwagen
LKW ohne Gestank - Schweiz setzt auf Wasserstoff
(2020‑07‑08)
Zuerst klappt es in der Schweiz (2020‑10‑17) |
↑ Dieses Wasserstoff-Auto fährt fast gratis: Die Fahrer wollen trotzdem nicht mehr
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EFahrer
2020-11-12 de Dieses Wasserstoff-Auto fährt fast gratis: Die Fahrer wollen trotzdem nicht mehrDank großzügiger Subventionen können Autofahrer im US-Bundesstaat Kalifornien den Brennstoffzellen-Toyota Mirai fast gratis bekommen.
Ein deutscher Blogger hat einen Kalifornier, der mit Wasserstoff fährt, über dessen Erfahrungen ausgefragt - und dabei erfahren, dass dieser den Mirai am liebsten so schnell wie möglich loswerden will.
Christian Pogea betreibt einen deutschsprachigen Tesla-Blog unter dem Namen Impala64, in dem er sich Themen rund um US-Elektroautobauer Tesla widmet, aber auch seine Gedanken zu anderen Aspekten alternativer Mobilität aufschreibt.
Auch mit der Frage, ob Wasserstoff vielleicht den Antrieb der Zukunft darstellen könnte, hat sich Pogea befasst.
Besonders eindrücklich sind dabei seine Erfahrungen von einem Besuch n der Millionen-Metropole Los Angeles an der Westküste der USA.
Pogea hat den Trubel an einer Wasserstoff-Tankstelle in L.A. beobachtet und dabei Freundschaft mit einem Mirai-Besitzer geschlossen, den er nun auch hin und wieder über das soziale Netzwerk Facebook zu seinen Erfahrungen ausfragt.
Die Grundvoraussetzungen für Brennstoffzellen-Fahrzeuge sind in Kalifornien hervorragend und weitaus besser als in vielen anderen Ländern.
Zum einen liege das daran, dass das Wasserstoffnetz in Los Angeles "hervorragend" ausgebaut ist.
Das wiederum liege unter anderem an der extremen Luftverschmutzung, mit der Los Angeles mit seinen bis zu 14-spurigen Highways zu kämpfen hat.
Zum anderen fußen die guten Grundvoraussetzungen auch auf den strengen Umweltschutzgesetzen in Kalifornien und auf sehr großzügigen Subventionen.
Pogea stellt eine Rechnung auf:
Ein Toyota Mirai kostet in Los Angeles im Leasing 389 Dollar monatlich für 36 Monate, plus einen einmaligen Betrag von 2499 Dollar - macht insgesamt 16.503 US-Dollar, umgerechnet rund 14.000 Euro.
Käufer erhalten jedoch eine Tankkarte in Wert von 15.000 Dollar (!) und bekommen außerdem bis zu 5000 Dollar Rabatt sowie 7500 Dollar Steuererleichterungen.
"Das Fahrzeug kostet eigentlich nichts", resümiert Pogea.
Der US-amerikanische Freund des Bloggers will dennoch so schnell wie möglich aus seinem Leasing-Vertrag aussteigen.
Grund dafür ist der umständliche Tankvorgang bei Wasserstoff-Fahrzeugen.
Hier werde zwar immer wieder behauptet, dass Brennstoffzellen-Fahrer ihr Auto genau wie einen Verbrenner in rund drei Minuten auftanken können.
In der Realität sehe das jedoch meistens ganz anders aus.
"Sobald die Tankstelle von mehreren Fahrzeugen oder sogar Bussen hintereinander angefahren wird, braucht die Betankung länger und länger.
20-45 Minuten sind zur Rush Hour keine Seltenheit", so der Blogger.
Das liege hauptsächlich daran, dass der Kompressor der Zapfsäule einen Druck von 700 Bar aufbauen muss, um ein Fahrzeug wieder komplett volltanken zu können.
Der Prozess dauere einige Minuten, vor allem bei "günstigen Tankstellen um eine Million Euro" Baukosten, die maximal 40 Fahrzeuge oder vier Busse pro Tag betanken können.
Selbst bei den viel leistungsfähigeren Tankstellen mit Kryopumpen entstehe eine Wartezeit von 13 bis 15 Minuten pro Tankvorgang.
Außerdem friere der Tanksäulen-Zapfhahn gerade bei großer Abgabe von Wasserstoff am Tankstutzen des Autos fest.
Gewalt hilft hier nicht - man muss warten, bis der Zapfhahn wieder warm wird.
Dies gehe im warmen Kalifornien glücklicherweise schneller vonstatten als in Deutschland, dennoch könne es zehn bis 20 Minuten dauern, bis der Frost den Zapfhahn wieder freigibt.
Um die aus diesen Umständen resultierenden, teils massiven Wartezeiten zu reduzieren, haben sich die Mirai-Fahrer in L.A. in einer Whatsapp-Gruppe zusammengeschlossen, in der sie sich über den Betrieb an den Zapfsäulen auf dem Laufenden halten.
An und für sich eine gute Idee, führt das laut Pogea jedoch zu weiteren Problemen.
"Wenn es an einer Tankstelle (zeitweise) die oben genannte Probleme gibt, verbreitet sich das sofort und die Fahrer wissen: 'Da brauch ich gar nicht hinfahren'", erklärt der Blogger.
"Tankt jemand erfolgreich, zieht das gleich etliche andere Fahrer an und es entsteht ein neues Problem:
Eine Tankstelle, die normalerweise wenig [Wasserstoff] liefern musste, wird jetzt durch die Whatsapp-Gruppe sehr stark belastet und die ganze Planung der Tankfahrzeuge geht durcheinander".
So komme es, dass manche Tankstellen regelmäßig ganz ohne Wasserstoff dastehen.
Am nächsten Tag würden diese zwar wieder beliefert, dann fahre jedoch keiner mehr hin, da über die Whatsapp-Gruppe ja bereits bekanntgegeben wurde, dass die Tankstelle kein Wasserstoff mehr hat.
Zwei Stunden Wartezeit um zu tanken - und das, obwohl nur acht Fahrzeuge vorher dran sind - seien keine Seltenheit. Pogea ist sich sicher, dass die gleichen Probleme auch in Deutschland entstünden, selbst wenn die Wasserstoff-Infrastruktur stark ausgebaut würde.
"Die Ersten werden sehr leiden müssen", lautet das Fazit des Bloggers.
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Personenwagen
Wasserstoff tanken - grün fahren: Potenziale im Mobilitätssektor
(2021‑01‑25)
Dieses Wasserstoff-Auto fährt fast gratis:
Die Fahrer wollen trotzdem nicht mehr
(2020‑11‑12) Harald Lesch irrt sich: Warum die Brennstoffzelle nicht die Zukunft ist (2020‑08‑15)
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↑ en Joint venture for large-scale production of fuel-cells: Volvo Group and Daimler Truck AG sign binding agreement for new fuel-cell joint venture
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Daimler / Press Contact
2020-11-02 en Joint venture for large-scale production of fuel-cells: Volvo Group and Daimler Truck AG sign binding agreement for new fuel-cell joint ventureStuttgart, Germany/Gothenburg, Sweden
The Volvo Group and Daimler Truck AG have now a signed binding agreement for a joint venture to develop, produce and commercialize fuel-cell systems for use in heavy-duty trucks as the primary focus, as well as other applications.
The ambition of both partners is to make the new company a leading global manufacturer of fuel-cells, and thus help the world take a major step towards climate-neutral and sustainable transportation by 2050.
The Volvo Group will acquire 50 percent of the partnership interests in Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG for approximately EUR 0.6 billion on a cash and debt-free basis.
Closing of the transaction is expected during the first half of 2021.
The transaction is still subject to merger control review by relevant authorities, as well as other approvals.
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Mercedes (Daimler)
Daimler ends hydrogen (passenger) car development
because it's too costly
(2020‑04‑22) |
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↑ Die Brennstoffzelle wird zur Nischentechnologie
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Automobil Produktion / Götz Fuchslocher
2020-10-27 de Die Brennstoffzelle wird zur NischentechnologieIndustrie und Politik schwören sich bei Pkw mittlerweile mehrheitlich auf rein batterieelektrische Antriebe ein.
Die Brennstoffzellentechnologie dagegen könnte ihr Zuhause künftig bei Nutzfahrzeugen finden.
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Brennstoffzelle
Die Brennstoffzelle wird zur Nischentechnologie
(2020‑10‑27) |
↑ Zuerst klappt es in der Schweiz
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NZZ Neue Zürcher Zeitung / Martin Schatzmann
2020-10-17 de Zuerst klappt es in der SchweizBei den TCO (Total Cost of Ownership) profitiert man in der Schweiz von der Schwerverkehrsabgabe (LSVA), die in den nächsten Jahren auf Fahrzeugen ohne CO₂-Ausstoss erlassen wird.
Das schafft den nötigen Preisanreiz, damit sich der Betrieb der Lastwagen rechnet, und das sorgt auch für den rentablen Betrieb von Tankstellen und Wasserstoffproduktion.
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Lastwagen
LKW ohne Gestank - Schweiz setzt auf Wasserstoff
(2020‑07‑08)
Zuerst klappt es in der Schweiz (2020‑10‑17) |
↑ "Wasserstoff wird a nix!" - Prof. Fritz Indra über H2 als Energiequelle im Auto
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Alte Schule - die goldene Ära des Automobils
2020-08-25 de
"Wasserstoff wird a nix!" -
Prof. Fritz Indra über H2 als Energiequelle im Auto
Industrie, Politik und Konsumenten grübeln, mit welchem Antriebskonzept in die Zukunft gefahren wird.
Bleiben es noch eine Weile herkömmliche Verbrennerautos, wie wir sie seit über 100 Jahren kennen?
Werden sie abgelöst durch E-Autos, wenn alle bestehenden Hürden überwunden werden können?
Oder sollte man jetzt verstärkt auf Wasserstoff setzen, eine Antriebsquelle, die schon einmal vor einigen Jahrzehnten stärker in den Fokus gerückt ist?
Mein heutiger Gast, der ehemalige Leiter der Vorauswentwicklung bei GM, Prof. Fritz Indra aus Wien, ordnet Wasserstoff als Antrieb der Zukunft ein und erklärt Vor- und Nachteile dieser Antriebsart.
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↑ Harald Lesch irrt sich: Warum die Brennstoffzelle nicht die Zukunft ist
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EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Josef Reitberger
2020-08-15 de Harald Lesch irrt sich: Warum die Brennstoffzelle nicht die Zukunft istEinleitung
Harald Lesch hält nichts von der Elektromobilität mit Lithium-Akkus.
Das erklärte der Professor in seiner Sendung Terra X Lesch & Co.
EFAHRER-Chefredakteur Josef Reitberger sieht das anders.
...
Wasserstoff - die saubere Alternative?
Sicher: Die Alternative Wasserstoff könnte sehr sauber sein. Im ganzen künftigen Energie-Kreislauf für Wasserstoff kommen nur elektrischer Strom (möglichst aus erneuerbaren Quellen), Wasser, Wasserstoff und Sauerstoff vor.
Eine tolle Technik, ohne Zweifel.
Wenn Sonnen- und Windstrom im Überfluss zur Verfügung stehen, kann man den Wasserstoff günstig herstellen, und zwar ganz ohne CO₂-Emission.
Ohne den ganz großen Überfluss wird es aber schwierig - weil die Wasserstoff-Technik vergleichsweise ineffizient ist.
Von einer Kilowattstunde Strom, die man für Autoantriebe in den Wasserstoff-Kreislauf steckt, kommen im besten Fall ca. 250 Wattstunden am Antriebsmotor an.
Also ein Viertel.
Das liegt daran, dass schon die Elektrolyse 30 Prozent der Primär-Energie in Wärme verwandelt
und nur 70 Prozent in Wasserstoff.
Die Komprimierung des Wasserstoffs auf mehrere Hundert bar kostet weitere Energie, ebenso der Transport.
Die (extrem teuren) Brennstoffzellen selbst arbeiten mit Wirkungsgraden, die denen guter Dieselmotoren entsprechen - also weniger als 50 Prozent.
Hinter der Brennstoffzelle im Auto kommt übrigens immer noch ein Lithium-Akku zur Pufferung, weil die Brennstoffzelle nicht schnell genug regelbar ist, um den Autoantrieb direkt zu übernehmen.
Dramatischer Effizienz-Unterschied zwischen Akkus und Brennstoffzelle
Der dramatische Effizienz-Unterschied zwischen Brennstoffzellen- und Akku-Antrieb ist an den Verbrauchswerten deutlich zu sehen:
Der Kia e-Niro mit großem Lithium-Ionen-Akku zum Beispiel , den wir zuletzt getestet haben, verbraucht im Schnitt etwa 19 Kilowattstunden pro 100 Kilometer.
Der Hyundai Nexo, das modernste Wasserstoffauto auf den Straßen, benötigt ca. 1,2 Kilogramm Wasserstoff für diese Strecke.
In 1,2 kg Wasserstoff steckt ein Brennwert von 40 kWh,
für die Herstellung per Elektrolyse würden sogar über 55 kWh benötigt.
Komprimierung und Transport kommen noch oben drauf.
Der Verbrauchs-Vorteil des Akku-Autos über ein ganzes Autoleben reicht damit leicht aus, um mit der eingesparten Energie den Akku für drei bis vier Elektro-Autos herzustellen.
Weil die Produktion von Wasserstoff aus Wasser so energieaufwendig ist, und weil noch nicht genug Sonnen- und Windstrom übrig sind, wird der Wasserstoff, den man heute tanken kann, übrigens zum überwiegenden Teil aus Erdgas hergestellt.
Dabei entstehen große Mengen CO₂ - mehr CO₂, als bei der Verbrennung des Erdgases in einem Verbrennungsmotor entstünde.
Sinnvoll ist das alles noch nicht.
Noch sinnlos: Brennstoffzellen im Auto
Selbst wenn die oben angesetzten 55 Kilowattstunden günstig produziert werden können, weil Sonnen- und Wind-Energie sehr stark weiter ausgebaut worden sind, und deshalb Wasserstoff in großen Mengen zur Verfügung steht, ist es nicht automatisch sinnvoll, den Wasserstoff in Brennstoffzellen zu verbrauchen:
Er ließe sich zum Beispiel auch zum Heizen verwenden.
Bei der Verbrennung zum Heizen liegt der Wirkungsgrad nahe an 100 Prozent.
Alternativ könnte der Wasserstoff in Blockheizkraftwerken verwertet werden, die in der kalten Jahreszeit gleichzeitig Heizwärme und Strom erzeugen.
Die teure Brennstofftechnik im Auto liefert hier insgesamt keinen Vorteil.
Wasserstoff benötigt Infrastruktur
So einfach, wie Harald Lesch die Verteilung des Wasserstoffs in seinem Video darstellt, ist die Sache in der Praxis übrigens nicht.
Die Gas-Pipelines in Deutschland sind nicht für Wasserstoff geeignet.
An jeder Schweißnaht würde das extrem flüchtige Gas entweichen.
Außerdem greift der reaktive Wasserstoff gewöhnlichen Stahl an und macht ihn spröde.
Die aus Pipeline-Sicht praktikable Lösung ist die Reformierung in Methan, das über das Erdgasnetz verteilt werden kann.
Zur Methan-Erzeugung ist allerdings CO₂ notwendig, das nur mit sehr hohem Energieaufwand aus der Atmosphäre gewonnen werden kann.
Beim Verbrauch des Methans wird das vorher eingesetzte CO₂ wieder frei.
Harald Leschs Argument mit der Überlastung der Netze ist schließlich überholt:
Es hat keinen Sinn, theoretische Maximal-Ladeleistungen mit theoretischen Auto-Zahlen zu multiplizieren, weil dabei Zahlen weit jenseits des tatsächlichen Energiebedarfs herauskommen.
Eine normale Schuko-Steckdose reicht in der Praxis aus, um den Strom für den durchschnittlichen täglichen Energiebedarf eines Elektroautos innerhalb von vier Stunden bereitzustellen.
Während der verbrauchsarmen Nachtstunden zwischen 22 und 6 Uhr kann jeder Haushalt damit zwei E-Autos aufladen.
Die Gesamtlast ist dabei nicht höher als an Sonntagmittagen vor vierzig Jahren, wenn alle Herde in Deutschland gleichzeitig an waren.
Die Stromnetzbetreiber sehen das Anwachsen der E-Auto-Flotte deshalb sehr gelassen.
Schnelllader-Rechnung:
Das hat nichts mit der E-Auto-Realität zu tun
Die Beispielrechnung mit einer Million gleichzeitig aktiven Ladestationen mit 350 Kilowatt Leistung, mit der Lesch einen Gesamtbedarf von 350 Gigawatt herleitet, hat schließlich überhaupt nichts mit der E-Auto-Realität zu tun.
Diese extrem starken Ladestationen werden entlang der Autobahnen entstehen.
Sie werden genau so genutzt werden wie heute die Tankstellen an der Autobahn - allein deshalb, weil das Laden an den Super-Schnellladern spürbar teurer ist als in der eigenen Garage.
Die Anzahl der heutigen Benzin-Zapfsäulen an den Autobahnen gibt also die Größenordnung vor, in der diese Schnelllader entstehen könnten.
Das sind einige Tausend.
In Wohngebieten zum Beispiel, ist es überhaupt nicht möglich, einen solchen Schnelllader zu betreiben, weil die Niederspannungs-Verteilnetze diese Leistung nicht liefern können.
Das Nebeneinander der Technologien
Harald Leschs Argumentation folgt einer schwarz-weißen Logik:
Entweder Akkus oder Wasserstoff.
Er tut so, als würden in Deutschland ausschließlich Akkus und keine Brennstoffzellen-Antriebe entwickelt.
Die Wahrheit ist: Beide Technologien werden maßgeblich in Fernost vorangetrieben - und zwar gleichwertig.
Südkorea und Japan haben bei der staatlichen Förderung den Schwerpunkt auf Wasserstoff und Brennstoffzelle gelegt,
China als mit Abstand größtes Akku-Produktionsland hat ein eigenes Wasserstoff-Programm.
Der Wettbewerb, den Harald Lesch fordert, läuft längst.
Einen Gewinner wird es vermutlich nicht geben, sondern ein sinnvolles Mit- und Nebeneinander der Technologien.
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Personenwagen
Wasserstoff tanken - grün fahren: Potenziale im Mobilitätssektor
(2021‑01‑25)
Dieses Wasserstoff-Auto fährt fast gratis:
Die Fahrer wollen trotzdem nicht mehr
(2020‑11‑12) Harald Lesch irrt sich: Warum die Brennstoffzelle nicht die Zukunft ist (2020‑08‑15)
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↑ Erste Wasserstoff-Tankstelle in der Ostschweiz eingeweiht
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Radio FM1 / Sarah Lippuner
2020-07-09 de Erste Wasserstoff-Tankstelle in der Ostschweiz eingeweihtIn St.Gallen kann man jetzt grün tanken.
Mit der ersten Wasserstoff-Tankstelle in der Ostschweiz will Avia Osterwalder einen grossen Schritt in der Energiewende machen.
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Wasserstoff-Tankstellen Erste Wasserstoff-Tankstelle in der Ostschweiz eingeweiht (2020‑07‑09) Explosion at hydrogen fuel plant rattles homes in Hickory (2020‑04‑07)
Warum der saubere Wasserstoff-Antrieb keine Chance
gegen das Elektroauto hat
(2019‑12‑01) |
↑ LKW ohne Gestank - Schweiz setzt auf Wasserstoff
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Tages-Anzeiger / Angelika Gruber
2020-07-08 de LKW ohne Gestank - Schweiz setzt auf WasserstoffEine privatwirtschaftliche Initiative will hierzulande den Einsatz von klimafreundlichen Lastwagen forcieren.
Aussage in der Vorbemerkung:
Die Unternehmen kommen dabei nahezu ohne staatliche Unterstützung aus - ganz anders als in Deutschland.
Aussage im Text:
Was die Kosten betrifft, könne der Wasserstoff-LKW mit einem herkömmlichen Dieselfahrzeug mithalten, erklärt Coop-Manager Jörg Ackermann.
«Damit sind wir wettbewerbsfähig», versichert er.
Das hat einen speziellen Grund:
In der Schweiz sind Wasserstoff-LKW von einigen staatlichen Gebühren wie der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe - kurz LSVA - befreit.
Wer sie nicht zahlen muss, spart viel Geld.
«Über den Daumen gepeilt sind das 100'000 Franken pro Jahr pro Lastwagen»,
erläutert Wasserstoffexperte Oberholzer.
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Lastwagen
LKW ohne Gestank - Schweiz setzt auf Wasserstoff
(2020‑07‑08)
Zuerst klappt es in der Schweiz (2020‑10‑17) |
↑ Talk Spezial mit Prof. Fritz Indra: E-Auto - Grüner Heilsbringer oder politische Mogelpackung?
Mit folgendem Link wird von anderen Webseiten auf diese Seite verwiesen.
▶
Talk Spezial mit Prof. Fritz Indra:
E-Auto - Grüner Heilsbringer oder politische Mogelpackung?
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Servus TV
2020-06-24 de
Talk Spezial mit Prof. Fritz Indra:
E-Auto - Grüner Heilsbringer oder politische Mogelpackung?
Politik und Medien führen seit Jahren einen regelrechten Feldzug gegen den Verbrennungsmotor.
Die Botschaft lautet:
wer etwas für die Umwelt tun will, der fährt elektrisch und wird dafür mit Umweltboni und Förderungen belohnt.
Das Elektroauto gilt für seine Befürworter als das Mittel zur Erreichung aller Klimaziele.
Experten wie Prof. Fritz Indra warnen unterdessen vor einem vollkommen falschen Bild.
"Die Industrie steuert auf eine Katastrophe zu, weil der Kunde keine Elektroautos kaufen will".
Wieso beharrt die Politik trotzdem auf der E-Mobilität?
Der Wiener Motoren-Papst Fritz Indra im Einzelgespräch mit Ferdinand Wegscheider.
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↑ en Daimler Truck AG establishes new company Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG - bringing together all of the Group's fuel cell activities
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Daimler / Press Contact
2020-06-08 en Daimler Truck AG establishes new company Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG - bringing together all of the Group's fuel cell activitiesThe new company is later to transition into a joint venture planned with Volvo Group.
↑ en Daimler ends hydrogen (passenger) car development because it's too costly
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Electrek / Bradley Berman
2020-04-22 en Daimler ends hydrogen car development because it's too costlyDaimler's Mercedes-Benz is killing its program to develop passenger cars powered by hydrogen fuel cells.
The company has been working on fuel-cell vehicles for more than 30 years - chasing the dream of a zero-emissions car that has a long driving range, three-minute fill-ups, and emits only water vapor.
In the end, the company conceded that building hydrogen cars was too costly, about double the expense of an equivalent battery-electric vehicle.
Mercedes-Benz will wind down production of GLC F-Cell, its only current fuel-cell model.
The GLC-F-Cell was developed in a 2013 collaboration with Ford and Nissan.
The idea of the collaboration was to kickstart the production of fuel-cell cars and hydrogen infrastructure.
Mercedes-Benz was the only carmaker of the three partners to produce a vehicle in the program.
Mercedes-Benz only made a few hundred examples of the GLC F-Cell because manufacturing costs for the model were so high.
The car was used for business promotions but was never offered for sale to the public.
Daimler research boss Markus Schäfer in January said:
Fuel cells work great. It's just a cost issue, and it's all about scaling. We need volume.
Automotive News reports today:
[Hydrogen fuel-cell cars] are at least twice as expensive to build as an equivalent battery-powered car in the manufacturing.
As a result, sales prices are not reflective of the cost.
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Mercedes (Daimler)
Daimler ends hydrogen (passenger) car development
because it's too costly
(2020‑04‑22) |
↑ en Explosion at hydrogen fuel plant rattles homes in Hickory
Officials are investigating a large explosion at a hydrogen fuel facility in Hickory Tuesday.
Nearby neighbors said their homes were shaken and windows blew out during the explosion.
No one was hurt during the incident.
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WBTV
2020-04-07 en Explosion at hydrogen fuel plant damages 60 nearby homes in Catawba County
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Wasserstoff-Tankstellen Erste Wasserstoff-Tankstelle in der Ostschweiz eingeweiht (2020‑07‑09) Explosion at hydrogen fuel plant rattles homes in Hickory (2020‑04‑07)
Warum der saubere Wasserstoff-Antrieb keine Chance
gegen das Elektroauto hat
(2019‑12‑01) |
↑ Warum Batterie-Elektrofahrzeug besser ist als Wasserstoff
Mit folgendem Link wird von anderen Webseiten auf diese Seite verwiesen.
▶Warum Batterie-Elektrofahrzeug besser ist als Wasserstoff
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E-Mobility Simplified / Pon Paulraj
2020-01-24 de Warum Batterie-Elektrofahrzeug besser ist als WasserstoffFCV = Fuel Cell Vehicle = Brennstoffzellen Fahrzeug
FCEV = Fuel Cell Electrical Vehicle = Brennstoffzellen Elektrofahrzeug
BEV = Batterie Electical Vehicle = Batterie ElektrofahrzeugDie Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie gibt es schon seit vielen Jahren.
Es wurde erstmals 1838 von dem deutsch-schweizerischen Chemiker Christian Friedrich Schönbein demonstriert, und der Slogan "Wasser ist die Kohle der Zukunft" war ab 1874 populär.
Brennstoffzellen waren Teil des amerikanischen Weltraumprogramms Apollo & Gemini.
Auf der Pkw-Seite experimentieren nicht nur japanische und koreanische Autohersteller, sondern auch BMW und Mercedes seit den 1990er Jahren mit FCV-Konzepten.
Wenn so viele so etablierte Forscher und Hersteller mit dieser Technologie experimentieren, kann es nicht falsch sein - oder?
Es gibt jedoch auch viele andere, die nicht mit Brennstoffzellenfahrzeugen einverstanden sind.
Zum Beispiel lehnt Elon Musk das FCEV-Konzept vollständig als Dummheit ab und nennt Brennstoffzelle in gewissem Maße "Dummkopfzelle".
Was hat Elon Musk und viele andere dazu gebracht, den FCV komplett zu entlassen?
Warum hat die Wasserstoffbranche trotz jahrelanger Forschung und Existenz nicht die richtige Form angenommen?
Dieser Artikel kann Antworten auf einige dieser Fragen und Antworten geben.
1: Wasserstoff ist das am häufigsten vorkommende Element auf der Erde
Das ist völlig richtig.
Wasserstoff ist das häufigste Element im Universum, aber es ist auf der Erde nicht frei verfügbar.
Es ist hauptsächlich in Form von Wasser (H2O) erhältlich.
Um Wasserstoff als Brennstoff nutzen zu können,
müssen Wassermoleküle zunächst in Wasserstoff und Sauerstoff zerlegt werden
- indem eine erhebliche Menge elektrischer Energie zugeführt wird.
Dieser Vorgang wird als "Elektrolyse" bezeichnet.
Das Elektrolyseverfahren ist nicht so effizient;
Schlimmer noch: Dieselbe chemische Reaktion muss sich später im Brennstoffzellenfahrzeug umkehren.
Dort wird die im Wasserstoff gespeicherte Energie wieder in elektrische Energie umgewandelt, um die Räder anzutreiben.
Dies bedeutet, dass nur etwa 20-30 % der ursprünglich zugeführten Energie zurückgewonnen werden können.
Die folgende Berechnung mit 100 kWh Strom als
Eingangsversorgung zeigt,
dass ein FCEV am Ende 23 kWh als echte nutzbare Energie erhält.
Während ein BEV 69 kWh erhält - das ist ungefähr dreimal so effizient.
Wenn Sie den obigen Ablauf / die obige Berechnung schwer verstehen, hoffe ich, dass das folgende Bild einen einfachen Überblick darüber gibt, warum die Gesamtenergieeffizienz der Wertschöpfungskette von Elektrofahrzeugen effizienter ist.
Die Gesamtenergieeffizienz von Elektrofahrzeugen ist effizienter
# 2: Wasserstoff-FCVs haben eine größere Reichweite
Dies mag vor einigen Jahren der Fall sein - aber nicht mehr.
Ein Tesla Model 3 LR-RWD bietet mehr Kilometerleistung als sein vergleichbarer FCEV-Toyota Mirai.
Ich brauche keine anderen höheren Akku-Varianten wie Tesla Model S Long Range oder Roadster zu erwähnen !.
EV-Typ Hersteller, Modell Preis Angebot FCEV Toyota Mirai 57.000 US-Dollar 312 Meilen; 512 km BEV Tesla Model 3 AWD LR 49.000 US-Dollar 322 Meilen; 538 km
Allerdings können Brennstoffzellenfahrzeuge die Tankfüllmenge viel einfacher vergrößern als das Hinzufügen von Batterien in Elektrofahrzeugen.
Dieser Vorteil wird jedoch dadurch in Frage gestellt, dass es an Ladeinfrastruktur für FCV mangelt.
Würden Sie als durchschnittlicher Elektrofahrer ein BEV mit einer Reichweite von 200 km und genügend Möglichkeiten zum Aufladen wählen, fast überall (Zuhause, Arbeitsplatz, öffentliche Infrastruktur)?
Oder ein FCEV mit 400 km Reichweite, aber mit sehr eingeschränkten Nachfüllmöglichkeiten / Stationen?
# 3: Wasserstoffautos können schneller betankt werden
Das ist völlig richtig, FCEVs können schneller als batteriebetriebene Elektrofahrzeuge aufgefüllt werden.
Den gleichen Vergleich von Tesla Model 3 Long Range mit Toyota Mirai fortsetzen:
Selbst im besten Fall des Tesla 250 KW Supercharger V3 würde das Aufladen des Modell 3 Long Range 22 Minuten dauern.
Während der Toyota Mirai möglicherweise nur fünf Minuten braucht, um voll zu tanken - ähnlich wie beim herkömmlichen Benzin- / Dieseltanken.
Dieser Vergleich ist jedoch nicht relevant, da sich der Ladevorgang für Elektrofahrzeuge grundlegend vom Nachfüllen von Wasserstoff unterscheidet.
Elektrofahrzeuge können fast überall ans Stromnetz angeschlossen werden.
In den meisten Fällen werden Elektrofahrzeuge aufgeladen, wenn sie nachts oder tagsüber am Arbeitsplatz zu Hause geparkt werden.
Mit Ausnahme von langen Fahrten sind die Elektrofahrer nicht mit der herkömmlichen Art des Ladens an einer Schnellladestation am Straßenrand konfrontiert.
Kurz gesagt: Ja, Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen können schneller betankt werden.
Batterieelektrofahrzeuge müssen jedoch seltener schneller tanken.
# 4: Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge sind sicherer
Fakt ist, dass Elektrofahrzeuge wie Tesla naturgemäß die höchsten Sicherheitsstandards erreichen können - allein aufgrund ihres mechanischen ID-Konzepts:
Kein Motor in der Frontzone bietet einen deutlich größeren Leerraum als herkömmliche Autos.
Die Elektromotoren sind viel kleiner als ein Verbrennungsmotor und befinden sich direkt an der Achse.
Darüber hinaus sorgt die großflächige Batterie im Unterboden des Fahrzeugs für einen niedrigen Schwerpunkt und damit für eine sehr gute Straßenlage.
Kein Wunder, dass Tesla Model 3 5 Start-Crash-Tests erhielt. (Überprüfen Sie das Video unten)
Kritiker heben jedoch häufig Batterie als eine angeblich große Gefahrenquelle für Elektroautos hervor.
Wenn Sie alle in Panik geratenen "vermuteten" Nachrichten in den Müll werfen und die "tatsächlichen" Brandereignisse bei Elektrofahrzeugen aufgrund von Batterien zählen, sind diese Zahlen selten.
Nicht einmal ein kleiner Bruchteil der Brandunfälle in Verbrennungsmotoren.
Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor haben nicht nur einen Tank mit leicht entflammbarem Flüssigkraftstoff dabei, sondern auch ein kompliziertes System aus Kraftstoffleitungen, Zünd- / Split-Elektronik, Abgasanlage mit Katalysator und vielem mehr.
All dies gilt nicht für ein Elektroauto.
Grundsätzlich haben Elektrofahrzeuge mit Batterie wesentlich weniger bewegliche Teile als Fahrzeuge mit Verbrennung oder Wasserstoff, wodurch die Wahrscheinlichkeit geringer ist, dass sie brechen und Feuer fangen.
Selbst im seltenen Fall eines Unfalls entzünden sich Akkus von Elektrofahrzeugen viel langsamer als ein Feuer, das mit Benzin / Dieselkraftstoff betrieben wird.
Zu beachten ist auch, dass der Fahrgastraum im BEV durch eine mehrschichtige Firewall vom Akkupack getrennt ist (zum Beispiel sind Tesla-Akkupacks mit einer Titan-Unterbodenverkleidung und einem aktiven Kühlsystem vollständig isoliert), so dass Elektroautofahrer sind besser vor den Folgen eines Fahrzeugbrandes geschützt.
Darüber hinaus sind die Zukunftsaussichten für batterieelektrische Fahrzeuge äußerst positiv.
Da die Lithium-Festkörper-Batteriezellen am Horizont sind, können alle Fragen des Batteriefeuers verschwinden.
Und was ist mit der Sicherheit von Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeugen?
Tatsächlich gibt es keine verlässlichen Zahlen zu den Unfällen oder den bestandenen Sicherheitstests, da nur wenige Tausend Hyundai ix35 FCEV und der Toyota Mirai auf den Straßen waren (im Vergleich zu mehr als 5 Millionen batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen).
Grundsätzlich ist ein Wasserstoffbrennstoffzellenfahrzeug nichts anderes als ein Elektroauto, das anstelle der großen Traktionsbatterie eine Brennstoffzelle, einen Wasserstofftank und das dazugehörige Kraftstoffleitungssystem hat - das heißt, es können mehr bewegliche Teile brechen als ein batterieelektrisches Fahrzeug.
Der Toyota Mirai verfügt über zwei große Tanks mit einem Volumen von jeweils 60 Litern, in die der Wasserstoff mit einem Druck von 700 bar (das sind ungefähr 7,2 kg Wasserstoff) gepumpt wird Zumindest theoretische Explosionsgefahr.
Nein sind sie nicht!.
Zum Glück verstehe ich die Grundlagen, so dass Brennstoffzellen nicht als gefährlich bezeichnet werden.
Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Gastank eine Explosion von Brennstoffzellen verursacht, ist vernachlässigbar, da sich der Gastank immer an der am besten geschützten Stelle im Fahrzeug befindet und selbst großen Stoßbelastungen standhält.
FCEVs sind also möglicherweise sicherer als Verbrennungsmotoren, bleiben aber den batterieelektrischen Fahrzeugen unterlegen.
# 5: Wasserstoff FCV sind billiger
Das ist nicht wahr.
Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge sind heute nicht billig; und wird es nicht einmal sein, wenn sie die "Economy of Scale" als BEV erreichen.
Hier ist ein schneller Vergleich der anfänglichen + Betriebskostenunterschiede zwischen Toyota Mirai und Tesla Model 3 - ähnliche Fahrzeuge in Bezug auf Größe, Passagier- und Ladekapazität (obwohl Model 3 eine überlegene Leistung von 0-60 Meilen pro Stunde in 5,1 Sekunden im Vergleich zu Mirais 0 hat -60 Meilen pro Stunde in 9 Sekunden ).
Wie auch immer, vergleichen wir sie mit einem realen Szenario in Kalifornien.
Reales Szenario in Kalifornien.
Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeug: FCV Toyota Mirai
Batterieelektrisches Fahrzeugen: BEV Tesla Model 3
Über dem Tisch steht alles;
FCVs sind nicht nur teuer in der Anschaffung, sondern auch einfach wegen ihrer geringen Kraftstoffeffizienz im Vergleich zu BEVs zu betreiben.
Der Mirai fährt 5,4-mal teurer pro Meile im Vergleich zu Modell 3.
Wo sind Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge noch relevant?
Die Fahrzeugindustrie für Wasserstoffbrennstoffzellen liegt deutlich hinter der Batterieelektrik zurück und können die Effizienz und damit die Gesamtbetriebskosten jederzeit in Kürze nicht nachholen.
Das heißt, das Militär, die Raumfahrt und einige unternehmenskritische Industrien erwägen aus den folgenden Gründen immer noch FCVs:
→ Der erste Grund ist natürlich, dass sie mit der kürzeren Auffüllzeit so schnell wie Diesel- / Benzinfahrzeuge betankt werden können.
→ Wasserstoff kann in alle Ecken transportiert werden, in denen keine elektrische Infrastruktur zum Aufladen der Batterien von BEVs zur Verfügung steht.
→ FCVs können auch bei Stromausfall (zumindest teilweise) nachgefüllt werden.
Kompressoren in den Wasserstofftankstellen benötigen ebenfalls Elektrizität, so dass die Wasserstofftankstellen während eines Stromausfalls ebenfalls leiden.
Aufgrund der Druckniveaudifferenz zwischen dem Speichertank (hoch) und dem Fahrzeugtank (niedrig) kann das Wasserstoffgas natürlich langsam strömen, bis sie ein Gleichgewicht erreichen.
Das Fazit lautet:
Es ist klar, dass die Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeuge nicht sofort für den Masseneinsatz im Individualverkehr als Ersatz für die Verbrennungsmotoren geeignet sind.
Es mag derzeit als alternative Lösung für einige anforderungsspezifische Anwendungsfälle denkbar sein, aber wir werden nie wissen, wie sich die Branche entwickeln wird!
Was denken Sie über die Entwicklung von Brennstoffzellenfahrzeugen?
Glauben Sie, dass FCEVs jemals BEVs einholen werden - als Standardtransport für einen normalen EV-Fahrer?
oder bleiben sie einfach für immer eine anwendungsfallspezifische experimentelle Technologie?
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Wirkungsgrade Warten auf den Wasserstoff: Dabei hat die Technik keine Chance gegen Akkus (2020‑11‑23) Warum Batterie-Elektrofahrzeug besser ist als Wasserstoff (2020‑01‑24)
Experte: Wasserstoff-Autos haben nur 15 Prozent Wirkungsgrad
(2019‑11‑06) |
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↑ Ein paar Worte über Wasserstoff - Brennstoffzelle statt Elektroauto? Was ist die Zukunft?
Mit folgendem Link wird von anderen Webseiten auf diese Seite verwiesen.
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Ein paar Worte über Wasserstoff -
Brennstoffzelle statt Elektroauto? Was ist die Zukunft?
Wenn wir von Wasserstoff reden, dann denken viele automatisch an Autos.
Wasserstofftechnologie sei die Lösung aller Umweltprobleme im PKW Verkehr, denn man produziert außer Wasserdampf keine Abgase.
Alle Nachteile eines Elektroautos wie lange Ladezeiten, geringer Reichweite und Rohstoffgewinnung seien mit Wasserstoff gelöst.
Was viele vergessen:
Wasserstoffauto ist gleichzeitig auch ein Elektroauto, nur mit dreimal schlechterem Wirkungsgrad bei der Stromverwertung. Welche Zukunftsperpektiven sehe ich also beim Thema Wasserstoff?
In diesem Video erläutere ich meine Ansichten zur Wasserstofftechnologie und ihre Anwendungsmöglichkeiten in der Zukunft.
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Personenwagen
Wasserstoff tanken - grün fahren: Potenziale im Mobilitätssektor
(2021‑01‑25)
Dieses Wasserstoff-Auto fährt fast gratis:
Die Fahrer wollen trotzdem nicht mehr
(2020‑11‑12) Harald Lesch irrt sich: Warum die Brennstoffzelle nicht die Zukunft ist (2020‑08‑15)
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↑ Warum der saubere Wasserstoff-Antrieb keine Chance gegen das Elektroauto hat
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Watson / Markus Abrahamczyk
2019-12-01 de Warum der saubere Wasserstoff-Antrieb keine Chance gegen das Elektroauto hatHohe Reichweite, schnelles Tanken - und aus dem Auspuff kommt nur Wasser:
Im Bus steckt die Brennstoffzelle bereits, im U-Boot sogar seit vielen Jahren.
Nur im Auto klappt's einfach nicht.
Hier sind die Gründe.
Das Potential der Brennstoffzelle lässt sich nicht bestreiten.
Der Antrieb ist sauber, denn statt CO₂ wird lediglich Wasserdampf freigesetzt.
Auch die Reichweite ist kein Problem - sie ist so hoch wie bei Autos mit Verbrennungsmotor.
Und das Tanken dauert nicht länger als gewohnt.
Deshalb ist der Antrieb vielseitig im Einsatz:
auf der Schiene, im Wasser und in der Luft.
Nur auf der Strasse kommt der Wasserstoffantrieb bis heute nicht in Fahrt:
Bis heute gibt es in Deutschland gerade einmal rund 400 Wasserstofffahrzeuge.
Das ein Anteil von 0.0006 Prozent.
Der lässt sich zwar ein wenig steigern.
Trotzdem: Eine Erfolgsgeschichte werde die Brennstoffzelle nicht, sagt Prof. Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research - jedenfalls nicht im Auto.
Dafür gebe es wichtige Gründe.
1. Die Kosten
Dass Brennstoffzellenautos keine Alternative sind - und erstmal auch nicht werden -, liege schon allein an ihrem Preis.
So koste beispielsweise der Toyota Mirai mehr als 80'000 Franken.
Selbst wenn sich die Kosten halbieren würden, kostete der potentielle Golf-Rivale rund 40'000 Franken.
Das wäre zwar ein gewaltiger Schritt - aber immer noch nicht ausreichend.
Dudenhöffers Fazit:
«Die Technologie ist zu teuer, um sich erfolgreich im Markt zu positionieren.»
2. Infrastruktur
Wenn die Infrastruktur fehlt, kauft niemand die Autos.
Das zeigt sich seit Jahren am E-Auto.
Und genauso sieht es bei der Brennstoffzelle aus.
Dudenhöffer rechnet vor: Für eine flächendeckende Infrastruktur würden 3'000 bis 5'000 Wasserstofftankstellen benötigt - allein in Deutschland.
Kostenpunkt: drei bis fünf Milliarden Euro.
Da aber ganz Europa ein entsprechendes Netz benötige, würden die Milliardenkosten im zweistelligen Bereich liegen.
Die öffentliche Hand investiert allerdings gerade in Ladesäulen fürs E-Auto.
Und aus privater Hand werde das Geld ebenfalls kaum fliessen.
Denn die Investitionen würden sich selbst in 20 Jahren kaum rechnen, so Dudenhöffer.
Das dürfte manchen Interessenten vom Kauf eines Wasserstoffautos abbringen - selbst wenn dessen Kaufpreis sich gut entwickeln sollte.
3. Effizienz und Tankkosten
Sauber ist der Antrieb ohne jede Frage (sofern seine Energie auch sauber gewonnen wird).
Aber effizient ist er nicht.
Denn: Zunächst wird mit viel Energie der Wasserstoff erzeugt, aus dem im Auto wieder Strom entsteht.
Bei jedem dieser Schritte gibt es hohe Effizienzverluste - so hoch, dass laut Dudenhöffer letztendlich weniger als ein Viertel der ursprünglichen Energie genutzt wird, um das Fahrzeug anzutreiben.
Die Energieeffizienz eines E-Autos hingegen liege bei mehr als 70 Prozent.
Wenn man gleiche Strompreise zugrunde legt, dann kann man sich die Effizienz kaum mehr schönrechnen:
«Gemessen am Stromverbrauch wäre das Wasserstoffauto mehr als dreimal so teuer wie das Elektroauto.»
4. Sinkende Batteriekosten
Teure Batterien, hohe Ladezeiten - auch sie gelten bislang als Hürde für die Ausbreitung des E-Autos.
Das ändert sich aber kontinuierlich:
Schon 2020 wird der Akku 92 Franken pro Kilowattstunde kosten - noch 2013 war es fast das Fünffache.
Wie man jedes Einfamilienhaus in eine Wasserstoff-Tankstelle verwandeln kann.
Jeder zweite Schweizer möchte ein Elektroauto kaufen - es gibt aber noch viele Vorurteile
Und auch die Ladezeit sinkt: Der neue Porsche Taycan etwa ist bereits nach fünf bis zehn Minuten wieder zu 80 Prozent geladen.
Das mag noch eine Ausnahme sein.
Aber bis andere E-Autos ähnlich schnell tanken, wird es nicht mehr lange dauern.
Wasserstoff für Busse und Lastwagen
Aus diesen Gründen sieht Dudenhöffer keine grossen Erfolgsaussichten für das Wasserstoffauto.
Aber: Bei Bussen und Nutzfahrzeugen in der Stadt sehe es ganz anders aus.
Dafür nennt er drei Gründe:
Sie bräuchten weniger Infrastruktur.
Das schnelle Aufladen ist für sie nicht ganz so wichtig.
Und im Preis eines Busses oder 40-Tonners liessen sich die Mehrkosten für den Wasserstoffantrieb einfacher unterbringen als in der spitzen Kalkulation für einen Kompaktwagen.
Die Brennstoffzelle hat also eine Zukunft - alledings nicht unbedingt im Auto.
Kommentar
Wasserstofftankstellen kosten ca. 1 Mio Euro und müssen aufwändig gewartet werden.
Eine normale Elektro-Schnellladesäule: 20.000 Euro
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Wasserstoff-Tankstellen Erste Wasserstoff-Tankstelle in der Ostschweiz eingeweiht (2020‑07‑09) Explosion at hydrogen fuel plant rattles homes in Hickory (2020‑04‑07)
Warum der saubere Wasserstoff-Antrieb keine Chance
gegen das Elektroauto hat
(2019‑12‑01) |
↑ Experte: Wasserstoff-Autos haben nur 15 Prozent Wirkungsgrad
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Motor 1 / Stefan Leichsenring
2019-11-06 de Experte: Wasserstoff-Autos haben nur 15 Prozent WirkungsgradBrennstoffzellen bei Pkw weniger sinnvoll, so der Forscher
Sind Wasserstoff-Autos die Zukunft oder doch eher Elektroautos?
Bei dieser Frage geraten sich Autofans derzeit öfter in dies Haare.
Ein interessantes Interview, das die Wirtschaftswoche mit dem Ulmer Elektro- und Festkörperchemiker Maximilian Fichtner geführt hat, bringt Informationen zu den Energieverlusten.
Gegen Wasserstoff als Sprit spreche vor allem die geringe Energieeffizienz, so der Professor für Festkörperchemie in dem Interview.
Der heutige Verkehr habe einen jährlichen Energiebedarf von 770 Terawattstunden (TWh).
Mit Elektroautos wären es nur 200 TWh, mit Wasserstoff-Autos dagegen 1.000 TWh.
Grund für den höheren Gesamtenergiebedarf der Brennstoffzellen-Fahrzeuge seien die Verluste, die sich bei den vielen Energieumwandlungen ergeben, von der Herstellung des Wasserstoffs bis zur Umwandlung in Bewegungsenergie:
40 Prozent bei der Herstellung von Wasserstoff durch Elektrolyse von Wasser
20 Prozent bei der Komprimierung für den Transport
30-50 Prozent an der Wasserstoff-Tankstelle
50 Prozent bei der Stromerzeugung in der Brennstoffzelle
Insgesamt blieben so nur 15 Prozent Wirkungsgrad, sehr wenig verglichen mit den 70 Prozent von Elektroautos.
"Am Ende bleiben circa 15 Prozent der eingesetzten Energie übrig, um die Räder anzutreiben."
Er sei "ganz und gar nicht gegen Wasserstoff", so der Professor, der laut WiWo zwölf Jahre in der Wasserstoffforschung tätig war.
Aber man müssen ihn da einsetzen, wo es Sinn ergebe.
Und das wäre weniger der Brennstoffzellen-Pkw, sondern eher der Schwerlastverkehr, bei Schiffen und in der stationären Verwendung.
Zu dem Argument, das Nachtanken ginge beim Brennstoffzellen-Auto wesentlich schneller als beim Elektroauto, sagt Fichtner:
Erstens könne man mit dem Elektroauto an Schnellladestationen bei 250 kW Ladeleistung innerhalb von wenigen Minuten ein paar hundert Kilometer Reichweite nachladen.
Und zweitens bräuchte eine Wasserstoff-Zapfstelle nach jedem Tankvorgang 15 bis 20 Minuten für einen Druck- und Temperaturabgleich, bevor das nächste Wasserstoffauto tanken könnte.
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Wirkungsgrade Warten auf den Wasserstoff: Dabei hat die Technik keine Chance gegen Akkus (2020‑11‑23) Warum Batterie-Elektrofahrzeug besser ist als Wasserstoff (2020‑01‑24)
Experte: Wasserstoff-Autos haben nur 15 Prozent Wirkungsgrad
(2019‑11‑06) |
↑ Brennstoffzellen-Autos in der Krise: H2 No!
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Spiegel/ Martin Wittler
2019-09-27 de Brennstoffzellen-Autos in der Krise: H2 No!Wasserstoff galt als Zaubermittel für eine klimaneutrale Mobilität.
Das ist lange her.
Die Technologie hat seitdem zwar Fortschritte gemacht, doch das Grundproblem bleibt - wie zuletzt auf der IAA deutlich wurde.
Batteriegetriebenes Elektroauto oder E-Auto mit Wasserstoffantrieb?
Während der IAA 2019 in Frankfurt konnten sich die Besucher entscheiden.
Fahrzeuge mit beiden Antriebsarten waren als Shuttlemobile zwischen den Hallen auf dem ausgedehnten Messegelände unterwegs.
Drinnen jedoch, auf den Ständen der großen Hersteller, drehte sich fast alles um die Akku-Autos.
Die neuen Elektrofahrzeuge wurden groß inszeniert, den wenigen Modellen mit Wasserstoffantrieb blieben allenfalls Nebenrollen.
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VW-Chef Diess hält Brennstoffzellen-Autos für "Unsinn"
"Das ist Unsinn", lautete etwa das Urteil von VW-Chef Herbert Diess, als er von Journalisten auf den BMW i Hydrogen Next angesprochen wurde.
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VW
Brennstoffzellen-Autos in der Krise: H2 No!
(2019‑06‑24) |
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Wasserstoff-Hürden: Eine tödliche Explosion behindert
Südkoreas große Wette auf Brennstoffzellenautos
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Hydrogen hurdles: a deadly blast hampers South Korea's
big fuel cell car bet
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Reuters / Hyunjoo Jin, Jane Chung
2019-09-25 de Hydrogen hurdles: a deadly blast hampers South Korea's big fuel cell car betSEOUL (Reuters) - Aiming to cash in on a major push by South Korea to promote fuel cell vehicles, Sung Won-young opened a hydrogen refueling station in the city of Ulsan last September.
Just one year on, he's thinking about closing it down.
Sung's new hydrogen station is one of five in Ulsan, home to Hyundai Motor Co's 005380.KS main plants and roughly 1,100 fuel cell cars - the most of any South Korean city.
The government paid the 3 billion won ($2.5 million) cost - six times more than fast charging equipment for battery electric cars - and the two pumps, located next to Sung's gasoline stand, see a steady flow of Hyundai Nexo SUVs daily.
Even so, Sung hasn't been able to turn a profit, hamstrung as the equipment can only refuel a limited number of cars each day and by the government's decision to set retail hydrogen prices low to bring consumers on board.
"All hydrogen stations will have no choice but to shut down unless the government subsidizes operating costs,"
Sung, 32, told Reuters.
"Otherwise, this place will just become a 3 billion won chunk of steel."
If those impediments to commercial viability were not enough,
a fatal hydrogen storage tank explosion this year has spurred protests against the government and Hyundai's ambitious campaign to promote the zero-emissions fuel.
Calling hydrogen power the "future bread and butter" of Asia's No. 4 economy, President Moon Jae-in has declared himself an ambassador for the technology and targeted 850,000 fuel cell vehicles (FCVs) on South Korean roads by 2030.
That's no mean feat given fewer than 3,000 have been sold so far.
Japan, also a big proponent of FCVs and with an auto market three times larger, plans 800,000 in the same timeframe.
The challenges of building out refueling infrastructure in South Korea underscore the long and uphill battle FCVs face to widespread adoption at a time when electric cars are stealing much of the green car limelight.
And for the government and Hyundai, the only automaker selling a fuel cell car in the country, it is an expensive project with no guarantee of success.
Moon is set to spend $1.8 billion in central government funds to subsidize car sales and to build refueling stations for the five years to 2022 at current subsidy levels, Reuters calculations show.
Subsidies cut Nexo's price by half to about 35 million won ($29,300) and sales of the model, launched in March 2018, have surged this year.
In contrast, Japanese subsidies fund one third of Toyota Motor Corp's 7203.T Mirai FCV, bringing its price to around $46,200.
Some critics argue Hyundai is the main beneficiary of the government's ardent backing, but the automaker also has much at stake.
With its suppliers, it plans to invest $6.5 billion by 2030 on hydrogen R&D and facilities.
"There are risks that come with the need to make large-scale investments in building (hydrogen car) production facilities, securing supply channels and establishing sales networks," Hyundai said in an e-mailed statement.
HIGH PRESSURE
In May, a hydrogen storage tank at a government research project in the rural city of Gangneung exploded.
It destroyed a complex about half the size of a soccer field, killing two and injuring six.
A preliminary investigation found the blast was caused by a spark after oxygen found its way into the tank.
"One victim was blown away by pressure and then killed after being hit by rock," said Kong Gikwang, a lawyer who represents the family of one of the two who died in a lawsuit against the research complex.
One month later, there was an explosion at a hydrogen refueling station in Norway.
This week, a hydrogen gas leak and subsequent fire at a South Korean chemical plant caused three workers to suffer burns.
Such safety concerns have fueled protests by South Korean resident groups worried about hydrogen facilities being built in their areas.
Kim Jong-ho, who began a month-long hunger strike against a planned fuel cell power plant in the port city of Incheon two days before the Gangneung blast, said the explosion refocused attention from pollution risks of hydrogen production to safety.
Incheon has since agreed to review the safety and environmental impact of the plant.
Potential station operators have also gotten cold feet since the explosions.
Pyeongtaek city in April picked two gasoline stand operators to run hydrogen stands but within three months, both decided to bow out, forcing the city to restart its search.
"At first, I had great interest.
But once I looked closely, I realized the government was pushing for something that can't make profits," one of the prospective operators said, asking not to be identified
"And I couldn't live worrying about whether there would be an explosion."
To counter such fears, the government is holding briefings for residents, while Hyundai said it is working to convince consumers of hydrogen's safety with information promoted through Youtube and social media.
'VALLEY OF DEATH'
Despite government plans for 114 hydrogen stations - key for the widespread adoption of FCVs - to be built by end-2019, only 29 have been completed.
Difficulties in gaining funds from local governments or businesses meant to help shoulder half the costs, delays in finding sites and opposition from residents have also hobbled efforts.
Those constructing the stations know they are in for a slog.
"There will be a period of going through the valley of death," Yoo Jong-soo, CEO of a consortium which has been tasked with building 100 stations but which does not expect to make money until 2025, said in a June presentation.
The consortium, which includes Hyundai, has also called on the government to subsidize operating costs for hydrogen stands.
Such a move is under consideration, an industry ministry official told Reuters, declining to be identified as the plan has not been finalised.
"This will only increase the burden for taxpayers who have to pay for the government's hydrogen society splurge," said Ryu Yen-hwa, a former Hyundai Motor engineer and auto analyst who believes FCVs do not make commercial sense.
DRIVER FRUSTRATIONS
Hyundai, which touts the Nexo as an "air purifier on the road", is banking on Seoul's aggressive targets to help it achieve economies of scale and bring down costs.
It aims to cut the cost of a hydrogen car before subsidies to 50 million won once annual FCV production reaches 35,000.
It hopes to make 40,000 per year by 2022, compared with plans for 11,000 next year.
In the meantime, however, the constraints around refueling and the limited number of stations are causing much frustration.
Hydrogen stand operator Sung said while refueling itself takes about 5-7 minutes, the next driver must wait another 20 minutes before sufficient pressure builds in the storage tank to supply the hydrogen or the car's tank will not be full.
That means he can only service about 100 fuel cell cars a day, compared to up to 1,000 at his gasoline stand.
Many drivers can also not be bothered to wait 20 minutes and leave without a full tank.
Choi Gyu-ho, who bought his Nexo to take advantage of low fuel prices, also noted that a lack of stations elsewhere made it hard to leave Ulsan. "It is very inconvenient.
I feel anxious when I drive out of the city," he said.
($1 = 1,194 won)
↑ Das Märchen vom sauberen Wasserstoff-Auto
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Emobly / Jana Höffner
2019-06-29 de Das Märchen vom sauberen Wasserstoff-AutoWasserstoff - wirklich die bessere Alternative zum batteriebetriebenen Elektroauto?
Oder E-Fuels - angeblich klimaneutral.
Leider ist das alles nicht mehr als ein schönes Märchen.
Geht es um den Antrieb der Zukunft, hört man aus der Politik immer wieder gerne das Wort "Technologieoffenheit".
Doch der Zug ist längst abgefahren.
Die Batterie hat gewonnen. E-Fuels - wie gerade wieder von der CDU-Bundestagfraktion ins Gespräch gebracht - und die Brennstoffzelle werden im Pkw-Bereich immer Nische bleiben.
Im Gespräch mit Verbraucherinnen und Verbrauchern hört man oft die Aussage: "Ich warte auf Wasserstoff - der ist dem Elektroauto weit überlegen".
Aber ist er das wirklich?
Die Anhänger des Verbrennungsmotors schwören auf weitere Verbesserungen beim Diesel oder aus Strom gewonnene Kraftstoffe - die sogenannten E-Fuels.
Aus dem Wunsch heraus, bald mit sauberem, aus der Sonne gewonnenen Kraftstoff klimaneutral Auto fahren zu können, lassen sich fossile Dinosaurier eben gut verkaufen.
Doch die Geschichte vom sauberen Kraftstoff für Autos ist eben leider nur eine Beruhigungstablette.
Zur Klarstellung: Sowohl eine wasserstoffbasierte Energiewirtschaft, als auch aus Strom gewonnene gasförmige und flüssige Kraftstoffe haben ihre Berechtigung und sinnvolle Anwendungen.
Nur im Pkw werden wir sie nie in der Masse sehen.
Aus dem Auspuff kommt ja nur Wasser
Fangen wir beim Wasserstoff an.
Die Idee ist verlockend.
Im Auto erzeugt eine Brennstoffzelle aus Wasserstoff und dem Sauerstoff der Luft Strom, der einen Elektromotor antreibt.
Da Wasserstoff ein Gas ist, lässt es sich vermeintlich einfach lagern, transportieren und tanken.
Der Wasserstoff stammt dabei aus überschüssigem Strom für die Elektrolyse, die Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff aufspaltet.
Erzeugung und Verbrauch sind entkoppelt, aus dem Auspuff kommt nur Wasser.
Aber da fängt es schon an.
Wasserstoff wird heute hauptsächlich aus fossilen Energieträgern gewonnen und zwar per Erdgas-Reformierung.
Das Gas stammt etwa in den USA fast ausschließlich aus Fracking.
Für die Erzeugung von Wasserstoff aus Ökostrom gibt es erst wenige Versuchsanlagen.
Obwohl man inzwischen Wirkungsgrade von 70 Prozent in solchen Anlagen erreicht, gehen alleine schon 30 Prozent der Primärenergie bei der Erzeugung verloren.
Das Verfahren kann auch wirtschaftlich nicht mit der Gas-Reformierung mithalten.
Wasserstoff ist derzeit also vor allem eins: ein verdeckter Klimakiller.
Denn bei der Gas-Reformierung entsteht neben Wasserstoff auch Kohlenstoffmonoxid (CO), das dann in der Atmosphäre zu Kohlenstoffdioxid (CO₂) oxidiert.
Wer sich noch an das Periodensystem der Elemente aus dem Chemiesaal in der Schule erinnert, der weiß, dass H - also Wasserstoff - dort ganz oben links steht.
Wasserstoff ist das leichteste der Elemente und extrem flüchtig.
Das Ionengitter eines Stahlgefäßes ist für das kleine Wasserstoff-Molekül (Wasserstoff tritt in dieser Anwendung nur als H2 auf - also ein Molekül aus zwei Wasserstoff-Atomen) kaum eine Barriere.
Erste Wasserstoff-Versuchsautos, wie die Mercedes B-Klasse F-Cell, hatten das Problem, dass sich nach zwei Wochen Standzeit fast der gesamte Wasserstoff aus den Tanks verflüchtigt hatte.
Aufwendige Tanks für den Wasserstoff
Daher sind die Wasserstofftanks sehr aufwendig.
In modernen Wasserstoffautos bestehen diese aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff.
Ein Tank für fünf Kilogramm Wasserstoff wiegt 125 Kilogramm.
Denn der Tank muss den Wasserstoff nicht nur dauerhaft halten können, sondern auch den Sicherheitsanforderungen für Autos entsprechen.
Bei einem Unfall darf er auf keinen Fall bersten.
Und dieses Problem stellt sich auch beim Transport des Wasserstoffs.
Die Aufbereitung für den Transport - also Verdichtung oder gar Verflüssigung - ist ebenfalls sehr energieintensiv.
Hier und in der Wasserstofftankstelle gehen nochmals 15 Prozent der Primärenergie verloren.
Und dann ist noch kein Auto auch nur einen Meter weit gefahren.
Ist der Wasserstoff dann endlich im Auto, läuft auch die Brennstoffzelle nicht mit 100 Prozent Effizienz.
Hier gehen weitere 20 Prozent der Energie verloren, die die Brennstoffzelle als Abwärme an die Umgebung abgibt.
Von den 100 Prozent, die aus dem Windrad kamen, bleiben beim Antrieb also nur noch etwa 35 Prozent übrig.
Damit ist das Wasserstoff-Fahrzeug zwar deutlich effizienter als ein Verbrenner, aber etwa um den Faktor zwei ineffizienter als ein batterieelektrisches Fahrzeug.
Um Wasserstoff für Autos herzustellen, bräuchte es doppelt so viel Strom, wie wenn die Autos den Strom direkt in eine Batterie laden würden.
Die Tankstellentechnik ist komplex und langsam
Der einzige vermeintliche Vorteil der Brennstoffzelle sind die relativ kurzen Betankungszeiten. Wirft man aber einen genauen Blick auf die heutigen Tankstellen, ist auch dieser Vorteil schnell dahin.
Denn der gelagerte Wasserstoff muss nach jedem Tankvorgang wieder auf die für Fahrzeuge erforderlichen 700 Bar verdichtet werden.
Dieser Vorgang dauert Zeit, so dass nicht nahtlos ein Fahrzeug nach dem anderen betankt werden kann.
Eine heutige Wasserstofftankstelle kostet zwischen einer und zwei Millionen Euro und kann Wasserstoff für etwa 50 Vollbetankungen lagern, braucht also permanent Nachschub, was weitere Kosten verursacht.
Schaut man sich einen Standort mit Schnellladestationen an, so bekommt man für die gleiche Investition eine Anlage, die zehn bis 20 Fahrzeuge parallel ultraschnell laden kann.
Der Strom kommt aus dem vorhandenen Leitungsnetz und wird vor Ort eventuell über eine Batterie gepuffert, um Spitzenlasten abzufangen.
Zudem lassen sich batterieelektrische Fahrzeuge ohne großen Aufwand an einem normalen Stromanschluss über Nacht oder tagsüber am Arbeitsplatz aufladen.
Hier können Sie durch Lastmanagement auch noch dem Netz dienen, indem sie Erzeugungsspitzen abfangen können.
Ein Elektrolysateur samt Wasserstofftankstelle in der heimischen Garage ist dagegen unvorstellbar.
Auch ein Wasserstoffauto ist ein Elektroauto
Der Blick auf die Technik zeigt, dass auch das Wasserstoffauto ein Elektroauto ist.
Da eine Brennstoffzelle mit der benötigten Leistung für ein Auto viel zu groß und zu teuer wäre, sind auch in Brennstoffzellen-Fahrzeugen große Batterien verbaut, die den Strom aus der Brennstoffzelle puffern.
Beim Mercedes-Benz GLC Fuel Cell lässt sich diese Batterie sogar extern aufladen.
So lassen sich kurze Strecken auch ohne Wasserstoff zurücklegen.
Ein Kilogramm Wasserstoff kostet in Deutschland derzeit 9,50 Euro (ohne Steuer) und reicht für etwa 100 Kilometer.
Damit kann der Wasserstoff derzeit - die realen Kosten dürften höher liegen - mit Diesel- oder Benzinern mithalten.
Er liegt aber deutlich über den Betriebskosten für ein Elektrofahrzeug, dass sich je nach Fahrzeugtyp mit 13 bis 25 Kilowattstunden pro 100 Kilometern begnügt und damit zwischen 3,90 und 7,50 Euro liegt.
Wartungs- und Unterhaltskosten nicht absehbar
Die Wartungs- und Unterhaltskosten sind derzeit ob der wenigen Fahrzeuge am Markt und auf den Straßen schwer abzuschätzen.
Da auch das Wasserstoffauto regenerativ - als kontaktlos bremsen kann - und die Bewegungsenergie wieder in elektrische Energie wandelt, dürfte der Bremsenverschleiß ähnlich gering sein wie bei einem batterieelektrischen Fahrzeug.
Die Technik ist jedoch deutlich aufwendiger und komplexer, so dass hier voraussichtlich auch höhere Wartungs- und Unterhaltskosten anfallen dürften.
Der große Bedarf an Bauraum für Tanks und Brennstoffzelle schlagen sich natürlich auch in der möglichen Fahrzeuggröße und der Raumnutzung nieder.
Die Brennstoffzelle ist sehr empfindlich.
Daher muss die Luft sehr aufwendig gefiltert werden, um die Brennstoffzelle nicht zu beschädigen.
Reine Stuttgarter Stadtluft würde eine Brennstoffzelle sofort zerstören.
Diese teuren Filter müssen regelmäßig getauscht werden.
Unter dem Strich zeigt sich also, dass es die Brennstoffzelle im Pkw mehr als schwer haben wird, sich gegen die batterieelektrischen Autos durchzusetzen.
Zumal sich die Batterietechnik deutlich schneller entwickelt, als die Wasserstoff-Technik.
Moderne batterieelektrische Autos kommen heute schon an die Reichweiten von Wasserstoff-Autos heran und die Ladezeiten sinken weiter.
So wird das Brennstoffzellen-Fahrzeug wohl ewig Nische bleiben und nur für wenige Anwendungsszenarien sinnvoll sein.
Zu Schade zum Verfahren
Dazu kommt, dass wir mit dem Wasserstoff deutlich sinnvollere Dinge machen können, als damit im Auto herumzufahren.
Wasserstoff lässt sich bis zu zehn Prozent dem Erdgas zusetzen oder über die Methanisierung - also die Reaktion von Wasserstoff mit Kohlendioxid - zu Methan und Wärme umwandeln.
Methan ist nichts anderes als Erdgas und das lässt sich in Kavernenspeichern und im Gasnetz selbst lagern und bei Bedarf in Blockheiz- und Gaskraftwerken oder stationären Brennstoffzellen wieder zu Strom und Wärme umwandeln.
So könnten wir mit Wasserstoff aus Strom unseren Importbedarf an Gas aus Russland oder Frackinggas aus den USA senken.
Wasserstoff ist ebenfalls interessant für Mobilitätsanwendungen, bei denen es absehbar noch keine batterieelektrische Lösung gibt.
Etwa bei Lkw, Bussen, Fähren und Schiffen.
Zwar gibt es auch Wasserstoff-Züge, doch auch hier holt die Batterie deutlich auf.
Denn ein Zug braucht deutlich weniger Energie zum Fahren als eine vergleichbare Menge Lkw oder Busse und kann in Bahnhöfen einfach an der Oberleitung laden, bevor er auf nicht elektrifizierten Strecken fährt.
Saubere Kraftstoffe aus Strom
E-Fuels, Refuels oder Power-to-Liquid bedeutet nichts anderes, als den aus der Elektrolyse gewonnenen Wasserstoff weiter zu Flüssigkraftstoffen zu verarbeiten,
die dann einem Verbrennungsmotor antreiben können.
Grob gesagt ist es der umgekehrte Prozess der Dampfreduktion - also der Gewinnung von Wasserstoff aus Erdgas.
Diese Treibstoffe machen also mit der heutigen Wasserstoffquelle Erdgas überhaupt keinen Sinn.
Sie können nur sinnvoll sein, wenn der Wasserstoff aus klimaneutralen Prozessen, etwa der Elektrolyse von Wasser, stammt.
Hier sind wir schon beim ersten Problem.
Es ist kein Wasserstoff in den nötigen Mengen zu einem konkurrenzfähigen Preis vorhanden.
Dann können wir gleich mit Kohle fahren
Außerdem benötigt die Herstellung dieser Kraftstoffe große Mengen CO₂.
Kein Problem, denken jetzt Viele - ist ja eh zu viel davon in der Atmosphäre. Doch CO₂ ist nur ein Spurengas.
Das heißt, es kommt nur in sehr kleinen Mengen in der Luft vor, was seine fatale Wirkung für den Treibhauseffekt nicht mindert.
Konkret reden wir von gut 400 CO₂-Molekülen auf eine Million andere Luft-Moleküle oder einen Anteil von 0,04 Prozent.
Man müsste also Unmengen an Luft verarbeiten, um an das CO₂ ranzukommen.
Das CO₂ aus den Schornsteinen fossiler Kraftwerke zu gewinnen, ist ziemlich witzlos, denn dann könnten wir direkt die Kohle verflüssigen und damit rumfahren.
Das wäre genauso klimaschädlich, aber deutlich effizienter.
Es muss also nicht nur der Strom für die Elektrolyse aus erneuerbaren Quellen kommen, sondern auch der Strom für die Anlagen, die das CO₂ aus der Luft filtern.
Da hier der Wasserstoff nur am Anfang einer Prozesskette steht, ist der Wirkungsgrad deutlich schlechter.
Am Ende verbrennt der so gewonnene Kraftstoff in einem Otto- oder Dieselmotor mit einer Effizienz von reellen 20 bis 30 Prozent.
Von der Quelle bis zum Rad liegt der Wirkungsgrad bei etwa zehn Prozent und damit noch deutlich unter dem eines Brennstoffzellen-Autos.
Gegenüber einem batterieelektrischen Auto ist der Wirkungsgrad sieben Mal schlechter.
Mit der gleichen Energie, die ein batterieelektrisches Auto für 100 Kilometer benötigt, kommt ein Brennstoffzellen-Fahrzeug 50 Kilometer weit und ein Auto mit E-Fuels gerade noch gut 14 Kilometer.
Gegenüber einer rein batterieelektrischen Pkw-Flotte bräuchte es die siebenfache Strommenge.
E-Fuels als Alternative für Flugzeuge und Schiffe
Da es bei E-Fuels bisher nur Versuche gibt, ist nur schwer abzuschätzen, was ein Liter industriell hergestellter E-Fuel kosten würde.
Erste Prognosen gehen aber von drei bis fünf Euro pro Liter aus (ohne Steuer!).
Zwar könnten E-Fuels bestehende Infrastrukturen nutzen, doch noch gibt es keine großtechnischen Anlagen zur Produktion.
Ob des hohen Strombedarfs könnte man die Kraftstoffe nur in Ländern mit enormem Potential für erneuerbare Energien herstellen.
Wir würden also weiterhin massiv von Importen, etwa aus Ländern der Sahara abhängig bleiben.
Synthetische Kraftstoffe aus Strom können aber trotzdem ihre Nische finden.
So wäre es denkbar, dass sonnenreiche Länder flüssigen Sonnenschein exportieren, der sich relativ leicht lagern und bei Bedarf wieder zu Wärme und Strom verwandeln lässt.
Hier werden aber mittelfristig Wasserstoff oder Methan die sinnvollere und vor allem effizientere Methode sein.
Interessant könnten die E-Fuels aber für Flugzeuge oder große Schiffe sein.
Hier können Sie eine wirkliche Alternative zu den fossilen Kraftstoffen sein.
Beim Wasserstoff-Auto ist immer noch keine Großserie in Sicht.
Mit dem Märchen von E-Fuels will man vor allem eins: Zeit schinden, um die alte Verbrennertechnik noch an den Mann und an die Frau zu bekommen.
Es wird aber ein ähnlich böses Erwachen geben wie beim vermeintlichen Klimaretter Diesel, wenn die Verbraucherinnen und Verbraucher merken, dass es solche Kraftstoffe nie an der Tankstelle geben wird und ihre teuren Autos mit Verbrennungsmotor ähnlich rapide an Wert verlieren, wie heute Euro 4- und Euro 5-Diesel.
Es wird also kein Weg am batterieelektrischen Auto vorbeiführen.
Denn die Technik ist verhältnismäßig einfach, effizient und der Treibstoff unkompliziert erneuerbar herstellbar.
Oder anders ausgedrückt:
Batteriebetriebene Elektroautos sind gegenüber allen heute bekannten Technologien die am wenigsten schlechte Lösung für Umwelt und Geldbeutel.
Hinweis: In unserer Ökobilanz-Reihe haben wir uns die Produktion von Benzin und Batterien angesehen. Hier geht's zu Teil 1 und Teil 2.
↑ de Wasserstoffautos sind kaum gefragt
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Luxemburger Wort
2019-06-24 de Wasserstoffautos sind kaum gefragtDie Franzosen bewerben Wasserstoffautos wie eine Art Schlaraffenland in Sachen Mobilität
Man sei sauber und ohne Ausstoß von CO₂-Emissionen oder Schadstoffen unterwegs.
Doch Umweltexperten sind nicht begeistert.
Ob H2-Autos auf lange Sicht für den Pkw-Massenmarkt taugen, wird bezweifelt. "Wir müssen ja irgendwann mal anfangen", entgegnet Nordrhein-Westfalens Wirtschaftsminister Andreas Pinkwart (FDP).
"Wir forschen seit 20 Jahren an den Themen, und jetzt geht es darum, das in Serie zu bringen."
Im Vergleich zu konventionellen Elektroautos führen die Brennstoffzellen-Fahrzeuge eher einen Dornröschenschlaf.
Gerade einmal 386 Wasserstofffahrzeuge sind in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt zugelassen.
Bei einem Gesamt-Fahrzeugbestand von 64,8 Millionen ist das ein Anteil von gerade einmal 0,0006 Prozent.
Beim Ökokonkurrenten E-Auto sind es immerhin 0,2 Prozent.
In dem H2-Nischenmarkt sind vor allem Asiaten präsent.
Toyota hat weltweit nach eigenen Angaben knapp 10.000 solcher Fahrzeuge verkauft, davon knapp 200 in Deutschland.
Und deutsche Autobauer?
Daimler stieg schon in den 1990er-Jahren ein und produzierte ab 2009 für einige Jahre rund 200 B-Klassen-Autos als H2-Version.
2018 brachten die Stuttgarter einen Geländewagen als Mischung aus Batterie-Stromer und Brennstoffzelle auf den Markt, auch dies in kleiner Stückzahl.
Bei BMW und Audi ist die Brennstoffzelle ebenfalls Thema, sie wird aber nur erprobt - kaufen kann man dort derzeit kein solches Auto.
Mehr als 70.000 Euro Kaufpreis
Doch warum ist der Wasserstoff-Anteil am deutschen Verkehrsmix fast unsichtbar?
Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen zeigt auf die Geldbörse:
Der Preis für so ein Auto sei "inakzeptabel".
Grob gesagt kostet ein Wasserstoff-Pkw in Deutschland 70.000 bis 80.000 Euro, auch Leasingverträge sind nicht billig.
Immerhin gibt es staatliche Förderung.
Dennoch - das sei viel zu teuer, meint der Professor:
"Das reine Wasserstoffauto ist für den Privatkunden derzeit außer Reichweite."
Ein Grund für die hohen Preise:
Die Entwicklung ist teuer, und die verkauften Stückzahlen sind gering - erst bei hohen Stückzahlen würden die Kosten pro Fahrzeug sinken und der Preis käme etwas herunter.
Wenig Begeisterung ruft das Thema in Wolfsburg hervor.
Die Brennstoffzelle werde bis Mitte der 2020er-Jahre nicht "zu vertretbaren Preisen oder im industriellen Maßstab mit der nötigen Energieeffizienz verfügbar sein", sagte VW-Boss Herbert Diess im Mai auf der Hauptversammlung - Volkswagen setzt stattdessen auf das rein mit Batteriestrom betriebene E-Auto.
Auch Umweltexperten sehen Wasserstoffautos skeptisch.
Florian Hacker vom Öko-Institut verweist auf den niedrigen Wirkungsgrad:
Man brauche Strom, um aus Wasser Wasserstoff herzustellen, der dann in Gastanks gelagert und schließlich nach dem Tanken im Auto in Strom gewandelt wird - bei diesen Schritten verliere man Energie.
"Nur 25 Prozent der ursprünglichen Energie führt in einem Brennstoffzellen-Fahrzeug zu Fortbewegung, der Rest geht verloren -
bei batteriebetriebenen Elektroautos liegt der Wert etwa bei 70 Prozent."
Entsprechend höher sei der Strombedarf bei Brennstoffzellen-Autos, sagt er. "Man sollte die Brennstoffzelle weiter im Blick behalten, aber im Massenmarkt ist der Einsatz batteriebetriebener E-Autos sinnvoller."
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BMW
Wasserstoffautos sind kaum gefragt
(2019‑06‑24) |
↑ Alternative Treibstoffe haben gegen E-Autos kaum Chancen
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Nau.ch / Jan Müller, Nico Zachmann
2019-06-08 de Alternative Treibstoffe haben gegen E-Autos kaum ChancenDie Formel 1 will etwas grüner werden.
Darum will sie weg von fossilen Brennstoffen und schrittweise auf synthetische und CO₂-neutrale Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels, umstellen.
Ab 2021 mischt die Königsklasse dem Benzin vorerst 20 Prozent der E-Fuels bei.
Formel 1 will Image aufbessern
E-Fuels gelten als annähernd CO₂-neutral.
Bei der Herstellung der Brennstoffe wird fast so viel Kohlendioxid aus der Atmosphäre gebunden, wie später bei der Verbrennung entsteht.
Die flüssigen E-Fuels werden mittels Strom aus Wasser und Kohlendioxid hergestellt.
An der ETH Zürich beobachtet unter anderem Anthony Patt, Professor für Klimapolitik, die Entwicklung des Treibstoffes.
Dass die Formel 1 auf diese noch relativ unbekannte Technologie setzt, überrascht auch ihn.
Er vermutet, «sie wollen gegen die Formel-E konkurrenzieren.
Die Formel 1 hat ein Image-Problem, da sie fossile Treibstoffe benützen.»
Umweltfreundliches Benzin verbraucht enorm viel Strom
Aktuell ist die Herstellung der E-Fuels aber noch ziemlich teuer und ineffizient, so Patt.
«Es braucht viel mehr Energie für die chemische Reaktion, als nachher durch den Treibstoff wieder raus kommt.»
Es brauche gar drei bis vier Mal so viel Strom wie ein Elektro-Fahrzeug, welches durch Batterie betrieben wird.
In der Schweiz habe man gar nicht genug Strom für die Produktion von genügend E-Fuel.
Deshalb sieht der Professor für den Einsatz dieser Technologie im Strassenverkehr schwarz.
«Ich glaube nicht, dass diese Technologie im Strassenverkehr gegen E-Autos konkurrenzieren kann.»
Die Elektrifizierung sei der richtige Weg und «wir sind schon ziemlich weit fortgeschritten.»
⇧ 2018
↑ en The Truth about Hydrogen: : Fuel Cells or Batteries
Mit folgendem Link wird von anderen Webseiten auf diese Seite verwiesen.
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Wasserstoff-Mobilität: The Truth about Hydrogen: Fuel Cells or Batterie
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2018-07-27 en
The Truth about Hydrogen: Fuel Cells or Batteries
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The Truth about Hydrogen: Fuel Cells or Batteries Energiespeicher / Stromspeicher Wasserstoff-Mobilität: Öko-Bilanz, Kraftstoff- & Ressourcenverbrauch |
↑ Dreimal so hohe Kosten: Wasserstoff-Postautos sind Aargauer Regierungsrat zu teuer
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Aargauer Zeitung / Michael Hunziker
2018-02-27 de Dreimal so hohe Kosten: Wasserstoff-Postautos sind Aargauer Regierungsrat zu teuerDer Aargauer Regierungsrat findet eine flächendeckende Einführung von Brennstoffzellenbussen erst sinnvoll, wenn preiswerte und erprobte Fahrzeuge auf dem Markt sind.
Die Betriebskosten waren etwa dreimal so hoch wie bei Dieselfahrzeugen.
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Autobusse Dreimal so hohe Kosten: Wasserstoff-Postautos sind Aargauer Regierungsrat zu teuer (2020‑02‑27) |
⇧ 2017
↑
Brennstoffzellenpostauto & Schweizer Wasserstofftankstelle
Schlussbericht vom 27.07.2017
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Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK
Bundesamt für Energie BFE Sektion Cleantech
2017-07-27 de Brennstoffzellenpostauto & Schweizer Wasserstofftankstelle
Schlussbericht vom 27.07.2017Das EU-Projekt umfasste 26 Brennstoffzellenbusse, welche im täglichen öffentlichen Verkehr eingesetzt wurden.
PostAuto hat in Zusammenarbeit mit der EU und nationalen Partnern ein Projekt mit 5 Brennstoffzellenbussen und einer Wasserstofftankstelle in Brugg (CH) umgesetzt.
Es folgen die Erkenntnisse aus diesem 5-jährigen Projekt.
1. Ausgangslage
PostAuto betreibt gut 2'200 Fahrzeuge unterschiedlicher Grösse.
Den grössten Anteil der Flotte machen 12 Meter lange Maxibusse aus.
Die Fahrzeugflotte ist mit verschiedenen Antriebsvarianten ausgestattet.
So verfügt die bestehende Flotte heute über 40 Diesel-Hybrid-Busse.
Die meisten Fahrzeuge sind herkömmliche Dieselbusse mit Verbrennungsmotoren.
2. EU-Projekt CHIC
Das CHIC-Projekt (Clean Hydrogen in European Cities) hatte das ehrgeizige Ziel, Städte in Europa und Kanada dazu zu bewegen, eine Bussflotte mit reinem Wasserstoff als Treibstoff zuverlässig zu betreiben.
Das Projekt startete 2010 und endete im Dezember 2016.
Das Gesamtbudget dieses Projektes betrug € 81.8 Millionen.
3. Details zum nationalen Projekt in Brugg
Bei der Suche eines geeigneten Betriebsstandortes fiel die Wahl auf die Stadt Brugg.
Dafür gab es verschiedene Gründe.
So hat sich der Kanton Aargau bereit erklärt, einen Teil der Kosten zu übernehmen und der dort ansässige, langjährige PostAuto-Unternehmer Voegtlin-Meyer AG hat grosses Interesse bekundet, den Linienbetrieb der Fahrzeuge durchzuführen sowie das Firmengelände für den Bau einer Wasserstofftankstelle zur Verfügung zu stellen.
4. Kosten
5. Sicherheit auf dem Areal
6. Öffentlichkeitsarbeit
7. Diskussion, Würdigung der Ergebnisse und Erkenntnisse
8. Schlussfolgerungen
Letzter Satz: Da mit den vorhanden Brennstoffzellenbussen keine neuen Erkenntnisse gewonnen werden können, hat sich PostAuto entschieden, das Projekt nach Ablauf der regulären Projektlaufzeit zu beenden.
PostAuto wird weiterhin aktiv den Markt von Brennstoffzellenbussen beobachten und die entstandenen internationalen Beziehungen weiter pflegen.
9. Ausblick, nächste Schritte nach Projektabschluss
10. Schlusswort
⇧ 2016
↑ Erste selbst produzierende Wasserstoff-Tankstelle wird stillgelegt
-
Aargauer Zeitung/ Timea Hunkeler
2016-12-27 de Erste selbst produzierende Wasserstoff-Tankstelle wird stillgelegtDie erste selbst produzierende Wasserstoff-Tankstelle wurde 2012 eingeweiht.
Die Einstellung des Pilotprojekts mit den Brennstoffzellen-Postautos hat Folgen für Fuhrhalter Voegtlin-Meyer.
Nun soll auch die Wasserstoff-Tankstelle an der Aarauerstrasse ausser Betrieb genommen werden.
«Gegenwärtig sieht es danach aus, dass wir die Wasserstoff-Tankstelle in Brugg stilllegen werden», sagt Urs Bloch, Mediensprecher von Postauto Schweiz.
Der Grund:
Das Pilotprojekt «Brennstoffzellen-Postautos» wird nach fünf Jahren eingestellt.
Bloch betont jedoch, dass die Stilllegung kein Rückbau sei und so die Möglichkeit bestehe, den Betrieb zu einem späteren Zeitpunkt, ohne grossen Aufwand, wieder aufnehmen zu können.
Für diese Option habe man sich entschieden, um vorbereitet zu sein, falls sich ein neues Projekt mit Brennstoffzellen-Postautos ergebe.
Die Wasserstoff-Tankstelle an der Aarauerstrasse werde ausser Betrieb genommen und Massnahmen an der Anlage ergriffen, damit diese sicher ist, auch wenn sie längerfristig nicht gebraucht wird.
«Ausserdem nehmen wir die fünf Brennstoffzellen-Fahrzeuge voraussichtlich zwischen Januar und Februar 2017 schrittweise aus dem Verkehr», sagt Bloch.
Die fünf Brennstoffszellen-Postautos, die seit 2011 in und um Brugg in Betrieb sind, verfügen über Brennstoffzellen auf dem Dach.
Diese wandeln den Wasserstoff in Strom um.
Dabei entstehen keine Abgase, lediglich Wasserdampf wird ausgestossen.
Die Postautos überzeugen auch mit ihren geringen Lärmemissionen.
Eine weitere Besonderheit ist, dass die Busse beim Bremsen die Energie zurückgewinnen können, die gespeichert und weiterverwendet wird.
Auch die erste selbst produzierende Wasserstoff-Tankstelle in Brugg, die Carbagas AG und Postauto Schweiz AG gehört, war eine Besonderheit.
Denn über die Hälfte des für die Brennstoffzellen-Postautos benötigten gasförmigen Wasserstoffs wurde via Elektrolyse direkt bei der Tankstelle produziert.
Nur ein kleiner Teil wurde angeliefert.
Nebst Postauto Schweiz waren auch andere Unternehmen beteiligt: Fuhrhalterin war die Voegtlin-Meyer AG, die IBB Gruppe sorgte für Strom und Wasser und das Paul-Scherrer-Institut betrieb viel Forschungsarbeit zu den Brennstoffzellen.
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2016-12-27 en
Öko ist zu teuer
In der Region Brugg fahren keine Öko-Busse mehr.
Aufgrund der hohen Kosten stellte die Postauto AG den Versuchsbetrieb ein.
Aussagen:
Das Projekt kostete 18 Millionen Schweizerfranken
Die Wirtschaftlichkeit von diesem Projekt ist noch nicht gegeben.
Ein Wasserstoff-Bus ist pro Kilometer drei bis vier mal teurer als ein herkömmlicher Diesel-Bus.
Kaum Entwicklung sichtbar
«Mit dem Testbetrieb der Brennstoffzellen-Autos und der Wasserstoff-Tankstelle zeigen wir, dass unsere Nachhaltigkeitsstrategie in Energiefragen nicht nur auf dem Papier stattfindet.
Wir setzen unsere Ideen um», sagte Daniel Landolf, Leiter Postauto Schweiz, an der Einweihung der Wasserstoff-Tankstelle im Mai 2012.
Auch Regierungsrat Urs Hofmann zeigte sich damals vom Projekt überzeugt.
«Zukunft soll man nicht voraussehen wollen, sondern man soll sie selbst gestalten», zitierte er Antoine de Saint-Exupéry.
Diese anfängliche Euphorie wich nun, nach fünf Jahren, der Realität.
Ausschlaggebend für das Projektende sei unter anderem nämlich die (noch) fehlende Wirtschaftlichkeit der Brennstoffzellen-Postautos,
wie Bloch im September gegenüber der az sagte.
«Die Instandhaltungskosten für die Fahrzeuge sind gestiegen und der Betrieb pro Kilometer ist deutlich teurer als bei Dieselbussen.
Deshalb waren wir beim Projekt auch auf starke Partner angewiesen», sagte Bloch.
Ein weiterer Grund sei, dass man sich durch eine Verlängerung der Betriebszeit keine neuen Erkenntnisse erhoffe.
«Leider gibt es derzeit im Brennstoffzellenbus-Bereich kaum eine Entwicklung», sagte er.
Deshalb werde die Entwicklung auf dem Markt künftig genau beobachtet.
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↑ Postauto beendet Versuchsbetrieb mit Wasserstoff-Bussen
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Aargauer Zeitung / Janine Müller
2016-09-09 de Postauto beendet Versuchsbetrieb mit Wasserstoff-BussenNach fünf Jahren beendet Postauto Schweiz das Projekt mit fünf Brennstoffzellen-Postautos in der Region Brugg.
Für das Projekt wurde eine eigene Wasserstofftankstelle gebaut.
Ihre Zukunft bleibt allerdings noch offen.
Gemäss Video: Projektkosten 18 Millionen Schweizerfranken.
Betrieb drei bis viermal teurer als mit Dieselbussen.
⇧ 2010
↑ Warum das Wasserstoffauto das Klima nicht rettet
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Handelsblatt / Anne Herzlieb
2010-05-17 de Warum das Wasserstoffauto das Klima nicht rettet2015 werden die ersten Autos mit Brennstoffzellenantrieb in Serie gehen, verkündete Daimler auf der Welt-Wasserstoffkonferenz optimistisch.
Lange galt das Element als der Energiespender für morgen, weil es sich emissionsfrei verbrennen oder in elektrischen Strom umwandeln lässt.
Doch Experten sind skeptisch:
Wie zukunftsträchtig ist das Wasserstoffauto wirklich?
Mercedes-B-Klasse mit Wasserstoffantrieb: "Placebo für die Umwelt".
F-Cell - das klingt
F-Cell - das klingt verheißungsvoll.
Die Abkürzung steht für fuel cell, englisch für Brennstoffzelle.
Darin kommt es zwischen dem getankten Wasserstoff und dem Sauerstoff der angesaugten Luft zu einer chemischen Reaktion.
Das Ergebnis: Strom für den Elektromotor.
Als Abgas entsteht emissionsfreier Wasserdampf.
Das Tanken dauert nur drei Minuten und reicht für knapp 400 Kilometer.
So weit, so verheißungsvoll.
Millionen wurden in den letzen Jahren in die Forschung und Entwicklung der wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen investiert, offensichtlich mit Erfolg.
"Es ist keine Frage mehr, ob die Brennstoffzelle eine tragfähige Alternative zum Verbrennungsmotor wird, sondern nur noch wann", sagte Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG, zum Auftakt der Weltwasserstoffkonferenz in Essen:
"Die Technologie ist bereits marktreif."
Nach Zetsches Angaben kann das Auto mit emissionsfreiem Antrieb bereits ab 2015 in Großserie gehen.
Derzeit bietet zum Beispiel Daimler die B-Klasse in einer Kleinserie auf Leasingbasis mit dieser Technik an.
Daimler werde in den nächsten Jahren versuchen, den Preis in der Großserie auf den von bisherigen Hybridfahrzeugen zu bringen, sagte Entwicklungsmanager Christian Mohrdieck.
In Hamburg beispielweise sind wasserstoffbetriebene Linienbusse bereits im Einsatz.