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⇧ de Verzeichnis en Contents fr Sommaire
- 2021
- de "Ich sehe Riesenpotenzial für den Dieselmotor"
- 2020
- de
Prof. Fritz Indra über Irrwege in der Motorenentwicklung
(Teile 1 & 2)
- de
Auslagerung der Verbrennungsmotoren -
die "Bad Bank" der Autoindustrie
Daimler und BMW schieben die Motorentechnik aus dem Kerngeschäft - de
Warum Mercedes in der Formel 1 immer gewinnt.
Prof. Fritz Indra über den AMG-Petronas Wundermotor
- de
WerteUnion fordert: Diesel-Fahrverbote aufheben
Kaum Verkehr, trotzdem Stickoxid-Spitzenwerte: Corona entlarvt Fahrverbote als sinnlos - 2019
- de Verbrennungsmotoren sollen verschwinden
- de
Ohne Dieselskandal wäre das Elektroauto tot (Prof. Fritz Indra)
- 2018
- de
Das Diesel-Desaster
Dieselautos wird der Zugang zu Innenstädten verboten. - de Sauber, kraftvoll, zukunftsfähig
- de Das Ende des Verbrennungsmotors: Bundestag lässt Einspruchsfrist gegen EU verstreichen
- de Stickoxide und der Dieselmotor (1 und 2)
- de Manipulierte Messungen der Schadstoffe
- de UBA Dieselstudie als vorzeitiger Todesfall
- de Manipulierte Messungen der Schadstoffe
- de
Stickoxide: Mediziner warnt vor Panikmache
Auch bei 100 Mikrogramm NO2 sehen wir noch keinen Effekt, der krank machen kann.
Stickoxide kann man dem Diesel anlasten.
▶ Stickoxide (NOx)Feinstaub ist ein Killer,
das bleibt in den Zellen hängen,
schadet der Lunge,
verursacht Herzinfarkte.
Feinstaub kann man dem Diesel nicht anlasten.
▶ Feinstaub - 2017
- de
Die Lückenmedien im Glashaus (Teile 1 bis 7)
Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Wie die Politik das Volk irreführt - de Benzin - 10-mal mehr Feinstaub als bei Diesel
- en
New Study: Electric Vehicle Use Does Not Reduce
CO2 Emissions
Negligible 4.9% Emissions Difference Between EVs And Petroleum Vehicles - 2016
- de VW will bis zu 30'000 Stellen streichen
- de Bericht: VW will über 10'000 Stellen streichen
- de Norwegen dementiert Benzinauto-Verbot
- de Dieselverbote? - Der Vernichtungsfeldzug gegen eine deutsche Top-Industrie
- de Der CO2-Ausstoss von Otto- und Dieselmotoren
- de Der Dieselmotor auf dem Prüfstand
- de Diesel oder Benziner? Der Ausstoß von Feinstaub je nach Motorart
- de Dieselgate - was sagen uns die Zahlen?
- 2012
- fr Les gaz d'échappement de moteurs diesel classés comme cancérogènes par l'OMS
⇧ de Allgemein en General fr Générale
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Umweltverschmutzung:
Luftverschmutzung / Air pollution / Pollution de l'air
Schadstoffe / Pollutants / Polluants
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Verkehrswende-News,
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⇧ 2021
↑ "Ich sehe Riesenpotenzial für den Dieselmotor"
-
VDI nachrichtene
Peter Kellerhoff
2016-09-02 de "Ich sehe Riesenpotenzial für den Dieselmotor"Uwe Lauber, Vorstandschef von MAN Diesel & Turbo, baut sein Unternehmen zum Systemlieferanten um.
Er orientiert es hin zu gasbetriebenen Aggregaten - auch aus ökologischen Gründen.
Und fordert daher von der Politik klare Umweltschutzvorgaben.
⇧ 2020
↑ Prof. Fritz Indra über Irrwege in der Motorenentwicklung (Teile 1 & 2)
-
Alte Schule - die goldene Ära des Automobils
2020-12-11 de
Prof. Fritz Indra über Irrwege in der Motorenentwicklung (Teil 1)
Kürzlich hat ihn ein Hörer der Alten Schule als "Walter Röhrl des Motorenbaus" bezeichnet:
Die Rede ist von Prof. Fritz Indra, der Zeit seines Lebens in die Entwicklung zahlreicher Motorkonzepte involviert war - vom sparsamen Kleinstwagenmotor bis hin zum hochgezüchteten Rennmotor.
Das nicht jede Idee der Ingenieure, die Mobile Welt in den Grundfesten erschüttert, ist manchmal schon bei der Durchsicht der ersten Zeichnungen klar, manchmal braucht es viele Jahre intensiver Forschung und selten startet sogar der Serienanlauf, bis man merkt, dass man in die falsche Richtung gelaufen ist.
Ein weites Feld mit vielschichtigen Themen, weshalb wir es in zwei Folgen aufgeteilt haben.
Heute geht es um:
- Boxermotoren in der Formel 1
- Porsche V8 im Audi 200
- den kurzen Quattro (als Krönung noch mit DKG)
- Audi AVUS mit echtem W Motor
- Wankel Motor
- Formel 1 16 Zylinder bei BRM
Trotz aller Sackgassen, in die man gelaufen ist, war es doch das, was einmal die Autoindustrie ausgemacht hat: der Wettbewerb der Tüftler, Neues probieren, andere Wege gehen, Fehler machen, oftmals faszinieren.
Meistens ohne staatliche Subvention, vor allem aber nicht untermauert von generalstabsmäßig geplantem Betrug, wie wir es momentan leider erleben.
-
Alte Schule - die goldene Ära des Automobils
2020-12-18 de
Prof. Fritz Indra über Irrwege in der Motorenentwicklung (Teil 2)
Im zweiten Teil
meines Gesprächs mit Prof. Fritz Indra über
Entwicklungen im Motorenbau, die sich nicht durchgesetzt oder es
gar nicht erst bis zur Marktreife geschafft haben,
geht es um:
- besondere Formen der Aufladung, wie z. Bsp. Comprex
- den Boxermotor als Diesel
- 2 Takt Motoren
- M1 Monoblockmotor
- den Golf mit Unterflurmotor (EA 266)
- und den VW Bus mit wassergekühltem Heck-Boxermotor
↑ Auslagerung der Verbrennungsmotoren - die "Bad Bank" der Autoindustrie
-
Handelsblatt / Markus Fasse
2020-11-23 de Auslagerung der Verbrennungsmotoren - die "Bad Bank" der AutoindustrieDaimler und BMW schieben die Motorentechnik aus dem Kerngeschäft.
Das ist politisch gewollt und daher wirtschaftlich konsequent - aber nicht trivial.
Als Daimler vergangene Woche eine neue Kooperation mit Geely verkündete, da war die Aufregung groß.
Künftig werden Mercedes-Motoren weiter in Deutschland entwickelt, aber zunehmend in China gebaut.
Stück für Stück sollen die deutschen Standorte auf Elektromobilität umgestellt und die Produktion von Verbrennungsmotoren soll heruntergefahren werden.
Zu Recht sehen die Betriebsräte in dieser Ankündigung eine Zeitenwende.
Das Autoland Deutschland verabschiedet sich scheibchenweise von seiner größten Innovation, dem Verbrennungsmotor.
Denn auch BMW schwenkt um.
2024 würden am Standort München die letzten Motoren montiert, erklärte Produktionsvorstand Milan Nedjelkovic.
Für ein Unternehmen, dessen Vorstand in einem stilisierten Vierzylinder-Hochhaus sitzt, ist das bemerkenswert.
Kleine Aggregate kommen künftig nur noch aus dem österreichischen Steyr.
Die großen Motoren gehen in das englische Werk Hams Hall.
Dass die britische Regierung jüngst verkündete, ab 2030 keine Verbrenner mehr zulassen zu wollen, ist mehr als eine Ironie.
Das britische Werk wird zur Sackgasse für die einst stolze BMW-Motorentechnik.
Konsequent schieben die Autohersteller die Verbrennungsmotoren aus ihrem Kerngeschäft in die Peripherie ihrer weltweiten Produktionsnetzwerke.
↑ Warum Mercedes in der Formel 1 immer gewinnt. Prof. Fritz Indra über den AMG-Petronas Wundermotor
-
Alte Schule - die goldene Ära des Automobils
2020-11-11 de
Warum Mercedes in der Formel 1 immer gewinnt.
Prof. Fritz Indra über den AMG-Petronas Wundermotor
Prof. Friedrich Indra hat sich sein Berufsleben lang mit Motoren am Limit beschäftigt und sein umfangreiches Wissen an der TU Wien weitergegeben, wo er neben seinem Hauptberuf in der Autoindustrie über 33 Jahre lang Rennwagen- und Rennmotorenbau gelehrt hat.
Das ist der Grund, warum er mein Ansprechpartner Nr. 1 ist, um der Frage auf den Grund zu gehen, warum auch in diesem Jahr in der aktuellen Formel 1 die seit 2014 andauernden Siegesserie von AMG Petronas nicht unterbrochen werden konnte.
Natürlich reden wir heute nicht nur über die aktuelle Formel 1, sondern auch über sein Zeit bei Kurt Bergmann, Alpina und über (Turbo-) Motoren im Allgemeinen.
Das Besondere an Prof. Indra ist für mich dabei immer, dass auch ich als Nichttechniker die recht komplizierten Dinge, die er erklärt, leicht verstehen kann.
Ich hoffe, es geht euch genauso!
Viel Spaß mit diesem Ausflug in diese spannende und gleichzeitig komplexe Materie am Limit des technisch machbaren!
↑ WerteUnion fordert: Diesel-Fahrverbote aufheben
-
EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
von Holger Douglas
2020-04-19 de Diesel weg, Feinstaub futsch - dennoch hohe MesswerteEne mene muh und raus bist DUH
Aus Oldenburg kommt die Nachricht, dass es dort keine Diesel-Fahrverbote geben wird.
Die DUH habe erklärt, dass ihre Klage »aufgrund nachträglich eingetretener Umstände nicht mehr begründet« sei, teilte das Oberverwaltungsgericht Lüneburg der Stadt Oldenburg mit.
Die Verblüffung über das unfreiwillige »Corona-Groß-Experiment« hält immer noch an.
Auf unseren Straßen fahren deutlich weniger Autos als vor dem »Shutdown«, dennoch sinken die Luftschadstoffwerte in vielen Städten nicht.
Die sollten eigentlich drastisch gesunken sein, wenn man davon ausgeht, was uns NGOs wie der Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) und Umwelt- und Verkehrsminister jahrelang erzählten:
Der Verkehr sei an der Luftverschmutzung schuld, vor allem der Diesel, der daher weg müsse.
Damit begründeten auch die verschiedenen Verwaltungsrichter ihre Verdikte in den vielen Verfahren, die die DUH vom Zaun gebrochen hat.
Doch jetzt ist der Diesel weg - dennoch zeigen die Messstationen immer noch hohe schwankende Werte.
Eigentlich müsste Stuttgart fast einem Luftkurort gleichen, wenn man den Erzählungen über den Anteil der Autos glaubt.
Insbesondere die Dieselmotoren sollen für 80 Prozent der Luftschadstoffe verantwortlich sein. TEberichtete.
Der deutlich geringere Verkehr müsste sich also deutlich stärker bemerkbar machen.
Das tut er offenkundig nicht.
Die verschiedenen Schadstoffe in der Luft hängen von sehr vielen verschiedenen Faktoren wie zum Beispiel Wetterlagen und auch Heizungen ab.
Die Autos selbst sind seit mehr als zehn Jahren nach immer weiter verschärften Emissionswerten deutlich sauberer geworden.
Aufwendige und teure Abgasreinigungsanlagen unter den Wagenböden sorgen dafür, dass kaum noch Stickoxide oder wie beim Diesel praktisch keine Rußpartikel mehr aus dem Auspuff kommen.
Ein Diesel ohne Filter lässt übrigens in eineinhalb Stunden die Menge an Feinstaub heraus, wie sie beim Rauchen einer Zigarette entsteht.
Doch die Grenzwerte wurden schneller nach unten verschoben, als die Autos sauberer werden konnten.
Effekt: Die Luft wurde zwar immer sauberer, der Eindruck allerdings, sie werde immer gefährlicher, aber immer größer.
Über Normen kann man Technologien beeinflussen, zerstören oder in den Himmel heben.
Vom Tisch ist seit diesem Monat die merkwürdigste Regelung der baden-württembergischen Landeshauptstadt: der Feinstaubalarm.
Damit erregte die Stadt Stuttgart im Januar 2016 Aufsehen.
Sobald der Deutsche Wetterdienst für mindestens zwei aufeinanderfolgende Tage ein stark eingeschränktes Austauschvermögen der Atmosphäre vorausgesagt hatte, wurde zum Feinstaubalarm geblasen.
An sämtlichen Autobahnschildern leuchteten Feinstaubalarm-Hinweise auf verbunden mit der Bitte, Bus, Bahn oder das Fahrrad zu benutzen.
An diesem Mittwoch, 15. April, endet die »aktuelle Periode«, wie die Landeshauptstadt verkündet.
Diese 'fünfte Jahreszeit' soll nicht weiter fortgesetzt werden, nachdem seit zwei Jahren diese Grenzwerte eingehalten wurden.
Für Verwirrung dürften allerdings jetzt wieder die Bäume im Stadtgebiet sorgen.
Die produzieren in jedem Frühjahr solch gewaltige Mengen an Blütenstaub, dass die Messinstrumente höchste Alarmstufe anzeigen.
Feinstaubalarm müsste allerdings nach wie vor in den U- und S-Bahnen ausgerufen werden.
Denn den meisten Feinstaub erzeugt der Schienenverkehr.
Wenn die stählernen Räder auf den Eisenschienen kräftig bremsen, wirkt das wie eine Feinstaubmühle.
Der Abrieb ist beträchtlich und in den U-Bahnen sammelt der sich zu relativ hohen Werten an.
Bahn und Bus erweisen sich zu Zeiten gefährlicher Virenerkrankungen weiterhin als höchst problematisches Verkehrsmittel.
Stehen doch hier die Fahrgäste auf engem Raum beisammen - ideale Bedingungen für das Verbreiten kritischer Viren.
Dennoch wollen Verkehrsminister wie Winfried Hermann (Grüne, Baden-Württemberg) und Hendrik Wüst (CDU, NRW) eine stärkere Unterstützung für den öffentlichen Nahverkehr.
Aufgrund der Corona-Krise seien im März 80 Prozent weniger Fahrgäste unterwegs gewesen, erklärten sie, die aus Angst vor einer Infektion Busse und Bahnen vermeiden.
Pro Monat fällt damit ein großer Teil der Einnahmen durch den Verkauf von Fahrkarten in Höhe von rund einer Milliarde Euro weg.
DUH-Chef, Vielflieger Jürgen Resch, der mit seinen Allmachtsfantasien am liebsten ein generelles Fahrverbot durchsetzen wollte, reagierte jetzt bemerkenswert schwach auf die erstaunlichen Ergebnisse des unfreiwilligen Coronaexperimentes.
»Für den Faktor Wetter ist der liebe Gott verantwortlich, aber für den menschengemachten Faktor sind wir verantwortlich,« erklärte Resch gegenüber der Welt.
»Es verwundere ihn nicht, dass 'die Stickstoffdioxid-Leugner' die Kurven nun so interpretieren wollten, dass der Verkehr einen geringen oder gar keinen Einfluss auf die Schadstoffwerte hätten.
'Die Diskussion ist völlig absurd', sagte Resch.
'Dass wir so wenige Corona-Tote haben, liegt auch an unserer guten Luft im Vergleich mit der Lombardei.'«
Währenddessen kommt aus Oldenburg die Nachricht, dass es dort keine Dieselfahrverbote geben wird.
Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) habe erklärt, dass ihre Klage »aufgrund nachträglich eingetretener Umstände nicht mehr begründet« sei, teilte das Oberverwaltungsgericht Lüneburg der Stadt Oldenburg mit.
Bei der Messstation in Oldenburg handelt es sich übrigens um jene Station am Heiligengeistwall, die sich mit merkwürdigen Werten während eines Marathonlaufes hervortat.
Am 23. Oktober 2018 war die Innenstadt gesperrt, Hunderte von Läufern zogen vorbei.
Die Messstation, die unmittelbar am Straßenrand steht, registrierte einen relativ hohen Mittelwert von 37 µg/m3 mit Spitzen bis zu 54 µg/m3.
»Dicke Luft« also auch ohne Autos.
2020-04-18:
-
EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Axel Robert Göhring
2020-04-18 de WerteUnion fordert: Diesel-Fahrverbote aufhebenFast alle etablierten Parteien sind mehr oder minder grün.
Eine Ausnahme ist die Werte-Union WU, der konservative Flügel von CDU und CSU.
Da die "Luftverschmutzung" in deutschen Städten trotz deutlicher Verminderung des Kraftverkehrs nicht deutlich zurückgeht, ist nicht davon auszugehen, daß Maßnahmen zur Luftreinhaltung sinnvoll sind.
Die WU fordert daher die Rücknahme von Fahrverboten.
Ingo Gondro, stellvertretender Bundesvorsitzender der WerteUnion, im Wortlaut:
"Die Diesel-Debatte muss von Grund auf neu bewertet werden.
Die Daten, die wir aktuell von den Meßstationen während des Lockdowns erhalten, legen zumindest Zweifel nahe, daß Dieselautos allein für den Stickoxid-Ausstoß verantwortlich sind.
Aus unserer Sicht hat die sogenannte Deutsche Umwelthilfe nicht die Gesundheit der Menschen im Blick, sondern führt einen ideologischen Kampf gegen den Individualverkehr.
In Zeiten von Corona ist dies noch schädlicher als sonst.
Denn es ist besser im eigenen Auto zur Arbeit zu fahren als im überfüllten öffentlichen Nahverkehr, wo die Ansteckungsgefahr sehr hoch ist."
2020-04-14:
-
Alternative für Deutschland / Prof. Dr. Jörg Meuthen MdEP, AfD-Bundessprecher
2020-04-13 de Die Behauptung, Diesel-Verbote seien zur Luftreinhaltung nötig, ist widerlegt.Diesel-Fahrverbote sofort und vollständig aufheben!
AfD-Bundessprecher Jörg Meuthen fordert die sofortige Aufhebung der Fahrverbote für Dieselfahrzeuge. Die nach dem 'Corona-Lockdown' ermittelten Messwerte an den Stickoxid-/Feinstaub-Kontollpunkten in den Städten belegen, dass die Behauptung der Deutschen Umwelthilfe (DUH) widerlegt ist, der zufolge Dieselfahrverbote zur Luftreinhaltung in den Städten nötig sind: /p>
"Aktuelle Messungen zeigen:
Ein drastischer Rückgang des Verkehrs führt nicht zu einem entsprechenden Rückgang von Stickoxid - und zum Teil ist sogar in völlig verkehrsarmen Zeiten ein Anstieg festzustellen.
Die ökologisch völlig sinnlosen und ökonomisch höchst schädlichen Diesel-Fahrverbote müssen daher sofort und vollständig rückgängig gemacht werden, auch wenn der Schaden bei Millionen Dieselbesitzern sowie unserer deutschen Automobilindustrie längst eingetreten ist.
Ein Schaden, für den vor allem grün-ideologische Verbotsfanatiker an den Schalthebeln der Macht verantwortlich sind!"
2020-03-17:
-
Focus Online / Sebastian Viehmann
2020-03-17 de Fahrverbote in StuttgartTrotz Gesundheitskrise: Diesel-Fahrer müssen weiter Bus und Bahn fahrenDeutschland ist im Ausnahmezustand - doch die von der Deutschen Umwelthilfe erzwungenen Fahrverbote bleiben in Kraft, stellt das Land Baden-Württemberg klar.
Verstöße werden mit hohen Strafen geahndet.
Es klingt zunächst kaum glaubhaft:
In der Corona-Krise warnen Experten eindringlich davor, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, gerade für kranke und ältere Menschen ist dort die Ansteckungsgefahr groß.
Und trotzdem weigert sich die grün-schwarze Landesregierung Baden-Württembergs, auch nur vorübergehend ihre Diesel-Fahrverbote aufzuheben und damit so vielen Menschen wie möglich weniger Risiken auf ihrem Weg zur Arbeit oder nötigen Einkäufen aufzubürden.
Gegenüber FOCUS Online bestätigt das Verkehrsministerium des Landes:
Das zonale Diesel-Verbot für Euro 4-Fahrzeuge und die streckenweisen Beschränkungen für Euro 5-Diesel bleiben in Kraft, Corona hin oder her.
Euro 6-Diesel sind von den Verboten nicht betroffen.
⇧ 2019
↑ Verbrennungsmotoren sollen verschwinden
-
Basler Zeitung / Martin Regenass
2019-09-18 de Verbrennungsmotoren sollen verschwindenDie rot-grüne Mehrheit im Basler Grossen Rat legt der Bevölkerung einen radikalen Gegenvorschlag zur Initiative des Gewerbeverbands vor.
Traktoren mit Dieselmotoren, die an der Fasnacht einen Waggis-Wagen ziehen, Bauern, die zwischen Riehen und Basel ein Feld bestellen, ein Lastwagen, der Waren anliefert, oder ein Oldtimerconcours in der Freien Strasse:
Stimmt die Basler Stimmbevölkerung dem im Grossen Rat verabschiedeten Gegenvorschlag zur «Zämme fahre mir besser!»-Initiative des Gewerbeverbands Basel-Stadt zu, dann wird es solche Bilder in der Stadt Basel, in Riehen und in Bettingen ab dem 1. Januar 2050 nicht mehr geben.
Die BastA!, die Grünen, die SP und die GLP wollen mit dem Gegenvorschlag im Energiegesetz festschreiben, dass die «Gesamtverkehrsleistung auf dem Kantonsgebiet ausserhalb der Autobahnen bis 2050 ausschliesslich mit Verkehrsmitteln und Fortbewegungsarten abgewickelt wird, die emissionsarm, klima- und ressourcenschonend sind».
Zudem müssen die Autos flächeneffizient sein.
Was genau dies bedeutet, ist in einem Bericht der das Geschäft vorberatenden Umwelt-, Verkehrs-, und Energiekommission (Uvek) angedeutet.
So sollen in Basel-Stadt ab 2050 Stand heute nur noch elektro- oder wasserstoffbetriebene Fahrzeuge verkehren dürfen.
Zudem sollen die Autos voll besetzt herumfahren müssen.
Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb, also Benzin- und Dieselautos, sollen verboten werden.
«Das ist Mumpitz»
Die Bürgerlichen wollten diese Passagen zu den Verkehrsmitteln und der Flächeneffizienz in dem Gegenvorschlag daher gestrichen haben.
Sie unterlagen aber mit sämtlichen Änderungsanträgen der Ratslinken, die ihre Ideen zusammen mit der GLP locker durchbrachte.
Für SVP-Grossrat Joël Thüring ist klar, dass jeder, der einen Diesel oder einen Benziner besitzt, das Kantonsgebiet ab 2050 nicht mehr befahren darf, falls das Volk dem Gegenvorschlag zustimmt.
«Das wird nicht nur jene Leute betreffen, die hier wohnen, sondern auch Leute aus dem Ausland, die sich kein Elektroauto leisten können.»
Zwar nannte SP-Verkehrsdirektor Hans-Peter Wessels derartige Überlegungen in der Debatte einen «Mumpitz».
Schliesslich sei das Strassenverkehrsgesetz Sache des Bundes und nicht des Kantons.
Dieser habe nur einen kleinen Spielraum, welche Fahrzeuge in die Stadt hineinfahren dürften und welche nicht.
FDP-Grossrat Luca Urgese erwiderte darauf allerdings, dass es auch der Kanton Basel-Stadt sei, der die autofreie Innenstadt regelt und Bewilligungen für die Zufahrt erteilt.
Ein derartiges Regime könnte demnach auch an der Kantonsgrenze aufgezogen werden.
SP-Grossrätin Lisa Mathys sieht den Bauern in Bettingen keinesfalls gefährdet.
Für sie ist klar, dass er seine Felder weiterhin bestellen kann.
Auch könnten weiterhin Waren mit Lastwagen in die Stadt geliefert werden.
Allerdings nicht mit Dieselantrieb.
«Ich bin felsenfest davon überzeugt, dass es bis 2050 Traktoren und Lastwagen ohne fossilen Antrieb gibt.
Ob für einen Oldtimercorso in der Stadt noch eine Bewilligung erteilt wird, darüber wird man dann befinden müssen.»
«Rot-Grün fehlt der Mut»
Für Urgese ist klar, dass sich bis 2050 bessere Antriebstechnologien durchsetzen werden als Dieselmotoren.
«Daher ist es absurd, dass Rot-Grün Gesetzesparagrafen mit einer Zielsetzung beschliesst, ohne aber genaue Massnahmen zu definieren, wie diese erreicht werden sollen.»
Dafür fehle ihnen der Mut.
Der Gewerbeverband, der mit seiner Initiative eine Lockerung der Verkehrspolitik erreichen, Schikanen für Autofahrer abbauen und das unrealistische Reduktionsziel von zehn Prozent Autofahrten bis 2020 aus dem Gesetz streichen möchte, ist über den «Pseudo-Gegenvorschlag» enttäuscht.
Zwar wäre der Verband zusammen mit den Bürgerlichen für einen Kompromiss bereit gewesen, den Verkehr bis 2050 zu mindestens 90 Prozent auf emissionsfreie Antriebe umzustellen.
Mit dem Entscheid sei aber klar geworden, dass Rot-Grün nicht an einem Kompromiss interessiert sei, sondern die heutige autofeindliche Verkehrspolitik intensivieren wolle.
↑ Ohne Dieselskandal wäre das Elektroauto tot (Prof. Fritz Indra)
-
Alte Schule - die goldene Ära des Automobils
2019-07-29 de
Ohne Dieselskandal wäre das Elektroauto tot (Prof. Fritz Indra)
⇧ 2018
↑ Das Diesel-Desaster
-
ARD
2019-01-07 de
Das Diesel-Desaster
Dieselautos wird der Zugang zu Innenstädten verboten.
-
EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Holger Douglas
2019-01-09 de Diesel-Pleite: Wie der Staat Unternehmen vernichtetVideo der ARD Doku vom 7.1.19 über den Dieselskandal, bzw. seine Protagonisten und ihre Motive vs. Fakten
Den ganzen Artikel zumindest durchblättern, schlimmer geht's nimmer!
-
Focus Online
2018-10-18 de
Schrottplatz voller Diesel
Auto würde noch 10 Jahre halten - trotzdem abgewrackt: Schrotthändlerin zeigt Diesel-Wahnsinn
-
Auto Mobil
2018-03-08 de
Eine Sünde: hochwertige Diesel-Autos auf dem Schrott
Hochwerte Luxus-Autos werden jetzt verschrottet.
Der Grund: Sie erfüllen irgendeine Abgas-Norm nicht.
Und die Autos im Ausland verkaufen ist auch illegal.
Stattdessen werden sie einfach verschrottet.
|
|
↑ Sauber, kraftvoll, zukunftsfähig
-
Basler Zeitung / Paid Post
2018-09-11 de Sauber, kraftvoll, zukunftsfähigSeit der Erfindung des Dieselmotors vor gut 125 Jahren hat sich sein Wirkungsgrad mehr als verdoppelt.
Und seine Möglichkeiten sind längst nicht ausgeschöpft.
Patent Nr. 67207:
Vor rund 125 Jahren hielt der junge Ingenieur Rudolf Diesel in Berlin den Lohn jahrelanger Experimente und Tüfteleien in seinen Händen - eine Urkunde des kaiserlichen Patentamts auf «Arbeitsverfahren und Ausübungsart für Verbrennungskraftmaschinen».
Wie bei allen grossen Ideen war auch hier der Grundgedanke einfach:
Anstatt das Kraftstoff-Luft-Gemisch mit einem Funken zur Reaktion zu bringen, sollte es sich durch energische Kompression von selbst entzünden.
Schon bald begann die nach ihrem Erfinder benannte Maschine, der Dieselmotor, ihren Siegeszug um die Welt.
Mit einem Wirkungsgrad von 26 Prozent waren die ersten Dieselmotoren anderen zeitgenössischen Antrieben haushoch überlegen,
doch 125 Jahre später mutet dieser Wert fast schon niedlich an: Moderne Aggregate sind mehr als doppelt so effizient.
Und das Potenzial der Technologie ist längst nicht ausgeschöpft, der
Verbrauch wird ebenso wie die CO2- und die Schadstoffemissionen weiter sinken - das glauben sogar Kritiker wie Peter Mock, Europa-Chef der Umweltorganisation ICCT:
«Den Diesel sauber zu bekommen, ist absolut möglich.»
BMW ist es gelungen, in den vergangenen Jahrzehnten die gesamten CO2-Emissionen seiner Modellpalette um 42 Prozent zu senken - und damit auch den Verbrauch.
Moderne Dieselmotoren emittieren weniger CO2 als vergleichbare Benziner.
Das hat längst auch die Politik erkannt.
Von den andernorts diskutierten Fahrverboten für Diesel-PKW hält Kurt Fluri, Präsident des Schweizerischen Städteverbands, nichts.
Derartige Reglementierungen seien weder angezeigt noch von einer grossen Mehrheit der Städte gewollt, erklärte er erst kürzlich.
Dank modernster Reinigungstechnologie in Gestalt von Partikelfilter, NOx-Speicher und SCR-Katalysator ist Rudolf Diesels Maschine heute schadstoffärmer als der Ottomotor.
Insgesamt werden 90 Prozent der Emissionen eines Dieselmotors unschädlich gemacht.
Potenzial für weitere Fortschritte bietet vor allem die Feinabstimmung - zum Beispiel erhöhter Einspritzdruck, noch präzisere Abstimmung von Ladeluftkühlung sowie Ventil- und Turboladersteuerung.
Auch die Vorbehandlung des Kraftstoffs kann dazu beitragen:
Diesel wird chemisch so aufbereitet, dass bei der Verbrennung Schadstoffe gar nicht erst entstehen.
Diese Aussichten machen vor allem eines deutlich:
Diesels Idee ist und bleibt genial.
↑ Das Ende des Verbrennungsmotors: Bundestag lässt Einspruchsfrist gegen EU verstreichen
-
EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Prof. Dr. Horst-Joachim Lüdecke
2018-04-02 de Das Ende des Verbrennungsmotors: Bundestag lässt Einspruchsfrist gegen EU verstreichenDer Bundestag hat die Chance verpasst, einer für Deutschland verhängnisvollen EU-Verordnung zu widersprechen und winkt damit das Ende des Verbrennungsmotors durch.
↑ Stickoxide und der Dieselmotor (1 und 2)
-
EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Reinhard Marx
2018-03-14 de Stickoxide und der Dieselmotor (1)Einleitung
In der aktuellen politischen Debatte um die Reinhaltung der Luft im Straßenverkehr wird der Dieselmotor als wesentliche Ursache für Grenzwertüberschreitungen der von der EU festgesetzten Emissionskonzentrationen dargestellt.
Für den Fachmann ergibt sich der Eindruck, dass weder Politiker noch Umweltverbände wissen, was sich eigentlich im Dieselmotor abspielt, es wird von Messwerten, Gefährdungspotentialen und angeblich erforderlichen Maßnahmen in einer Weise geredet, die den technisch nicht gebildeten Zuhörer daran zweifeln lässt, ob dieser früher so hochgelobte Motor wirklich noch die richtige Maschine für das Transportwesen ist.
Dass solche Darstellungen irrig sind, wurde an vielen Stellen bereits veröffentlicht.
Der folgende Aufsatz unterstreicht das ausdrücklich und zeigt ebenfalls mit leicht errechenbaren Zahlen, was es mit Stickoxiden und den beim Dieselmotor emittierten Konzentrationen auf sich hat.
Unterschied von NO, NO2 und NOx
Man spricht häufig von NOx-Konzentrationen, weil sowohl NO als auch NO2 vorhanden sein kann.
Die Gleichgewichtsbetrachtungen zeigen aber, dass bei Raumtemperaturen praktisch nur NO2 vorhanden ist, es bildet sich aus NO und Luftsauerstoff ziemlich schnell.
Bei hohen Temperaturen (Verbrennungen) kann sich aber nur NO bilden, das nach Abschreckung und bei Sauerstoffanwesenheit so gut wie vollständig verschwindet und so zu NO2 wird.
In der Industrie besagen die Abgasvorschriften,
dass die Emissionskonzentration von NOx nicht höher als 100 mg/Nm3 (~77 Gew.ppm) sein darf; es wird im Abgaskamin gemessen.
Um diesen Wert zu erreichen, werden stickoxidhaltige Abgase normalerweise in einer Gaswäsche behandelt, wobei die Waschflüssigkeit alkalisch sein muss.
Der Stickstoff wird so aus der Gasphase in eine Abwasserphase überführt und kann dort zu weiteren Schwierigkeiten führen, die aber beherrschbar sind (z.B. durch biologische Abwasserbehandlung).
Die emittierten NOx-Mengen führen nun in der Umgebung der Emissionsquelle zu Immissionen, deren zulässige Konzentrationen folgendermaßen definiert sind:
40 µg/Nm3 im Jahresmittel, höhere vereinzelte Spitzenwerte dürfen 200 µg/Nm3 während 1 Stunde nicht überschreiten.
Gemessen wird in einiger Entfernung von der Emissionsquelle und in der Nähe menschlicher Wohnungen unter Berücksichtigung der herrschenden Windrichtung.
Die Messpunkte werden von den Überwachungsbehörden festgelegt.
Das Verhältnis zwischen zulässiger Emissions- und Immissionskonzentration beträgt bei NOx also 2.500:1 (= erforderlicher Verdünnungsfaktor).
(1 Nm3, "Normkubikmeter", ist der Kubikmeter bei 0°C und dem Druck von 1 atm oder 760 Torr)
An den Arbeitsplätzen in der Industrie gilt der sogenannte MAK-Wert
("maximale Arbeitsplatzkonzentration"), er beträgt für Stickoxide 0,95 mg/Nm3 (= 950 µg/Nm3 oder 735 µg/kg), früher war er noch erheblich höher eingestuft.
Dieser Wert bedeutet, dass die Beschäftigten während acht Stunden und fünfmal in der Woche dieser Konzentration maximal ausgesetzt sein dürfen - wobei keine gesundheitliche Beeinträchtigung zu befürchten wäre.
Verteilte man die 40 h Wochenarbeitszeit mit einer Belastung von 950 µg/Nm3 gleichmäßig auf die Gesamtzeit von 168 h in der Woche, ergäbe sich ein Durchschnittswert von 226 µg/Nm3, unter der Annahme, dass in den 128 Stunden Freizeit gar keine Belastung besteht.
Dieser Wert entspricht etwa der zugelassenen kurzfristigen Immission von 200 µg/Nm3.
Verhältnisse bei Dieselmotoren
Die Verbrennung des Kraftstoffs in Dieselmotoren muss mit einem deutlichen Luftüberschuss erfolgen (λ ≥ 1,3), andernfalls wäre mit starker Rußbildung zu rechnen.
Die Verbrennungstemperaturen im Zylinder sind sehr hoch (>> 1000°C), also erfolgt mit dem überschüssigen Sauerstoff auch eine Oxidation des Luftstickstoffs (s.o.), das gebildete NO wird dann sehr schnell in den Auspuff geleitet und unter 700°C abgekühlt, so dass das unerwünschte Gas sich nicht weiter zersetzen kann und zu Emissionsproblemen führt.
Im heißen Auspuff bei etwa 700°C werden 600-800 Vol.ppm gefunden (TÜV Essen, z.T. auch etwas weniger oder mehr).
Das deckt sich gut mit obigen Berechnungen:
Wenn bei 1200°C während der Verbrennung ~1.300 ppm NO gebildet werden, so haben sie sich bei 700°C noch nicht bis auf <100 ppm wieder zersetzt wegen der Geschwindigkeit der Abkühlung.Bei stationären Großanlagen könnte jetzt wieder die schon erwähnte alkalische Gaswäsche installiert werden,
was aber bei beweglichen Fahrzeugen nicht durchführbar ist.
Hier bietet sich ein anderes Verfahren an:Das heiße Abgas wird mit einer wässerigen Lösung von Harnstoff behandelt, wobei nur die Stoffe NO2, CO2 und H2O entstehen.
...
Aus diesen Betrachtungen ergibt sich,
dass bei dichtem Verkehr und Windstille sich NOx-Konzentrationen über dem Immissionsgrenzwert ergeben können.
Das kann aber nicht durch eine wie auch immer geartete "Software" verhindert werden, vielleicht nur etwas gemindert werden - die Naturgesetze der Verbrennung lassen sich nicht ändern.
Die Anwendung der Harnstoffeinspritzung ist für so tiefe Grenzwerte wie 40 µg/Nm3 eine reale Möglichkeit, also das Anbringen einer "Hardware", um bei der gängigen Wortwahl zu bleiben.
Ob der Wert von 40 µg/Nm3 allerdings wirklich erforderlich ist, sollte noch einmal gründlich überprüft werden.
Der gültige und bereits reduzierte MAK-Wert ist mit Sicherheit nach langen Untersuchungen festgelegt worden, eine geforderte weitere Reduzierung um das 24-fache für den Straßenverkehr erscheint um ein Vielfaches überzogen !
Der zeitweise bereits zulässige Immissionswert von 200 µg/Nm3 (21 % des MAK-Wertes) wird von Dieselfahrzeugen so gut wie nie in der Realität erreicht und sollte als Grenzwert eingeführt werden, weil er durchaus noch als gesundheitlich ungefährlich betrachtet werden muss.
Damit erübrigte sich die große Aufregung über die "schrecklichen" Dieselemissionen, und der "Skandal" bezöge sich nur noch auf die betrügerischen Versprechungen einiger PKW-Hersteller.
Es sei noch auf eine relative Zahl hingewiesen, die bei NOx und auch bei CO2 gerne angeführt wird:
Die Emissionsmenge je gefahrenen Kilometer.
Das ist überhaupt keine technische Zahl, und sie sollte vollkommen unterbleiben.
Die Emissionen hängen allein vom Kraftstoffverbrauch (in kg oder l) und vielleicht auch der Fahrweise ab - ein mit laufendem Motor stehendes Fahrzeug emittiert pro Kilometer unendlich viel !
Wer viele Liter Kraftstoff verbraucht, emittiert auch viele Mikrogramm NOx.
Bei Otto-Motoren wird ohne Luftüberschuss gearbeitet (? = 1), dabei kann sich so gut wie kein NO bilden, wohl bleibt aber immer etwas unverbranntes CO übrig, das dann mittels zugeführter Luft an dem bekannten nachgeschalteten Katalysator zu CO2 umgesetzt und unschädlich gemacht wird.
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EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Reinhard Marx
2018-03-15 de Stickoxide und der Dieselmotor (2)Wir betrachten wieder die Verbrennung von Cetan mit einem Luftüberschuß von 40 %, λ = 1,4, wie in meinen Beitrag "Stickoxide und der Dieselmotor (1)" bereits gezeigt.
...
Es sei nun etwas zu den festgesetzten maximalen Grenzkonzentrationen der Schadstoffe gesagt.
Der Immissionswert für NO2 von 40 µg/m3 wurde schon in meinem ersten Bericht als übertrieben tief bezeichnet.
In der Zwischenzeit sind andere Berichte veröffentlicht, die die Gefährlichkeit von Stickoxiden (und auch Feinstaub) in der genannten Höhe in keiner Weise bestätigen und hundertfache (!) Konzentrationen noch für unbedenklich erachten (Prof. Köhler, Lungenfacharzt, vormals Präsident der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie).
Damit käme man in den Bereich der für NO2 aufgestellten MAK- oder, wie es jetzt heißt, AGW-Werte.
Dieser betrug in Deutschland für NO2 bis zum Jahr 2004 noch 9.500 µg/m3.
Die Bearbeitungskommission für solche Grenzwerte befürwortete damals, den Wert um eine Zehnerpotenz zu erniedrigen, also 950 µg/m3 zu fordern; allerdings war diese Zahl lange Jahre noch nicht rechtsverbindlich, erst 2014, also 10 Jahre später, erfolgte diese Einstufung endgültig - die Kommission hat es sich also nicht leicht gemacht und lange daran geforscht.
In der Schweiz gilt immer noch ein hoher Grenzwert für MAK von NO2: 6.000 µg/m3.
In den USA hat das EPA eine Immissionskonzentration von 100 µg/m3 festgelegt, wobei vereinzelte Stundenwerte bis zu 190 µg/m3 auftreten dürfen - auch in Deutschland sind kurzzeitige Erhöhungen bis 200 µg/m3 erlaubt.
Insgesamt ist dort aber generell das 2½-fache gegenüber Deutschland erlaubt; das bedeutet, hätten wir auch diesen Grenzwert, gäbe es überhaupt kein Problem mit den Dieselabgasen in unserem Land !
Ich hatte in meinem ersten Bericht gesagt, dass das unverdünnte und unbehandelte Abgas mit 0,08vol % NO und 9,2 %vol CO2 absolut toxisch sei, wenn man es einatmete.
Ein Leser fand diese Bemerkung übertrieben - ich möchte dazu noch etwas ausführen:
Ein Gehalt von 0,08 % NO würde in der Tat bei kurzer Exposition kaum gefährlich sein, wenn man den früher sehr hohen MAK-Wert und die Bewertung von Herrn Professor Köhler betrachtet.
Anders ist es mit dem CO2; das aus der Lunge ausgeatmete Gas enthält etwa 4 % davon.
Eine eingeatmete Luft mit 8 % CO2 wirkt in kurzer Zeit tödlich ("erstickend"), so dass unsere 9,2 % wirklich sehr gefährlich sind, das Abgas muss schnell verdünnt werden, um in erträgliche Konzentrationen zu kommen.
Diese liegen bei 9 g/m3 oder 0,7 %gew in Deutschland (MAK-Wert), so dass eine mehr als 10-fache Verdünnung schnell erfolgen muss, was aber kein praktisches Problem darstellt.
Wenn in einem kleinen, unbelüfteten Raum sich viele Personen längere Zeit aufhalten, entsteht "dicke Luft", man sagt, es fehle Sauerstoff und belüftet.
Der Sauerstoff fehlt aber gar nicht, sondern es ist das ausgeatmete CO2 der Anwesenden, das das Wohlbefinden beeinträchtigt, und wird dann durch die Belüftung ausgetrieben.
Könnte es nicht auch sein, dass in unseren Großstädten mit viel Verkehr und bei Windstille die "schlechte Luft", die ja wirklich zu bemerken ist, mehr dem CO2 als allen anderen Beimengungen zuzuschreiben ist ??
Das CO2 riecht zwar nicht, was von anderen Verbrennungsrückständen aber doch zu sagen ist, auch wenn sie in unschädlichen Mengen vorkommen.
Und CO2 kommt gleichermaßen von allen Verbrennungsmotoren, nicht nur vom Dieselmotor !
Manche Verwaltungen von Großstädten, in denen die geographische Lage und eine ungünstige Wettersituation zu gesundheitlichen Problemen geführt hat, halfen sich dadurch, dass Fahrverbote dergestalt verhängt wurden, dass täglich abwechselnd Fahrzeuge mit geraden oder ungeraden Zulassungsnummern fahren durften - unabhängig von der Art und Größe ihres Antriebsmotors.
Schluß-Bemerkung
Armes Kohlendioxid !
Erst schreit die halbe Welt, dass Du das Klima schlecht machst - Du seist ein "Klimakiller" (eine Unmöglichkeit per se),
im Gegenteil, Du ermöglichst das Pflanzenwachstum und beschleunigst es - und jetzt hänge ich Dir noch an, Du würdest die Luft in den Städten ungenießbar machen!
↑ Manipulierte Messungen der Schadstoffe
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EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Holger Douglas
2018-03-09 de Manipulierte Messungen der SchadstoffeDie Vorschriften der Europäischen Union sehen ausdrücklich vor,
dass Messungen nichtan den Orten ihrer höchsten Konzentration gemessen werden sollen.
Die Werte sollen vielmehr einen breiteren Einzugsbereich repräsentieren.
Ein wichtiger Teil der EU-Vorschrift wird in Deutschland gern unterschlagen:
Die Messwerte dürfen nicht zum Beispiel in einer engen Straßenschlucht gesammelt werden.
Der Luftstrom um den Einlass der Messstelle darf in einem Umkreis von mindestens 270° nicht beeinträchtigt werden.
Vermieden werden soll damit, dass zufällige höhere Konzentrationen an einer Stelle den Wert für eine gesamte Stadt manipulieren.
Genau das aber tun die grün beherrschten Stadtverwaltungen.
In Stuttgart wird gepflegt über den Standort der Messstelle am Neckartor gestritten.
Ein paar Meter weiter und etwas von den Häuserfronten entfernt aufgestellt - in der baden-württembergischen Landeshauptstadt müsste kein Alarm ausgelöst werden.
Grünes Motto: Wir lassen uns doch nicht unsere schlimmen Werte kaputtmachen!
Klageaktionen wie die der Deutschen Umwelthilfe wären vermutlich gegenstandslos,
würden in Deutschland nach dem Normen der EU Messungen durchgeführt und nicht mit in manipulativer Absicht aufgestellten Messanlagen.
Milliarden Werte würden nicht vernichtet werden.
Und Millionen von Dieselfahrern könnten sich darauf verlassen, dass das, was bei der Zulassung einmal galt, auch später noch gilt und nicht durch wilde staatliche Wendungen in einer Enteignung ausartet.
Das Erstaunliche:
Trotz der manipulierten Messungen nehmen die Schadstoffe deutlich ab.
Zahlen des Umweltbundesamtes zeigen, wie deutlich sauberer die Luft gegenüber früher geworden ist.
In Stuttgart beispielsweise wurde im vergangenen Jahr genau dreimal der Wert der Stickoxide von 40 µg überschritten - um rund 30 µg.
Von den in manipulierender Absicht aufgestellten Messstationen wohlgemerkt.
Dies, obwohl sich der Bestand an Diesel Pkw auf unseren Straßen nahezu verdoppelt hat.
Gesundheitsrelevant ist davon nichts.
Die Weltgesundheitsorganisation, die grün dominierte WHO, sagt selbst, dass es keine robuste Grundlage für für wissenschaftlich belegte Grenzwerte gibt.
Klar, dass Luftverschmutzung Auswirkungen auf die Gesundheit haben kann.
Aber nicht so richtig klar ist, welche.
Professor Martin Hetzel, Chefarzt der Stuttgarter Lungenfachklinik vom Roten Kreuz, erklärt deutlich: "Stickoxide in einer so geringen Konzentration wie in unseren Städten können keine krankmachende Wirkung haben."
Es sei deshalb "schlicht unmöglich, auch nur einen Todesfall" darauf zurückzuführen.
Prof. Hans Drexler, Präsident der Deutschen Gesellschaft für Arbeits- und Umweltmedizin:
"Durch Berechnungen von Stickoxid auf Tote zu schließen, ist wissenschaftlich unseriös."
Nicht umsonst gelten in den USA deutlich höhere Grenzwerte, im streng umweltbewussten Kalifornien zum Beispiel 50 % höhere Werte für Stickstoffdioxid.
Dort übrigens müssen Messwerte auch ausdrücklich als Mittelwert für eine bestimmte Fläche genommen werden.
Manipulative Messungen, wie sie hier in Deutschland für alarmistische Zwecke ausgeführt werden, gibt es dort nicht.
Robuster sind offenbar die Schweizer.
Dort gilt ein doppelt so hoher Grenzwert für NO2 in den Straßen von 80 µg/m3.
Am Arbeitsplatz dürfen Schweizer sogar jenem berühmten MAK-Wert von 6000/µg/m³ ausgesetzt sein.
Die Gesundheitsgefahr hängt vermutlich vom Pass ab.
↑ UBA Dieselstudie als vorzeitiger Todesfall
Update 2018-05-20
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EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
2018-05-20 de Umweltbundesamt erstellt die Unstatistik des Monats - Diesel, Stickstoff und 6000 Tote
Mit der "Unstatistik des Monats" hinterfragen der Berliner Psychologe Gerd Gigerenzer, der Dortmunder Statistiker Walter Krämer und RWI-Vizepräsident Thomas K. Bauer jeden Monat sowohl jüngst publizierte Zahlen als auch deren Interpretationen...
Die Unstatistik März 2018 sind die 6000 angeblichen Stickstofftoten im Jahr 2014 in Deutschland.
Eine Studie, die im Auftrag des Umweltbundesamtes erstellt wurde, will herausgefunden haben, dass 5996 Bundesbürger an Herz-Kreislauf-Krankheiten vorzeitig verstorben seien, die sie sich durch NO2Belastung zugezogen hätten.
Die methodischen und konzeptionellen Mängel dieser Studie wurden schon an anderer Stelle kritisiert, unter anderem bei "Spiegel online" und welt.de, sowie kabarettistisch aufgespießt bei "Nuhr im Ersten" in der ARD (ab Sendeminute 24:40).
Die Zahl 6000 ist das Produkt einer reinen Modellrechnung; es gibt zwar die Vermutung, aber keinen Nachweis, dass NOx zum Tod durch Herz-Kreislauf-Erkrankungen führt.
Kaum ein Arzt hat bisher die NOx-Belastung als Todesursache angegeben.
Die Stickstoff-Debatte läuft einseitig und mit Gedächtnisverlust: Früher haben wir uns um CO2 und das Ozonloch gesorgt und deswegen den Diesel gepriesen; heute sorgen wir uns um NOx und preisen das Elektroauto.
Dabei übersehen wir, dass jede Technik Vor- und Nachteile hat, wie eine frühere Veröffentlichung des Umweltbundesamtes veranschaulicht.
Ein Elektroauto mit 250 km Reichweite verursacht in Deutschland derzeit weit mehr Treibhausgasemissionen als ein Diesel, vor allem wegen der Strombereitstellung und des Energieaufwands für die Produktion (in Frankreich ist das wegen des Atomstroms anders, aber dieser ist in Deutschland mehrheitlich unerwünscht).
Auch ohne Elektroautos schätzt das Umweltbundesamt, dass die NOx Emission der herkömmlichen Kraftfahrzeuge bis 2030 um 56 Prozent niedriger sein wird als im Jahr 2014 und die Feinstaub-Emission sogar um 82 Prozent niedriger - alleine durch die Verbreitung der Euro-6 Norm und Partikelfilter.
Sollte es 2030 sechs Millionen Elektrofahrzeuge geben, wie im Nationalen Entwicklungsplan angestrebt, dann fällt dies vergleichsweise wenig ins Gewicht, mit einer zusätzlichen Abnahme von 12 und 4 Prozentpunkten bei NOx und Feinstaub.
Belastungen durch Feinstaub und NOx sind vergleichsweise gering
Am Ende ist es hilfreich, sich die Risiken vergleichend anzusehen.
Die Feinstaub-Produktion von drei Zigaretten ist zehnmal so hoch wie jene, die am Auspuff eines alten Ford Mondeo Euro-3 Diesel eine halbe Stunde lang gemessen wurde.
Ein Adventskranz mit vier brennenden Kerzen kann bereits die Grenzwerte für NOx überschreiten.
Weiterhin sei betont, dass die Zahl der durch ein Risiko gleich welcher Art verstorbenen Menschen selbst bei korrekter Berechnung nur ein sehr irreführender Indikator für die Gesundheitsgefahren ist, die von dieser Risikoquelle ausgehen.
Denn diese Zahl kann selbst dann zunehmen, wenn die Gefahr selber abnimmt - ganz einfach dadurch, dass andere Risiken ausfallen.
Mit diesem Argument hatten wir bereits die 13 Millionen Umwelttoten der Weltgesundheitsorganisation zur Unstatistik Dezember 2017 gekürt.
Die großen Killer heutzutage sind Rauchen, Alkohol, Bewegungsmangel und ungesundes Essen.
Die von Umweltschützern immer wieder betonten Gefahren durch Feinstaub oder Pflanzengifte sind dagegen in Deutschland relativ klein.
In dieser Debatte gibt es nur zwei Fakten, die von niemandem zu bestreiten sind:
Die Belastung durch Umweltschadstoffe einschließlich Stickstoff nimmt in Deutschland seit Jahrzehnten ab und die Deutschen leben im Durchschnitt immer länger.
Diese Erfolge sollten wir würdigen, statt uns durch Schreckensnachrichten und Panikmache verunsichern zu lassen.
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EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Dirk Maxeiner
2018-03-12 de UBA Dieselstudie als vorzeitiger TodesfallDie UBA "Dieselstudie" mit 6000 "vorzeitigen Todesfällen" und "einer Million Erkrankungen", alles pro Jahr und in Deutschland wurde wie ein Lauffeuer in sämtlichen Medien fast immer völlig unkritisch verbreitet.
Vorgestern meldete das Bundes-Umweltministerium 6.000 Tote pro Jahr durch Dieselabgase,
gestern waren die dann wieder lebendig: "Kein einziger Diesel-Toter wirklich nachweisbar", titelte Bild.
Bemerkung von Dirk Maxeiner
Was mich tröstlich stimmt:
Es leben inzwischen vermutlich mehr Menschen von Dieselstudien, als daran sterben, alleine das Umwelt-Bundesamt in Dessau hat 1.600 Mitarbeiter.
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↑ Stickoxide: Mediziner warnt vor Panikmache
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medizin + medien Verlag
2018-02-13 de Stickoxide: Mediziner warnt vor PanikmacheDer Vorstoß, für saubere Luft in deutschen Städten auf einen kostenlosen Nahverkehr zu setzen, sorgt für Trubel.
Unterdessen spricht der Arbeitsmediziner und Sachverständige für die Regierung Prof. Hans Drexler Klartext:
Ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge hält er für nicht begründbar.
Muss der 40-Mikrogramm-Grenzwert strikt durchgesetzt werden?
Ein messbarer Effekt beim Treppensteigen ist ein Anstieg von Puls- und Atemfrequenz.
Das macht den Menschen aber nicht krank.
Ein Grenzwert soll verhindern, dass messbare Effekte Menschen krank machen.
Auch bei 100 Mikrogramm NO2 sehen wir noch keinen Effekt, der krank machen kann.
Stickoxide kann man dem Diesel anlasten.Wenn die Politik oder die Gesellschaft einen Grenzwerte mit Sicherheitsfaktoren haben wollen, ist das eine gesellschaftliche Entscheidung.
Das ist keine Sache der Wissenschaftler.
Warum sind dann die Grenzwerte so unterschiedlich?
Für die Außenluft in der EU übers Jahr 40 Mikrogramm NO2 je Kubikmeter, in den USA 103 Mikrogramm - für Arbeitsplätze in Industrie und Handwerk in Deutschland 950, in der Schweiz 6.000 Mikrogramm?
Zum einen geht es um verschiedene Zielgruppen.
Kinder, Alte und Asthmakranke, die ihr ganzes Leben lang 40 Mikrogramm einatmen, sollen keinen Schaden erleiden.
Die 950 Mikrogramm gelten für gesunde Erwachsene, 40 Stunden die Woche, ein Arbeitsleben lang.
Zum anderen beruhen die Grenzwerte oft auf unterschiedlichen Daten.
In einer Studie wurde festgestellt, dass Kinder in Wohnungen mit Gasherd häufiger krank wurden als in Wohnungen mit Elektroherd.
Die Weltgesundheitsorganisation WHO machte NO2 dafür verantwortlich.
Daraus leitete sie einen Grenzwert von 40 Mikrogramm ab.
Die Senatskommission der Deutschen Forschungsgemeinschaft hat diese Studie zur Grenzwertableitung nicht herangezogen.
In Tierversuchen mit rund 4.000 Mikrogramm NO2 sind keine Effekte feststellbar.
Auch sorgfältige Laborstudien mit Freiwilligen und Erfahrungen von Menschen, die im Steinkohlebergbau arbeiten, zeigen bis 950 Mikrogramm keine klaren Effekte.
Ratten, die monatelang 9.500 Mikrogramm ausgesetzt waren, zeigten erste Veränderungen an den Lungen.
Nach dem Vorgehen der DFG-Kommission wurde daraus eine Arbeitsplatzgrenzwert von 950 Mikrogramm abgeleitet.
Die Deutsche Umwelthilfe sagt, in Deutschland verursache NO2 jährlich 12.860 vorzeitige Todesfälle.
Die Messstation mit dem höchsten Wert in Deutschland ist heute in München am Mittleren Ring, mit 78 Mikrogramm.
Müssen Anwohner fürchten, krank zu werden und früher zu sterben?
Tote, da entsteht Angst.
Man sollte schon seriös bleiben.
Zum einen, was heißt vorzeitige Todesfälle?
Geht es um Jahre, Tage oder um Minuten verlorene Lebenszeit?
Zum anderen halte ich diese Zahlen nicht für wissenschaftlich gut begründet.
Durch Berechnungen von NOx auf Tote zu schließen, ist wissenschaftlich unseriös.
Feinstaub ist ein Killer,
das bleibt in den Zellen hängen,
schadet der Lunge,
verursacht Herzinfarkte.
Feinstaub kann man dem Diesel nicht anlasten.
⇧ 2017
↑
Die Lückenmedien im Glashaus (Teile 1 bis 7)
Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Wie die Politik das Volk irreführt
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EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-09-06 de Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk -
Dieselabgase: Die Lückenmedien im Glashaus (1)
-
EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-09-17 de Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Die Lückenmedien im Glashaus (2)
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EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-09-19 de Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Die Lückenmedien im Glashaus (3)
-
EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-09-26 de Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Die Lückenmedien im Glashaus (4)
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EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-10-07 de Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Die Lückenmedien im Glashaus (5)
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EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-10-15 de Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Die Lückenmedien im Glashaus (6)
Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil.
Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik.
Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt.
Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen.
ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen mit einem sogenannten "Faktenfinder" aufs Korn [FAKT].
Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de.
Doch wie gut hält deren "Faktenfinder" einem Faktencheck stand?
In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen,
dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten "Hotspots" in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist.
Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen.
Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen.
Im dritten Teil
wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid
sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt.
Im vierten Teil wurde festgestellt,
dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist.
Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und anrüchige Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden aufgedeckt.
Im fünften Teil wurde gezeigt,
dass an der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO2-Konzentrationen nichts dran ist
und die Horror-Stories über zigtausende Tote durch Dieselabgase nicht wissenschaftlich fundiert sind.
Zahlreiche Studien basieren sogar auf gefälschten Zahlenwerten.
Die jetzt folgenden Teile untersuchen
robe Mängel bei den Studien, mit denen behauptete Gesundheitsgefahren von Stickoxiden "belegt" werden sollen.
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EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-11-06 de Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (7)
Betrug am Volk
Grafik: BLFU Bayerisches Landesamt für Umwelt
Absolute und prozentuale Werte zu den
NO2-Emissionen der verschiedenen
Fahrzeugkategorien an der besonders hoch belasteten Messstelle
Landshuter Allee in München im Jahr 2014
(SNfz = schwere Nutzfahrzeuge)
Emissionen und Immissionen
Dieser Betrug am Volk ist erschreckend einfach durchzuführen:
Man hält dem Bürger den NO2-Grenzwert aus dem Bundesimmissionsschutzgesetz vor die Nase wie der Torero dem Stier das rote Tuch.
Und dann argumentiert man mit der Zusammensetzung der Emissionen.
Wer weiß denn schon, dass NO sich auf dem Weg vom Auspuff bis zur Lunge aufgrund von chemischen Gesetzmäßigkeiten in NO2 umwandelt?
Der Trick besteht also darin, den NO-Anteil in den Abgasen von Benzin-PKW sowie SNFz nicht zu erwähnen bzw. davon abzulenken, was hinter dem Auspuff damit geschieht.
Man muss nur darauf achten, dass niemand auf die Idee kommt, nach dem Unterschied zwischen Emissionen und Immissionen überhaupt zu fragen.
Dabei ist der Unterschied eigentlich leicht zu verstehen.
Emissionen sind das, was man direkt am Auspuff eines Fahrzeugs messen kann.
Immissionen sind dagegen das, was davon tatsächlich an der Nase der Bürger ankommt.
Der Unterschied ist deshalb bedeutsam, weil sich dazwischen ein erheblicher Teil des NO in NO2 umwandelt.
Dies liegt an der Temperatur:
Je weiter sich die am Auspuffendrohr noch sehr heißen Abgase abkühlen, desto mehr des darin enthaltenen NO wandelt sich unter Aufnahme eines Sauerstoffatoms in NO2 um.
An der freien Atmosphäre läuft diese Umwandlung bei Temperaturen unterhalb von 25 °C fast vollständig ab
Umwandlung von NO-Emissionen in NO2 Immissionen
Naturgesetze sorgen dafür, dass der größte Teil der aus dem Auspuff
entweichenden NO-Emissionen bis zum Ort und Zeitpunkt der
Immissionsbestimmung zu NO2 umgewandelt ist
Abgase: Entscheidend ist das reale NO2-Potenzial
Die hier gezeigten Zusammenhänge zeigen, dass die plumpen Unterstellungen, dem Diesel-PKW seien aufgrund seiner höheren NO2-Emissionsanteile 75 % des NO2-Anteils an der Luftbefrachtung in den Städten anzulasten, schlicht falsch sind.
Zwangsmaßnahmen zur Luftreinhaltung wie die geplanten Fahrverbote haben ernste und weitreichende Konsequenzen.
Man sollte vorher sicherstellen, dass man die Hauptquellen unerwünschter Immissionen zweifelsfrei identifizieren konnte.
Sonst hat man keine Rechtfertigung derart schwerwiegende Eingriffe.
Ideologisch statt sachlich begründete Argumente sind nicht nur unangebracht, sondern ein recht zweischneidiges Schwert, wenn sich der Bürger hinterher als der Betrogene sieht.
Das tatsächliche NO2-Immissionspotenzial
Das tatsächliche NO2-Immissionspotenzial
des Abgases der verschiedenen Fahrzeugkategorien unter
Berücksichtigung der Umwandlung von
NO in NO2
Die Neuberechnung zeigt, dass es nicht die Diesel-PKW, sondern die Nutzfahrzeuge sind, welche den größten Beitrag zur NO2-Immissionsfracht aus den Abgasemissionen des städtischen Verkehrs liefern.
Doch auch mit dieser Korrektur ist der tatsächliche Beitrag der diversen Verkehrsteilnehmer noch nicht vollständig erfasst, denn zusätzlich ist auch noch der Beitrag des städtischen Hintergrunds einzubeziehen, der sich aus Quellen wie Heizungen, Kaminen und Industrie etc. speist.
Heizen oder das Autofahren
Angesichts des gesetzlichen Grenzwerts von lediglich 40 µg/m3 lässt dies einer heutigen Stadt viel zuwenig Spielraum.
In der Heizperiode lag der Hintergrundwert während fünf Wochen sogar zwischen 35 und 38 µg/m3.
Im Prinzip bliebe der Stadt München angesichts der von den Quälgeistern der Deutschen Umwelthilfe (DUH) geforderten strengen Auslegung des Grenzwerts keine andere Wahl, als ihren Bürgern über Wochen entweder das Heizen oder das Autofahren zu verbieten:
Beides zusammen ist unter den geforderten Voraussetzungen nicht möglich.
Verantwortungslosigkeit der Medien
Den Medienvertretern und Politikern, die uns durch jahrelange Kampagnen gegen das Automobil zu dem aktuellen "Dieselskandal" verholfen haben, muss man den Vorwurf machen, den Unsinn von "Diesel tötet" als Dauerschleife in endlosen Variationen wiederholt zu haben.
Ohne diese jahrelange Dauerberieselung über angebliche Todesopfer durch Abgase wäre es vermutlich nicht zu dem unsinnig niedrigen, rein ideologisch begründeten Grenzwert von 40 µg/m3 gekommen, den sich die deutsche Politik ohne nennenswerte Gegenwehr durch die EU aufoktroyieren ließ.
Dieser ist die Ursache des derzeitigen Wahnsinns.
Hier haben die Vertreter der Medien ihrer journalistischen Sorgfaltspflicht gröblich zuwidergehandelt.
Man darf als Journalist ruhig etwas nicht wissen:
Es gibt aber keine Ausrede dafür, sie sich nicht alle Seiten einer
Angelegenheit anzusehen bzw. anzuhören.
Es gibt in Deutschland genug Fachleute, die Auskunft darüber geben können, was im Bereich von Kfz-Abgasen realistisch ist und was nicht.
Entsprechende Namen sind unter anderem im Bericht des Bundestagsausschusses zur Dieselaffäre zu finden [BUTA].
Journalisten, die ständig nur Meldungen aus dem alarmistischen Lager veröffentlichen und die Positionen der anderen Seite konsequent nicht zur Sprache bringen, machen sich im Endeffekt mitschuldig am Niedergang der Automobilbranche und der Enteignung von Millionen Bürgern.
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EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-11-28 de Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Die Lückenmedien im Glashaus (8)
Darstellung der Jahresmittelwerte der
NO2-Konzentration im Bereich des am
stärksten beaufschlagten Abschnitts der Landshuter Allee in
München für das Jahr 2011
Stickstoffdioxid NO2
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MAK: Maximal akzeptierte dauerhafte Belastung am Arbeitsplatz
-
Wikipedia
de
Maximale Arbeitsplatz-Konzentration
en Threshold limit value
fr Valeur d'exposition
EU Europäische Union
Auf der Straße verlangt der Gesetzgeber weniger als
40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.
-
Deutsches Umweltbundesamt (UBA)
Stickstoffdioxid-Belastung: Hintergrund zu EU-Grenzwerten für NO2
Deutschland
MAK = Maximal akzeptierte dauerhafte Belastung am Arbeitsplatz:
950 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.
-
Technische Regeln für Gefahrstoffe TRGS 900
de ArbeitsplatzgrenzwerteArbeitsplatzgrenzwerte sind Schichtmittelwerte bei in der Regel täglich achtstündiger Exposition an 5 Tagen pro Woche während der Lebensarbeitszeit.
"Auch bei hundert Mikrogramm NO2 sehen wir noch keinen Effekt, der krankmachen kann, meint der Arbeits- und Umweltmediziner, der den NO2-Grenzwert für Industriearbeitsplätze in Deutschland mit erarbeitet hat.
Schweiz
MAK = Maximale Arbeitsplatz-Konzentration:
6000 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.
-
SUVA Schweizerischen Unfallversicherungsanstalt
de Grenzwerte am ArbeitsplatzDer Maximale Arbeitsplatzkonzentrationswert (MAK-Wert) ist die höchstzulässige Durchschnittskonzentration eines gas-, dampf- oder staubförmigen Arbeitsstoffes in der Luft, die nach derzeitiger Kenntnis in der Regel bei Einwirkung während einer Arbeitszeit von 8 Stunden täglich und bis 42 Stunden pro Woche auch über längere Perioden bei der ganz stark überwiegenden Zahl der gesunden, am Arbeitsplatz Beschäftigten die Gesundheit nicht gefährdet.
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Bundesamt für Umwelt BAFU (Schweiz): Stickoxide (NOx)
Luftreinhalte-Verordnung (LRV)
vom 16. Dezember 1985 (Stand am 1. Januar 2018)
112 StickoxideDie Emissionen von Stickoxiden (Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid), angegeben als Stickstoffdioxid, sind so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist, mindestens aber auf 500 mg/m3.
NABEL - Luftqualität 2016
Grafiken Jahreswerte NABEL
Alle Angaben ohne Gewähr
↑ Benzin - 10-mal mehr Feinstaub als bei Diesel
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Basler Zeitung
2017-07-29 de Benzin - 10-mal mehr Feinstaub als bei DieselDieselautos sind als «Dreckschleudern» verschrien, deutsche Städte planen gar ein Fahrverbot.
Dabei stossen Benziner weitaus mehr Feinstaub aus.
Einzig Dieselautos ohne Partikelfilter sind noch unübertroffen, was den Ausstoss schädlicher Stoffe betrifft.
Stickoxide
Unter den gesundheitsschädlichen Abgasstoffen der Dieselfahrzeuge waren aufgrund des Abgasskandals insbesondere Stickoxide im Fokus der Kritik.
Kürzlich berechneten US-Forschende, dass aufgrund nicht eingehaltener Stickoxid-Grenzwerte bei Dieselautos allein im Jahr 2015 wohl rund 38'000 Menschen vorzeitig gestorben seien.
Feinstaub
Doch Benzinautos tragen deutlich mehr zum Ausstoss kohlenstoffhaltigen Feinstaubs bei als moderne Dieselfahrzeuge mit Partikelfilter.
Zu diesem Schluss kommen Forschende des Paul Scherrer Instituts (PSI) nach Labormessungen.
In Abgasen steckt eine Vielzahl gesundheits- und umweltschädlicher Stoffe.
Dazu zählt beispielsweise kohlenstoffhaltiger Feinstaub, der direkt aus dem Auspuff stammen kann und dann krebserregenden Russ enthält, oder aber in der Atmosphäre aus flüchtigen Kohlenwasserstoffen in den Abgasen entstehen kann.
Ihre Ergebnisse stellen sie nun im Fachblatt «Scientific Reports» vor.
Demnach stiessen die Benziner bei 22 Grad im Schnitt zehnmal mehr kohlenstoffhaltigen Feinstaub aus als die Dieselautos.
Bei minus 7 Grad waren es sogar 62-mal mehr.
↑ en New Study: Electric Vehicle Use Does Not Reduce CO2 Emissions
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NoTricksZone (Pierre L. Gosselin) / Kenneth Richard
2017-07-27 en New Study: Electric Vehicle Use Does Not Reduce CO2 EmissionsNegligible 4.9% Emissions Difference Between EVs And Petroleum Vehicles
According to a new paper published in the journal Issues in Science and Technology entitled "Electric Vehicles: Climate Saviors, Or Not?",
driving an electric vehicle (EV) rather than a conventional petroleum-powered vehicle effectively does nothing to reduce global-scale CO2 emissions.
This is because charging EVs on electricity grids that rely heavily on fossil fuel energy sources (coal) increases CO2 emissions.
In coal-reliant countries like China and Japan, owning and driving EVs contribute significantly more to CO2 emissions than using petroleum-powered vehicles.
Even in developing countries like Malaysia, EV use produces "substantial GHG emissions" because the electricity grid is "largely dependent on fossil fuels".
Alternatively, for countries that rely heavily on non-carbon sources
like nuclear power or hydropower to electrify their grids (France, Norway), charging and driving EVs rather than petroleum-powered vehicles can significantly reduce CO2 emissions.
The problem for CO2 mitigation and EV advocates
is that fossil fuel-powered electricity grids are far more prevalent across the world.
And this will continue to be the case as "1,600 coal plants are planned or under construction in 62 countries", which will "expand the world's coal-fired power capacity by 43 percent" (New York Times, July, 2017).
The average emission value for petroleum-powered vehicles is the equivalent of 559 gCO2/kWh.
Emissions from charging EVs above that value would therefore be indicative of a net emissions increase compared to driving petroleum-powered vehicles.
Germany
In Energiewende Germany, wind and solar were supposed to replace the country's gradually phased-out nuclear power. But because wind and solar are intermittent and thus unreliable energy sources (when the wind doesn't blow or the Sun doesn't shine), the electricity used to charge EVs has to substantially come from the
steadily-available fossil fuels (coal, natural gas, oil), which provide over 80% of Germany's energy consumption share.
Consequently, charging an EV in Germany doesn't reduce CO2 emissions to any significant degree, with one new study (cited below) indicating that
there is just an 8.7% difference in CO2 emissions between driving an EV in Germany and driving petroleum-powered commercial van in Germany (Ensslen et al., 2017).
China
China's 300,000 additional EVs combined with its 711.88 gCO2/kWh emissions rate would have likely led to the conclusion that on a global scale,
owning and driving an EV actually increases CO2 emissions more than owning and driving petroleum-powered vehicles do.
China's citizens emit 711.88 gCO2/kWh by charging and driving their EVs using China's fossil fuel-reliant electrical grid.
(711.88 gCO2/kWh is 27.3% greater than 559 gCO2/kWh.)
Quelle / Source:
-
National Academy of Science
en Electric Vehicles: Climate Saviors, or Not?
⇧ 2016
↑ VW will bis zu 30'000 Stellen streichen
-
Basler Zeitung / xxx
2016-11-18 de VW will bis zu 30'000 Stellen streichenVolkswagen lanciert ein milliardenschweres Sparprogramm.
Gleichzeitig will der Autohersteller in zukunftsträchtige
Technologien investieren.
Der Neuausrichtung dürften unter dem Strich gut 20'000 Arbeitsplätze zum Opfer fallen.
Bis zu 30'000 Stellen dürften in den kommenden Jahren weltweit wegfallen, die meisten davon in Deutschland.
So will der Konzern die Kosten um fast vier Milliarden Euro pro Jahr drücken.
«Zukunftspakt» «Zukunftspakt»
Zumindest ein Teil der Einsparungen will der Konzern in die Digitalisierung und die Entwicklung von Elektromotoren investieren.
Dadurch sollen rund 9000 neue Jobs entstehen.
Entlassungen sind im sogenannten Zukunftspakt, den die Konzernleitung und der Betriebsrat am Freitag vorgestellt haben, nicht vorgesehen.
Auch sollen keine Standorte geschlossen werden.
Der Abbau wird über natürliche Abgänge, Frühpensionierungen und mehr Teilzeitarbeit angestrebt.
Der Kündigungsschutz bis 2015 gilt aber nicht für die vielen Leiharbeiter, die von VW beschäftigt werden.
Viele von ihnen müssen sich wohl eine neue Stelle suchen.
Müller bringt Durchbruch
Management und Betriebsrat hatten monatelang um die Einigung gerungen.
Zuletzt habe Konzernchef Matthias Müller den Knoten durchschlagen, erklärte Betriebsratschef Bernd Osterloh am Freitag.
VW-Markenchef Herbert Diess betonte:
«Dieser Pakt ist für Volkswagen ein grosser Schritt nach vorne, sicherlich einer der grössten in der Geschichte des Konzerns.»
Bisher sei VW nicht gewappnet gewesen für den Wandel, bei der Produktivität habe man an Boden verloren.
Bei der Rendite sei der Konzern weit abgeschlagen.
«Volkswagen muss schnell wieder Geld verdienen und sich für den Zukunftssturm wappnen.»
Und Konzernchef Matthias Müller betonte:
«Der Zukunftspakt ist das grösste Modernisierungsprogramm in der Geschichte unserer Kernmarke.»
Er ermögliche vor allem einen Transformationsprozess mit Blick auf die Zukunftsthemen Elektromobilität und Digitalisierung.
«Uns allen ist bewusst:
Die eigentliche Arbeit beginnt erst jetzt», sagte er.
Ehrgeiziges Renditeziel
Im Zukunftspakt geht es vor allem um die angeschlagene Hauptmarke Volkswagen.
Diese wandelt nicht erst seit dem Abgas-Skandal gefährlich nahe an der Verlustzone.
Das Flaggschiff beschäftigt weltweit an rund 30 Standorten mehr als 200'000 Mitarbeitende, davon 114'000 in Deutschland.
Von 100 Euro Umsatz blieben in den ersten neun Monaten nur rund 1,60 Euro als Gewinn vor Zinsen und Steuern hängen - zu wenig für die Ansprüche des Weltkonzerns.
Markenchef Herbert Diess will die Umsatzrendite in den kommenden Jahren nun mehr als verdoppeln.
Fokus auf Elektroautos
Neben dem Stellenabbau soll dieses Ziel auch mit zusätzlichen Investitionen erreicht werden.
3,5 Milliarden Euro sieht die Vereinbarung für die kommenden Jahre vor, unter anderem für die Entwicklung neuer Elektroautos.
Diese Umstellung führt zu weniger Beschäftigung, da Verbrennungsmotoren mit viel mehr Personal gebaut werden als Elektromotoren.
Wie andere Hersteller sieht sich Volkswagen mit gewaltigen Veränderungen auf dem Automarkt konfrontiert.
Experten schätzen, dass im Jahr 2025 der Anteil von E-Autos bis zu einem Viertel der Neuwagen ausmachen könnten.
Auch Erzrivale Toyota will deshalb sein Engagement bei Elektroautos ausbauen.
Der japanische Konzern gab unlängst die Gründung einer internen Entwicklungsabteilung bekannt.
Er hat sich bisher im Bereich der alternativen Motoren vor allem auf Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb konzentriert, nahm unlängst aber die Entwicklung von Elektroautos stärker ins Visier.
↑ Bericht: VW will über 10'000 Stellen streichen
-
Basler Zeitung
2016-10-28 de Bericht: VW will über 10'000 Stellen streichenVolkswagen will in Zukunft auf Elektroautos setzen.
Mehr als zehntausend Stellen werden dadurch überflüssig.
Der deutsche Autohersteller Volkswagen will laut einem Medienbericht seine Belegschaft deutlich reduzieren:
«Es geht nicht darum, ein paar hundert Arbeitsplätze abzubauen», sagt Personalvorstand Karlheinz Blessing in einem Interview mit der «Frankfurter Allgemeine Zeitung», das am Samstag erscheint.
«Über die Jahre betrachtet, wird es weltweit um eine fünfstellige Zahl gehen.»
Der Grund sei die Umstellung auf Elektroautos.
Diese bestünden aus weniger Komponenten als Wagen mit Verbrennungsmotor, so Blessing.
«Also brauchen wir für die Fertigung langfristig weniger Mitarbeiter.»
Es werde jedoch keine betriebsbedingten Kündigungen geben, betont er.
Auch ohne den Abgasskandal hätten Stellen abgebaut werden müssen, erläutert Blessing.
«Nun ist der Handlungsdruck allerdings grösser.»
Der deutsche Konzern hat im September 2015 nach Vorwürfen des US-Umweltamts EPA eingeräumt, bei Abgastests geschummelt zu haben.
↑ Norwegen dementiert Benzinauto-Verbot
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Basler Zeitung
2016-08-17 de Norwegen dementiert Benzinauto-VerbotDie Regierung wolle ab 2025 keine neuen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr zulassen, berichtete eine Nachrichtenagentur.
Das Verkehrsministerium winkt ab.
Norwegen verfolgt im Kampf gegen den Klimawandel ehrgeizige Ziele:
Wenn es nach den Plänen der Regierungsparteien geht, sollen ab 2025 neue Fahrzeuge möglichst emissionsfrei fahren.
Damit soll der Ausstoss von klimaschädlichen Abgasen verringert werden.
Das ist ein wichtiger Punkt im Nationalen Transportplan, der derzeit im Land heftig diskutiert wird.
Der Plan wurde unter anderem von der norwegischen Strassenbehörde, der Bahn und den Flughafenbetreibern mit erarbeitet.
«Nach 2025 sollen neue private Autos, Busse und leichte Nutzfahrzeuge Null-Emissions-Fahrzeuge sein», heisst es darin - auch die Regierungsparteien in Oslo geben dies als Ziel aus.
Ob es am Ende etwa auch zu Zulassungsverboten oder steuerlichen Mehrbelastungen für Diesel- und Benzinautos kommen soll, werde noch debattiert, hiess es am Dienstag aus der Zentrale der Partei Høyre.
Sprecher dementiert Diesel- und Benzinverbot
Zum Übergangszeitraum bis 2025 hält der nationale Plan fest: « Bis Null-Emissions-Fahrzeuge Benzin- und Dieselfahrzeuge ersetzen, sollten aufladbare Hybride zum grösstmöglichen Grad nur mit Biotreibstoff betrieben werden.»
Einen Bericht der Nachrichtenagentur dpa, die Regierung plane einen Zulassungsstopp für benzin- und dieselbetriebene Fahrzeuge, wies Oslo jedoch zurück.
«Norwegen hat nicht vor, den Verkauf von Benzin- und Dieselautos ab 2025 zu verbieten», sagte ein Sprecher des Verkehrsministeriums der Nachrichtenagentur Reuters.
Die Regierung wolle vielmehr zum Kauf von umweltfreundlichen Fahrzeugen ermutigen und setze daher lieber auf Zuckerbrot als auf Peitsche.
Die rasche Entwicklung neuer Technologien und Treibstoffe sorge ohnehin dafür, dass Autos mit Verbrennungsmotoren langfristig ersetzt würden.
Ein Zulassungsstopp sei dazu nicht nötig.
Rekord bei Verkauf von Elektroautos
Der Transportsektor ist für ein Drittel des CO₂-Ausstosses in Norwegen verantwortlich.
Auch andere Verkehrsträger sollen umgekrempelt werden:
Nach 2030 sollen alle neuen Schiffe und Fähren abgasfrei sein, im Flug- und im Schwerlastverkehr soll mehr Biotreibstoff eingesetzt werden.
Das Land mit etwas mehr als fünf Millionen Einwohnern ist in Sachen E-Mobilität bereits führend.
In keinem anderen Staat in Europa werden gemessen an der Bevölkerung so viele Elektroautos verkauft.
15 Prozent aller neu zugelassenen Autos fahren mit Strom.
Und es sollen noch viel mehr werden. Norwegen - dank grosser Öl- und Gasvorkommen reich geworden - gewinnt nahezu 100 Prozent seines Stroms aus umweltfreundlichen Quellen: Wasser und Wind.
Regierung in der Zwickmühle
Die Anschaffung von Elektroautos wird bereits seit Jahren massiv gefördert, mit Steuererleichterungen und Abgabenfreiheit.
Das hat den Verkauf der Stromer mächtig angekurbelt.
Doch dem Staat sind damit geschätzt 2,3 Milliarden Kronen (265 Millionen Schweizer Franken) Steuern durch die Lappen gegangen, weshalb die Regierung nun in der Zwickmühle ist.
Soll sie den Wandel weiter finanziell unterstützen - oder sind die Teslas, VWs und Nissans inzwischen auch ohne Zuschüsse attraktiv?
Das Hauptproblem der strombetriebenen Fahrzeuge ist die Batterie.
Mit einem Nissan Leaf für rund 200'000 norwegische Kronen (23'000 Schweizer Franken) kommt man ungefähr 200 Kilometer weit, der Tesla Model S für rund 900'000 Kronen (knapp 107'000 Franken) muss nach 500 Kilometern an die Steckdose.
Und die sind nicht immer so leicht zu finden.
Louise Brunborg-Næss hat damit böse Erfahrungen gemacht.
Die 38-Jährige hat sich vor ein paar Monaten ein gebrauchtes E-Auto gekauft und wäre fast damit stehen geblieben.
«Ich war völlig verzweifelt», erzählt die dreifache Mutter. Mit Glück erreichte sie doch noch eine andere Ladestation.
Doch seitdem hat sie «rekkevideangst» - Reichweitenangst.
Ihr Elektroauto nimmt sie nun fast nur zum Einkaufen und wenn die Söhne zum Fussballtraining gebracht werden müssen.
Längere Fahrten unternimmt die Familie im Zweitwagen, einem Diesel.
Auto der Zukunft?
«Ich glaube nicht, dass Elektroautos die Zukunft sind», sagt der Autoverkäufer Hans-Petter Kleven.
Der Volvo-Fachmann schätzt eher, dass Hybridautos und Wasserstoff-Fahrzeuge sich auf Dauer durchsetzen werden.
«Man muss einfach zu viel planen mit einem Elektroauto.
Das ist einfach nicht praktisch.»
Auch Nils Sødal vom Automobilclub NAF meint, bevor Norwegen die Autos mit Verbrennungsmotor verbannt, müsse noch einiges geschehen.
«Es müssen noch mehr Ladestationen gebaut werden, vor allem für Wasserstofffahrzeuge.»
Für die gebe es bislang kaum Tankstellen.
Ausserdem müssten die Batterien der Stromer besser werden und grössere Reichweiten zulassen.
«Doch da bewegt sich was», ist Sødal sicher.
Die Batterien würden immer leistungsfähiger.
Nissan kündigte im Herbst an, die nächste Generation des Leaf werde eine Reichweite von 500 Kilometern haben.
Staat entgehen Steuern
Eine wichtige Voraussetzung dafür, dass die Umstellung auf umweltfreundliche Fahrzeuge gelingt, ist aber nach Ansicht des Verkehrsexperten, dass die steuerlichen Vorteile für Elektroautos bestehen bleiben.
Dass dem Staat damit hohe Einnahmen verloren gehen, müsse man einfach akzeptieren.
Die Regierung aus Konservativen und Liberalen plant bereits den Ausstieg aus der Förderung, so wie sie heute besteht.
«Die vier nichtsozialistischen Parteien sind sich einig, dass die Steuervorteile für Null-Emissions-Fahrzeuge nach 2017 schrittweise zurückgenommen werden», sagte Nikolai Astrup, der Leiter des Transportkomitees im Parlament.
Ob man auf die Förderung künftig verzichten kann, bleibt heftig umstritten.
Angedacht sei, die Kfz-Steuer ab 2018 wieder einzuführen und die Befreiung von der Mehrwertsteuer durch einen einmaligen Zuschuss zu ersetzen, der nach und nach reduziert wird.
Die freie Fahrt auf den Busspuren ist in einigen Städten bereits jetzt eingeschränkt.
Ob Elektroautos weiter kostenlos parken können, sollen die Kommunen selbst entscheiden können.
Im Frühjahr 2017 soll der Plan ins Parlament eingebracht werden.
↑ Dieselverbote? - Der Vernichtungsfeldzug gegen eine deutsche Top-Industrie
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Ruhrkultour
2016-07-24 de Dieselverbote? - Der Vernichtungsfeldzug gegen eine deutsche Top-Industrie
↑ Der Dieselmotor auf dem Prüfstand
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NZZ / Stephan Hauri
2016-01-22 de Der Dieselmotor auf dem PrüfstandDer VW-Skandal hat offenbart, dass es zur perfekten Abgas-Filterung eine präzise Harnstoff-Einspritzanlage braucht.
Ein Forscherteam in Dübendorf ist in dem Bereich führend.
↑ Der CO2-Ausstoss von Otto- und Dieselmotoren
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EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Helmut Kuntz
2016-02-22 de Der CO2-Ausstoss von Otto- und DieselmotorenImmer wieder wird gefordert, dass die Emission von CO2 mittels Verbrennungsmotore drastisch gesenkt werden müssten.
Physikalisch läuft das auf eine ebenso drastische Senkung des Verbrauchs hinaus und nicht auf eine Verbesserung der Verbrennung selber.
Mit geringen Unterschieden enthalten Benzin und Dieselöl rund 85% Kohlenstoff und 15 Prozent Wasserstoff.
Im Idealfall, das heisst bei vollständiger Verbrennung mit dem Sauerstoff der Luft, entsteht aus dem Kohlenstoff CO2, aus dem Wasserstoff H2O, also Wasser.
Höchstmöglicher CO2-Gehalt des Abgases bedeutet deshalb optimale Nutzung der Energie des Kraftstoffs.
Stickoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) an, beide zusammen mit NOx. bezeichnet
Ausser dem CO2, das ausser bei hohen Konzentrationen ungiftig ist, fallen als unerwünschte Bestandteile des Abgases dann nur Stickoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) an, beide zusammen mit NOx. bezeichnet.
Ihre Konzentration nimmt mit der Verbrennungstemperatur zu. Sie sind in Ballungsgebieten unerwünscht, weil sie mit organischen Bestandteilen der Luft den sogenannten Smog und, mit dem Sauerstoff der Luft O2, das die Atemwege ätzende Ozon (O3) bilden.
Da die Abgastemperatur beim Dieselmotor niedriger ist als beim Ottomotor, ist seine NOx-Konzentration im Abgas rund 100 Mal geringer.
In Wirklichkeit erfolgt aber die Verbrennung der Kraftstoffe nie vollständig. Dies bedeutet, dass die Abgase ausser den genannten Beimengen, die nicht aus dem Kraftstoff selbst herrühren, sondern aus der Verbrennungsluft, unverbrannte Kohlenwasserstoff Moleküle enthalten, entweder in Dampfform wie bei Ottomotor (man bezeichnet sie mit Cm Hn) oder in Form von Ruß, wie beim Dieselmotor.
Darüber hinaus enthalten Ottomotoren nicht vollständig zu CO2 oxidierten Kohlenstoff,nämlich das gefährliche Kohlenmonoxid CO. Dessen Anteil ist umso grösser, je fetter das aus Treibstoff und Luft bestehende Gemisch ist, das heisst, je geringer dessen Luftanteil ist. Da Dieselmotoren immer mit Luftüberschuss arbeiten, enthalten deshalb ihre Abgase nur unbedeutende CO-Werte.
Abgaskatalysatoren haben den Zweck, die giftigen Bestandteile des Abgases unschädlich zu machen. Dies bedeutet, dass man beim Ottomotor einmal das Kohlenmonoxid CO zu CO2 «aufoxidiert», und, zum Zweiten, die unverbrannten Kohlenwasserstoffe möglichst vollständig verbrennt. Dazu benötigt man Sauerstoff. Dieser ist in dem Rest der unverbrauchten Luft im Abgas enthalten, aber auch in dem unerwünschten NOx.
Die Kunst bestand nun darin, das NOx zu «reduzieren», nämlich zu Stickstoff N2 und mit dem dabei freiwerdenden Sauerstoff das CO zu CO2 «aufzuoxidieren». Man bezeichnet dies mit «Redoxreaktion». Damit beseitigte man zwei Fliegen auf einen Schlag. Man beseitigte das giftige CO mithilfe des ebenfalls schädlichen NOx.
Um es zusammenzufassen: Im Abgaskatalysator werden die drei Schadstoffe CO, Cm Hn, und NOx in ungiftige Stoffe, nämlich in CO2, H2O und N2 umgewandelt. Daher die Bezeichnung «Dreiwegkatalysator».
CO2 ist mit dem Kraftstoffverbrauch verbunden
Was jedoch CO2-betrifft, so ist eine Täuschung über dessen Anteil im Abgas weder im Ottomotor noch im Dieselmotor möglich.
Er ist mit dem Kraftstoffverbrauch verbunden.
Auf jeden Liter verbrauchtes Benzin entfallen automatisch rund 2,3 Kilogramm CO2,
auf jeden Liter Dieselöl rund 2,6 Kilogramm CO2.
Man fragt sich, wie lange es dauern wird, bis alle Umweltpolitiker und Reporter dies kapiert haben werden und die dauernde Irreführung der Öffentlichkeit ein Ende findet.
↑ Diesel oder Benziner? Der Ausstoß von Feinstaub je nach Motorart
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tz München
2016-01-22 de Diesel oder Benziner? Der Ausstoß von Feinstaub je nach MotorartDiesel
Moderne Selbstzünder stoßen im Vergleich zu älteren Motoren deutlich weniger schädliche Abgase aus. CO2, aber auch Feinstaub-Emissionen konnten erfolgreich gesenkt werden.
"Mit dem geregelten Partikelfilter hat der Dieselmotor kein Partikelproblem mehr", sagt Michael Müller-Görnert vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) in Berlin.
Um die Grenzwerte der für Neuwagen im Jahr 2006 in Kraft getretenen Abgasnorm Euro 5 einzuhalten, sei der Filter unumgänglich gewesen.
Mit ihm sei es möglich, Feinstaub fast vollständig zu beseitigen.
Anders liegt der Fall bei älteren Dieselfahrzeugen.
Benzin
Für Benziner waren Partikel und Feinstaub lange Zeit kein besonderes Problem.
Seit Motoren nach Vorgaben der EU schrittweise immer weniger CO2 ausstoßen dürfen, greifen die Hersteller zu Maßnahmen, die den Verbrauch senken sollen.
Das erreichen sie unter anderem durch feinste Direkteinspritzung des Treibstoffes.
Der Nachteil: Gerade Motoren mit besonders vorbildlichem CO2-Ausstoß können ein Problem mit Feinstaub haben.
"Teilweise bleibt der Treibstoff unverbrannt, viele kleine Partikel werden ausgestoßen", sagt Müller-Görnert.
Die Industrie hat bereits erste Partikelfilter für Benziner entwickelt, die in Serienfahrzeugen bislang nicht zum Einsatz kommen.
"Das Problem ließe sich ohne großen Aufwand lösen", so der VCD-Referent.
Gasantriebe
Autogas, kurz LPG, unterschreitet allein aufgrund seiner Eigenschaften geltende Grenzwerte bei der Feinstaubemission, so der Deutsche Verband Flüssiggas.
Auch das kohlenstoffarme Erdgas hat in dieser Hinsicht positive Eigenschaften.
"Beim Verbrennen von Erdgas entsteht praktisch kein Feinstaub", sagt Michael Oppermann von der Initiative Zukunft Erdgas.
Weil aber beim Betrieb auch Reste von Schmierölen mitverbrennen, bleibe ein minimaler Ausstoß.
↑ Dieselgate - was sagen uns die Zahlen?
-
EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
2016-01-21 de Dieselgate - was sagen uns die Zahlen?
NO2-SO2- Feinstaubentwicklung in Deutschland
Was wird durch Verbrennungen in die Luft freigesetzt?
Schwefeldioxid SO2
Der SO2-Eintrag ist zunächst hoch, vermindert sich dann aber infolge der Entschwefelungsanlagen bei Kraftwerken.
In 1990 ergibt sich ein riesiger Anstieg infolge der Deutschen Einheit, weil die Braunkohle in den neuen Bundesländern einen sehr hohen Schwefelgehalt hat.
Erst mit Neubau der Kraftwerke dort konnten die Gesamtemissionen sinken.
Der Staubeintrag in die Luft sank seit den 1960-er Jahren, weil in den Häusern die Heizungen von Feststoffen auf Öl umgestellt wurden.
Ein Peak kam wiederum durch die Deutsche Einheit, dann aber zunehmend Verbesserungen.
Stickstoffdioxid NO2
Der NO2-Eintrag in die Luft stieg an wie die Zunahme des Verkehrs im Lande, aber keine Zunahme durch die Deutsche Einheit.
Später erfolgte ein Abfall durch bessere Technik (Katalysator).
Grenzwerte von NO2
Wenn heute 9mg NO2 pro m³ Luft bedeutungslos für atmende Lebewesen sind, dann ist der 100-ste Teil, nämlich der höchste Jahresmittelwert von 0,09mg NO2 pro m³ Luft, ebenfalls ohne Bedeutung.
Diesel-Pkw tragen nur zu einem Zehntel zu diesem bedeutungslosen Teil bei.
Es gibt also keine Gesundheitsgefährdungen durch Stickoxide in der Luft infolge Diesel-Pkw, wie es durch die Aufstellung der Grenzwerte suggeriert wird. Vermutlich handelt es sich um "politische" Grenzwerte.
Was ist zu folgern?
Es wurden Grenzwerte festgelegt, die eine nicht existierende Gesundheitsgefahr suggerieren. Die Einhaltung der Grenzwerte scheint durch technische Maßnahmen möglich zu sein, das kostet unnötige Ressourcen: Geld, Energie.
Die Sinnhaftigkeit von Grenzwerten sollte für Jedermann erkenntlich sein, daran fehlt es.
Wenn ein Beamtenapparat unsinnige Forderungen aufstellt, wäre es die erste Pflicht der Fachleute in der Autoindustrie, dem frühzeitig zu widersprechen.
Gibt es in anderen Bereichen der Umweltpolitik ähnliches?
Grenzwert ür den CO2-Ausstoß von Pkw
Von den Gremien der EU wurde für den CO2-Ausstoß von Pkw ein Grenzwert von 95g CO2 pro km festgelegt, der ab 2020 gelten soll.
Der Bürger kann in der Regel die Bedeutung dieser Grenze nicht erkennen.
Es besteht zwischen dem Kraftstoffverbrauch und dem CO2-Ausstoß beim Auto ein fester Zusammenhang.
Mit dem neuen Grenzwert 95g CO2 pro km darf ein Diesel nur noch 3,6 Liter pro 100 km verbrauchen,
ein Benziner nur noch 4,0 Liter pro 100 km.
Jedermann weiß aus eigener Erfahrung, daß diese Verbrauchswerte nicht einzuhalten sind.
Damit bedeuten die von der EU festgelegten Grenzen die Abschaffung des Autos in der EU.
Gesetzgebung zu Radioaktivität
Es gilt weltweit eine Gesetzgebung zu Radioaktivität, die falsch ist.
So ist die Freisetzung von Radioaktivität bei KKW's verboten bzw. auf sehr kleine Werte zu begrenzen.
In Fukushima wurden Menschen aus ihren Wohnungen evakuiert, obwohl die freigesetzte Radioaktivität keine Gefahr darstellt.
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EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
2015-06-28 de Vier Jahre nach Fukushima - Was sagt die Fachwelt dazu?
Ein zweites Beispiel dazu: Aus der ASSE will man die Abfälle wieder an die Oberfläche holen, das ist so viel Radioaktivität mit langer Halbwertszeit, wie durch Ausbringung von Kalidünger in der Landwirtschaft in 1 bis 3 Jahren deutschlandweit auf den Äckern verteilt wird.
In Deutschland führen diese falschen Gesetze letztendlich zum Ausstieg aus der eigenen Stromversorgung.
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⇧ 2012
↑ fr Les gaz d'échappement de moteurs diesel classés comme cancérogènes par l'OMS
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20 Minutes
2012-06-12 fr Les gaz d'échappement de moteurs diesel classés comme cancérogènes par l'OMS