Elektromobil - Internet-Vademecum

6.10.2 Elektro-Mobilität
en Electro-Mobility
fr Mobilité électrique

⇨	Anwendungen:	Elektromobil	Verbrennungsmotoren	Eisenbahn	Solarflugzeug
		Heizung	Fernwärme	Gebäudedämmung	Glühbirnen

Mit folgenden Links wird von anderen Webseiten auf diese Seite verwiesen:

▶Elektro-Mobilität

de	en	fr
Energie: Anwendung Elektrmobilität	Energy: Applications Elektro-Mobil	Énergie: Applications Elektro-Mobile
Verkehrswende-News, Öko-Bilanz & Ressourcenverbrauch, Zusammenfassung der Umweltaspekte, Elektromobil-Utopien? Kosten, Reichweite, Ladestationen, Hersteller: Deutschland, USA, Japan, China.

Verzeichnis │ Übersicht │ Allgemein │ Text

⇧ de Verzeichnis   en Contents   fr Sommaire

1 Verkehrswende-News
2 Öko-Bilanz, Kraftstoff- & Ressourcenverbrauch
3 Zusammenfassung der Umweltaspekte
4 Elektroautos (Utopien?)
5 Statistiken
6 Kosten
7 Reichweite
8 Ladestationen
9 Brandgefahr, Lebensgefahr für Rettungskräfte
10 Elektrobusse
11 Lastwagen mit Oberleitung
12 Flugzeug-Schlepper

20 Deutschland
- a Deutschland
- b VW
- c Audi
- d Mercedes
- e BMW
- f Opel
21 Schweiz
22 Frankreich
- a Frankreich
- b Bolloré
- c Renault
- d Peugeot
- e Citroen
23 Schweden
24 Norwegen
25 Israel
26 USA
- a USA
- b Tesla
- c Chevrolet
27 Japan
- a Japan
- b Toyota
- c Nissan
28 China

⇧ de Übersicht   en Overview   fr Vue d'ensemble

Elektro-Mobilität: Verkehrswende-News,
Öko-Bilanz, Kraftstoff- & Ressourcenverbrauch, Reichweite, Ladestationen,
Hersteller: Deutschland, USA, Japan, China.

Umweltverschmutzung:
Luftverschmutzung / Air pollution / Pollution de l'air
Schadstoffe / Pollutants / Polluants

▶ Stickoxide (NOx)

▶ Feinstaub

▶ Schwefeldioxid

▶ CO2 ist kein Schadstoff

de	en	fr
Gefahren, Risiken Batterie-Brände	Dangers, Risks Battery Fires	Dangers, risques Incendies de batteries

de	en	fr
Energie: Politik Energie-Utopien?	Energy: Politics Utopias?	Énergie: Politique Utopies?

⇧ de Allgemein   en General   fr Générale

Wikipedia de Elektromobilität
Wikipedia en Electric vehicle network

Wikipedia de Hybridelektrokraftfahrzeug
Wikipedia en Hybrid electric vehicle
Wikipedia fr Automobile hybride électrique

Wikipedia de Plug-in-Hybrid
Wikipedia en Plug-in hybrid
Wikipedia fr Véhicule hybride rechargeable

Wikipedia en Plug-in electric vehicle

Wikipedia en Electric car use by country

Wikipedia en Plug-in electric vehicles in Norway

Wikipedia de Elektroauto
Wikipedia en Electric car
Wikipedia fr Voiture électrique

Wikipedia de Elektrofahrzeug
Wikipedia en Electric vehicle
Wikipedia fr Véhicule électrique

Wikipedia de Elektromobil
Wikipedia en Mobility scooter

⇧ de Text   en Text   fr Texte

⇧ 1 Verkehrswende-News

de Allgemein en General fr Générale

Back-up car
hunter_back_up_car.jpg
1400 x 1036 Pixel

Elektro-Mobilität: Verkehrswende-News,
Öko-Bilanz, Kraftstoff- & Ressourcenverbrauch, Reichweite, Ladestationen,
Hersteller: Deutschland, USA, Japan, China.

de Verzeichnis en Contents fr Sommaire

2020
de E-Mobilität: Irrsinn mit Methode
de E-Auto-Fahrer dürfen ihr Geld behalten
2019
de Die nächsten Dieselfahrverbote in Stuttgart
de Auto-CO2-Werte: EU beschließt Armuts-Beschaffungs-Programm
Technische Vorschriften, die das Auto so verteuern, dass es sich ein normaler Autofahrer nicht mehr leisten kann.

Es soll daher bitte keiner behaupten, er sei über die Konsequenzen dieser Politik nicht im Bilde gewesen.
de Das Diesel-Desaster
Dieselautos wird der Zugang zu Innenstädten verboten.
2018
de Erst alte, dann neue Diesel, dann Benziner: Deutschland lernt das Laufen wieder

Schlappe 950 Mikrogramm an Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft sind dort erlaubt.

Und zwar dauerhaft.

Als Begründung hierfür wird genannt, dass der Lohnsklave ja nicht ganztägig und nicht sein Leben lang dieser Belastung ausgesetzt sei, sondern

"lediglich" bis zu 40 Stunden pro Woche

und das höchstens für etwa 40 Jahre.

▶ Stickoxide (NOx)
de Spurensuche im Solar Valley, oder wie fährt man die KfZ-Industrie auch noch an die Wand?
de Der Anfang ist gemacht... Deutsche Umwelthilfe will mehr Autos stilllegen
de Deutschland steigt aus: Der Diesel-Gedächtnistag
de Wie Berlin seine Verantwortung verschleiert:
Fahrverbote: Dieselgrenzwert vor dem Bundesverwaltungsgericht
Deutschland hat Panne
Das definitive Ende der freien Fahrt.
de Jedes zehnte Auto soll ab 2020 elektrisch fahren
Adreas Burgener, Direktor Auto Schweiz
2017
de Wohin fährt das Auto? Teil 1 Mobilität: Das letzte Gefecht?
de Diesel-Klage: Entscheidung in Stuttgart - die spinnen!
de Elektromobilität in Deutschland - ein Alternativvorschlag für den Stadtverkehr
de Die Lückenmedien im Glashaus (Teile 1 bis 7)
Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Wie die Politik das Volk irreführt
de Deutschlands Autoindustrie: Mord auf offener Straße? - Ein perfides Spiel mit Klimaangst und fiktiven Abgas-"Todesopfern" (Teile 1 und 2)
de Diesel-Fahrverbote «nahezu unausweichlich»
Das SPD-geführte deutsche Umweltministerium hält die die Ergebnisse des Dieselgipfels für unzureichend.
Die Grünen wetzen bereits die Klingen und stellen harte Forderungen.
de Schweiz:Trotz Dieselskandal - die Luft ist rein
Im Gegensatz zu Deutschland entfernt sich die Schweiz immer mehr vom Feinstaub-Alarm.
Deshalb halten hiesige Politker nichts von einem Diesel-Verbot.
▶ Stickoxide (NOx)
▶ Feinstaub
▶ Schwefeldioxid
de Diesel-Autos droht Fahrverbot in Stuttgart
de NZZ zum Verbot von Benzin- und Dieselautos:
Sieben Antworten zur Verbannung von Verbrennungsmotoren
de Deutsche Umwelthilfe (DUH) - Klage gegen Stuttgart
Die DUH klagt auch in anderen Städten.
de US-Börsianer sehen den Tesla-Hype zunehmend skeptisch - Platzt jetzt die E-Auto-Blase?
de Frankreich will den Verkauf von Diesel- und Benzinautos verbieten
Für den Klimaschutz will Frankreich bis zum Jahr 2040 aus dem Verbrennungsmotor aussteigen.
en France will 'ban all petrol and diesel vehicles by 2040'
Nicolas Hulot made the announcement as he unveiled a series of measures as part of newly elected President Emmanuel Macron's plan to make the country carbon neutral by 2050.
de Nichts ist unmöglich - Toyotas Kampf gegen den Diesel der Deutschen
de Elektrobusse in Deutschland: Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig
2016
de Die Elektroauto Lüge - Die Skandal Doku der ARD
de Verkehrswende ins Nichts
de Deutschland: Ab 2030 Aus für Diesel und Benziner?
de Elektroauto-Verehrung und -Subventionierung - eine Politiker-Krankheit
de Einsatz der "Öko-Garotte" gegen das Auto
de Dieselverbote? Der Vernichtungsfeldzug gegen eine deutsche Top-Industrie
2015
de Wunsch und Wirklichkeit beim Elektroauto
2014
fr Quelle voiture pour demain : Christophe de Margerie et Vincent Bolloré débattent au Mondial de l'auto
2011
de Das Elektro-Auto für die Zukunft fit machen

de Text en Text fr Texte

⇧ 2020

↑ E-Mobilität: Irrsinn mit Methode

EGON-W-KREUTZER.DE
2020-12-14 de E-Mobilität: Irrsinn mit Methode

Peter-Milchmädchen-Altmaier begeistert sich für die so genannte Spitzenglättung.

Den Floh haben ihm die Stromversorger ins Ohr gesetzt, die längst wissen, dass die Abschaltung von Kern- und Kohlekraftwerken erhebliche Risiken für die Stabilität der Stromversorgung mit sich bringt, die mit dem zügigen Ausbau der E-Mobilität noch einmal auf ein nicht mehr beherrschbares Niveau gehebelt werden.

Großverbraucher, deren Stromkosten in hohem Maße von der in Anspruch genommenen Spitzenlast beeinflusst werden, haben solche Einrichtungen schon sehr lange installiert.

Erreicht der Stromverbrauch im Laufe des Tages einen kritischen Höchstwert, dann werden "unkritische" Verbraucher für ein paar Sekunden oder Minuten abgeschaltet. Was "unkritische" Verbraucher sind, entscheidet das Unternehmen allerdings selbst und es entscheidet, über die Reihenfolge, in der bestimmte Verbraucher abgeschaltet werden, um den Schaden durch Unterbrechung der Stromversorgung so gering wie möglich zu halten.

So bleibt es zum Beispiel nahezu folgenlos, wenn die Gargeräte in der Küche der Betriebskantine für ein paar Minuten abgeschaltet werden, während die Abschaltung der IT-Netze katastrophale Folgen haben könnte.

Die Stromversorger haben nun den Gedanken entwickelt, die Ladeinfrastruktur der E-Mobilität dann vom Netz zu trennen, wenn der produzierte Strom im europäischen Verbundnetz nicht ausreicht, um alle Abnehmer damit zu versorgen.

Strommangel, wie er hier erwartet wird, kann nämlich relativ schnell zu großflächigen Blackouts führen, wobei ein auf Wind- und Sonnenstrom basierendes Netz nur unter größten Schwierigkeiten und in einem mehrtägigen Prozess wieder hochgefahren werden kann.

Das ist die eine Seite.

Die andere Seite sieht Peter-Milchmädchen-Altmaier in der Rolle des Förderers der E-Mobilität.

Da freut er sich mit, wenn die Hersteller verkünden, dass die Ladezeiten bald massiv verkürzt werden können, weil Autos, deren Betankung mehrere Stunden in Anspruch nimmt, von jenen Kunden, die vorher denken, überhaupt nicht angenommen werden.

Also bringt VW für den iD3 jetzt das Laden mit 170 Kilowatt auf den Markt.

Abgesehen davon, dass kaum irgendwo Leitungen liegen, weder im Einfamilienhaus, noch an öffentlichen Straßen, Parkplätzen und Autobahn-Raststätten, deren Querschnitt und Absicherung so bemessen ist, dass, wenn die 170 Kilowatt angefordert werden, weder die Sicherung rausfliegt, noch das Kabel in Brand gerät, bedeutet das gleichzeitige Laden von nur 20 iD3 mit der 170 Kilowatt Ladefähigeit bereits eine Last von 3,4 Megawatt.

Das ist die Leistung einer großen Windturbine - falls denn der Wind weht.

Für die Zukunft der E-Mobilität lässt sich also eine Vorhersage machen, die ungefähr so lautet:

Je mehr alltagstaugliche, und das heißt eben auch "schnellladefähige" E-Mobile auf unseren Straßen unterwegs sein werden, desto länger werden die Wartezeiten an der Ladesäule, weil dann nämlich für bis zu zwei Stunden pro Tag kein Strom aus der Steckdose kommt.

Das ist ein Versuch, die Bewirtschaftung des bewusst herbeigeführten Mangels zu optimieren, ohne den Mangel selbst zu beheben.

Natürlich wird der gezielt verursachte Stromausfall relativ bald zur Normalität werden, weil man dem sonst aus Lastgründen drohenden Ausfall der gesamten Stromversorgung vorbeugen muss.

(Erinnert irgendwie an die Lockdown-Strategie: Alles herunterfahren, um Schlimmeres zu verhüten.)

Aber die Abschaltung der Ladesäulen wird nur der Anfang sein.

Relativ bald wird man der Versorgung weiter Teile der öffentlichen Ladesäulen-Infrastruktur eine sehr hohe Priorität einräumen und stattdessen lieber vermehrt die Last der privaten Haushalte abwerfen.

Dank Smart-meter-Technologie wird das ein Kinderspiel.

Wir werden nie mehr wissen, wann und für wie lange uns elektrische Energie zugebilligt wird.

Dafür wird dann irgendwann der Batteriepuffer im Keller verpflichtend vorgeschrieben.

Trotz regelmäßiger Kontrolle durch den TüV wird das mittelfristig auch die Prämien der Gebäudebrandversicherung in die Höhe treiben.

Warum der Wirtschaftsminister so widersprüchlich handeln kann,

nämlich zugleich den Ausbau der E-Mobilität fördern und die sichere Stromversorgung durch Abschaltung der Grundlastkraftwerke gefährden, würde sich leichter erschließen,

wenn der Name des Ministeriums der Wahrheit entsprechend in Wachstumsministerium geändert würde.

Unser gesamtes, funktionierendes Energieversorgungssystem wird mit Abwrackprämien im Umfang von vielen Milliarden Euro in die Verschrottung getrieben,

um aus dem so geschaffenen Chaos heraus neues, unsinniges, ressourcenvernichtendes Wachstum zu ermöglichen.

Das ist etwas besser als einen Krieg zu verlieren und hinterher alles neu aufbauen zu müssen.

Das stimmt schon.

Aber viel intelligenter kommt es mir nicht vor.

↑ E-Auto-Fahrer dürfen ihr Geld behalten

Basler Zeitung / Stefan Häne
2020-03-11 de E-Auto-Fahrer dürfen ihr Geld behalten

Wie lange noch sollen E-Fahrzeuge Privilegien geniessen?

Anders als Autos mit Benzin- oder Dieselantrieb unterliegen sie nicht der Mineralölsteuer - jener Steuer also, die rund die Hälfte des Benzinpreises ausmacht und dem Bund hilft, den Bau und Unterhalt der Nationalstrassen zu finanzieren.

Die Frage stellt sich umso mehr, als Fahrzeuge mit fossilem Antrieb immer effizienter werden und die Einnahmen aus der Mineralölsteuer also ohnehin sinken.

Zudem wächst der Park der rein elektrisch betriebenen Fahrzeuge, letztes Jahr waren es gegen 30'000.

Elektroautos sind heute mehrfach bevorzugt

Damit sich keine Finanzierungslücke auftut, will FDP-Ständerat Damian Müller schon jetzt handeln.

Alle Verkehrsträger, die heute keine Mineralölsteuer entrichten, sollen sich an der Finanzierung der Strasseninfrastruktur beteiligen.

Davon betroffen wären zum Beispiel auch Fahrzeuge mit Wasserstoff-Antrieb.

Der Bundesrat soll dem Parlament eine entsprechende Vorlage vorlegen.

Damit, so Müller, wäre die Finanzierung des Strassenverkehrs gesichert - und eine «faire Kostenbeteiligung».

E-Autos sind heute mehrfach bevorzugt.

So müssen die Halter keine Automobilsteuer bezahlen, was rund 4 Prozent des Kaufpreises ausmacht, zudem sind sie in einem Teil der Kantone von der kantonalen Motorfahrzeugsteuer befreit.

Der Ständerat hat heute Müllers Motion verhandelt und klar abgelehnt.

Er folgte damit der Empfehlung seiner vorberatenden Kommission.

Der Tenor: Der Vorstoss sei überflüssig, der Bund verfüge bereits über die rechtliche Grundlage, eine Abgabe auf nichtfossile Treibstoffe einzuführen.

In der Tat hat das Stimmvolk 2017 mit dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) die Verfassungsgrundlage dafür geschaffen.

Zur Diskussion steht eine Abgabe, die sich nach dem Gewicht des Autos richten und etwa 500 Franken für zwei Tonnen betragen soll.

Ein Tesla-Fahrer würde so mit seinem schweren Gerät auf den vollen Betrag kommen, ein Fahrer eines Mittelklassewagens auf etwas mehr als die Hälfte.

Entscheidend dürfte sein, wann die Politik die Gerechtigkeit stärker gewichtet als den Willen, die E-Mobilität zu fördern.

Doch wann die E-Abgabe kommt, scheint ungewisser denn je.

Geplant war die Einführung ursprünglich 2020.

Das Bundesamt für Strassen (Astra) kündigte 2018 jedoch an, es werde 2022.

Der Gesamtbundesrat indes will sich offenbar nicht auf ein konkretes Datum festlegen.

In einer Antwort auf einen parlamentarischen Vorstoss sprach er letztes Jahr von einem «späteren Zeitpunkt» als 2020.

Zudem hat der Bundesrat im Dezember angekündigt, ein Konzept zur Sicherung der langfristigen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zu erarbeiten.

Dabei sollen bestehende Steuern und Abgaben durch eine fahrleistungsabhängige Abgabe abgelöst werden.

Möglicherweise wird der Bundesrat die E-Abgabe in diese neue Abgabe integrieren.

Allerdings ist es fraglich, ob ein solches Mobility-Pricing je mehrheitsfähig sein wird; die Politik laboriert daran seit Jahren herum.

Die E-Abgabe würde so in eine politische Endlosschlaufe geraten.

FDP-Ständerat Müller will das verhindern, indem der Bund die E-Abgabe heute schon separat einführt.

Ab 300'000 E-Autos

Entscheidend dürfte sein, wann die Politik den Aspekt der Gerechtigkeit stärker gewichtet als den Willen, die E-Mobilität zu fördern.

Laut Astra ist dies vermutlich dann der Fall, wenn der Anteil der E-Autos am Schweizer Wagenbestand zwischen 7 und 10 Prozent liegt.

So hat sich Astra-Direktor Jürg Röthlisberger unlängst gegenüber Parlamentariern geäussert, wie informierte Kreise bestätigen.

Bei den heute gut 4,6 Millionen Personenwagen wären das also 320'000 bis 420'000 Elektroautos, mehr als zehnmal so viel wie heute.

Dieser Bestand, so schätzte Röthlisberger laut Quellen, werde wahrscheinlich in der zweiten Hälfte der 2020er-Jahre erreicht sein.

Das Astra bestätigt diese Äusserungen auf Anfrage dieser Zeitung nicht, dementiert sie aber auch nicht.

Es nimmt auch keine Stellung zu einem pikanten Satz, der in einem unveröffentlichten Dokument des Astra steht.

Im Papier, das dieser Zeitung vorliegt, wirft das Astra nicht nur die Frage auf, wie Halter von E-Autos ihren Beitrag an die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur leisten sollen, sondern auch, ob überhaupt.

Letztlich obliegt der Entscheid aber dem Parlament:

Für die Einführung der E-Abgabe braucht es nämlich ein Gesetz.

⇧ 2019

↑ Die nächsten Dieselfahrverbote in Stuttgart

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Holger Douglas
2019-05-02 de Die nächsten Dieselfahrverbote in Stuttgart

Ab dem ersten Juli dürfen auch neuere Dieselfahrzeuge nach der Norm Euro 5 nicht mehr in das Stuttgarter Stadtgebiet fahren.

Bisher galt das Dieselfahrverbot nur für Fahrzeuge der Euronorm 4 und älter.

Einwohner, Pendler und Besucher dürfen nicht mehr in die Landeshauptstadt Baden-Württembergs.

↑ Auto-CO2-Werte: EU beschließt Armuts-Beschaffungs-Programm

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Dirk Maxeiner
2019-03-30 de Auto-CO2-Werte: EU beschließt Armuts-Beschaffungs-Programm

Was mache ich, wenn ich den Leuten das Auto und die individuelle Mobilität verbieten will, mich aber nicht so richtig traue?

Ich erlasse technische Vorschriften, die das Auto so verteuern, dass es sich ein normaler Autofahrer nicht mehr leisten kann.

Für die, die es sich dennoch weiter leisten können,

halbiere ich die Reichweite

und reduziere die Zahl der Tankstellen, so dass man dort Schlange stehen muss.

Mit diesen zwei einfachen Schritten erledige ich ganz nebenbei eine einstmals florierende Automobilindustrie.

Damit niemand widersprechen kann, führe ich als Begründung für das Verfahren die Rettung der Menschheit an.

Wer dennoch mault, ist destruktiv und moralisch verkommen, kurz ein Staatsfeind.

Das Verfahren klingt eher nach Kuba oder Venezuela.

Es wurde aber gestern im Europäischen Parlament beschlossen.

"EU beschließt Abgas-Hammer" titelt die Bild-Zeitung.

Bis 2030 sollen Neuwagen im Schnitt 37,5 Prozent weniger Kohlenstoffdioxid in die Luft blasen als 2021.

Das ist aber mit Verbrennungsmotoren unmöglich.

Ein Auto müsste im Schnitt 2,6 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen, das ist technisch nicht machbar, schon gar nicht für größere Fahrzeuge, von denen die deutschen Autohersteller leben.

Sind die Werte nicht einhaltbar, was absehbar ist, kommen hohe Strafzahlungen ins Spiel.

Für einen Kompaktwagen wie einen Opel Astra oder VW-Golf würden dann Beträge in bis zu fünfstelliger Größenordnung fällig.

Um das Ziel zu erreichen,

müssen deshalb bis 2030 - also in etwa zehn Jahren - 40 Prozent aller Autos E-Autos sein.

Die sind aber viel teurer und schwerer als die herkömmliche Technik.

Eine den Tankstellen vergleichbare schnelle Lade-Infrastruktur ist nicht in Sicht.

Ja, es ist noch nicht einmal ein Stromnetz in Sicht, das dies alles verkraften könnte.

Ganz im Gegenteil, das Netz wackelt ja jetzt schon.

Das Zerstörungswerk der Energiewende fortsetzen

Was da in Brüssel verabschiedet wurde, läuft in Deutschland unter dem Label "Verkehrswende" und wird das Zerstörungswerk der "Energiewende" mit anderen Mitteln fortsetzen.

Die Bild-Zeitung hätte für ihren Titel ohne Übertreibung auch das Wort "Vorschlaghammer" benutzen können.

Die Ergebnisse der Energiewende lassen sich ja bereits besichtigen:

Das deutsche Stromnetz ist in den letzten Jahren immer volatiler geworden,

das Risiko eines Blackouts steigt,

der Strom wurde drastisch teurer und die Preise steigen weiter,

die einstmals superprofitablen Energieversorger sind ruiniert und streichen zehntausende Stellen von Mitarbeitern.

Und obendrein steigen auch noch die Kohlendioxid-Emissionen, das heißt, der Irrsinn ist klimapolitisch auch noch kontraproduktiv, weil wir einen fossilen Parallel-Kraftwerkspark brauchen, wenn der Wind nicht weht und die Sonne nicht scheint, was ja vorkommen soll.

Wahlweise gibt's Atomstrom von den Nachbarn.

Und da packt man jetzt noch 40 Prozent Elektroautos oben drauf.

Die von der Autoindustrie eingeforderten Subventionen für Fahrzeuge und Infrastruktur werden gewiss großzügig fließen, das heißt, die Steuerzahler müssen für diesen Wahnsinn aufkommen.

Genau wie die Krankenschwester und der Polizist über den Strompreis die Solarzellen auf dem Dach des Architekten-Hauses mitbezahlen, wird es auch diesmal kommen.

Die S-Bahnfahrer dürfen den Elektro-Spleen der Besserverdienenden finanzieren, es wird mal wieder reichlich von unten nach oben umverteilt.

Es soll daher bitte keiner behaupten, er sei über die Konsequenzen dieser Politik nicht im Bilde gewesen.

Fakt ist: Breite Bevölkerungsschichten werden auf subtile Weise von der individuellen Mobilität abgekoppelt.

Das wird insbesondere Menschen auf dem Lande und Pendler betreffen, die dringend auf ihr Auto angewiesen sind.

Die Zwangsverteuerung trägt entweder der Kunde, für den Autos zunehmend unerschwinglich werden, oder der Autohersteller, der durch diese Zusatzbelastung nicht mehr rentabel arbeiten kann.

Was das für die Arbeitsplätze in diesem Land bedeutet, kann sich jeder selbst ausmalen.

Am Schluss werden deshalb auch die Radfahrer, oder, besser gesagt, alle bezahlen:

Die gestern beschlossenen CO2-Werte sind für Deutschland nichts anderes als ein groß angelegtes Armuts-Beschaffungs-Programm.

Und eine Immmobilitäts-Wende. Vielleicht teilen die Wähler ihrem Abgeordneten im Europa-Parlament ja bei der kommenden Wahl mit, dass sie das bemerkt haben.

↑ Das Diesel-Desaster

ARD
2019-01-07 de Das Diesel-Desaster

Dieselautos wird der Zugang zu Innenstädten verboten.

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Holger Douglas
2019-01-09 de Diesel-Pleite: Wie der Staat Unternehmen vernichtet

Video der ARD Doku vom 7.1.19 über den Dieselskandal, bzw. seine Protagonisten und ihre Motive vs. Fakten

Den ganzen Artikel zumindest durchblättern, schlimmer geht's nimmer!

Focus Online
2018-10-18 de Schrottplatz voller Diesel

Auto würde noch 10 Jahre halten - trotzdem abgewrackt: Schrotthändlerin zeigt Diesel-Wahnsinn

Auto Mobil
2018-03-08 de Eine Sünde: hochwertige Diesel-Autos auf dem Schrott

Hochwerte Luxus-Autos werden jetzt verschrottet.

Der Grund: Sie erfüllen irgendeine Abgas-Norm nicht.

Und die Autos im Ausland verkaufen ist auch illegal.

Stattdessen werden sie einfach verschrottet.

Diesel Desaster

Verbrennungsmotoren (Benzin- & Dieselmotor)

Verkehrswende-News

Öko-Bilanz, Kraftstoff- & Ressourcenverbrauch

Stickoxide (NO2)

Feinstaub

Kohlendioxid (CO2)

⇧ 2018

↑ Erst alte, dann neue Diesel, dann Benziner: Deutschland lernt das Laufen wieder

Crash-News
2018-09-17de Erst alte, dann neue Diesel, dann Benziner: Deutschland lernt das Laufen wieder

Wer sich hingegen, anstatt bloß seine Computermaus durch die Gegend zu schubsen, in einem Industrie- oder Handwerksbetrieb tagtäglich die Hände schmutzig macht, während er das großzügige Auskommen von Merkel und Konsorten erarbeitet, für den gelten ganz andere Grenzwerte, nämlich fast 25 mal so hohe:

Schlappe 950 Mikrogramm an Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft sind dort erlaubt.

Und zwar dauerhaft.

Als Begründung hierfür wird genannt, dass der Lohnsklave ja nicht ganztägig und nicht sein Leben lang dieser Belastung ausgesetzt sei, sondern

"lediglich" bis zu 40 Stunden pro Woche

und das höchstens für etwa 40 Jahre.

▶ Stickoxide (NOx)

Diese Rechnung geht allerdings nicht wirklich auf, denn wenn es angeblich unschädlich sein soll, rund ein Viertel der gesamten Woche unter solchen Bedingungen leben zu müssen, können draußen unter freiem Himmel allerhöchstens Grenzwerte von 230 Mikrogramm Stickstoffdioxid gelten.

Alles andere ist unstimmig und unlogisch - oder getürkt.

↑ Spurensuche im Solar Valley, oder wie fährt man die KfZ-Industrie auch noch an die Wand?

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Dirk Maxeiner
2018-07-23 de Spurensuche im Solar Valley, oder wie fährt man die KfZ-Industrie auch noch an die Wand?

Ministerpräsident und VW-Aufsichtsrat Stephan Weil (SPD) hat der FAZ gestern ein Interview gegeben, in dem es um die Zukunft der Autoindustrie geht.

Da stehen sehr merkwürdige Sätze drin, von denen ich einige mal zitieren möchte.

Fahren wir ab morgen rückwärts?

"Wir müssen mit der Verkehrswende ambitioniert weiter machen.

Dazu gehört vor allem auch eine Transformation der Automobilindustrie".

Wen meint der Mann mit "Wir"?
(Mich kann er jedenfalls nicht in sein Gebet mit einbeziehen).

Und was meint der Mann mit Verkehrswende?
Fahren wir ab morgen rückwärts?

Und was heißt "ambitioniert weitermachen?"
Ambitioniert rückwärts fahren?

Was haben wir unter einer "Transformation der Autoindustrie" zu verstehen?
Fahrräder können die Chinesen doch billiger.

Oder denkt er etwa an die "Große Transformation", also eine Lichterscheinung, die nur Ökopäpste sehen können, während alle anderen merken, dass es dunkel wird.

Und vor allem: Wie kommt ein Politiker darauf, einer florierenden Industrie eine Transformation verpassen zu wollen?

Hat er nichts wichtigeres zu tun?

Gibt's sonst nix zu transformieren?

Die Autoindustrie einem finalen Crashtest unterziehen

Der Plan des VW-Aufsichtsrates Weil sieht so aus:

Nachdem wir mit der Energiewende bereits gegen die Wand laufen, holen wir jetzt also turbomäßig Schwung, um auch die Autoindustrie einem finalen Crashtest zu unterziehen.

Wie sagt Stephan Weil so schön zur Energiewende:

"Das Schüsselproblem ist damals gewesen, dass der Atomausstieg aus guten Gründen angeordnet worden ist.

Mit der Frage der Umsetzung hat man sich erst später befasst.

Umgekehrt wäre es klüger gewesen, wir hatten und haben deshalb erhebliche Probleme".

Ich versuche diesen Gedankengang jetzt mal zu ordnen:

Nachdem wir mit der Energiewende gegen die Wand gefahren sind und "erhebliche Probleme haben", brauchen wir jetzt noch mehr Windrädchen und chinesische Solarzellen, um auch die Autoindustrie gegen die Wand fahren zu können und noch mehr erhebliche Probleme zu haben.

Und damit das auch zuverlässig klappt, machen wir sicherheitshalber die Kohlekraftwerke platt.

Auf diese geniale Weise bringen wir den Bürger dazu, sehr kleine Elektroautos zu kaufen, die zwangsläufig deutlich billiger in China produziert werden können.

Nachdem die Arbeitsplätze dann erfolgreich nach China transformiert wurden, steigen wir aufs Fahrrad um und machen einen Ausflug von Bitterfeld ins Saale-Unstrut-Solar Valley, um uns mit einem guten Tropfen die Kante zu geben.

▶Klimawandel und die grosse Transformation

↑ Der Anfang ist gemacht... Deutsche Umwelthilfe will mehr Autos stilllegen

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Michael Limburg
2018-04-26 de Der Anfang ist gemacht... Deutsche Umwelthilfe will mehr Autos stilllegen

Die "Deutsche Umwelthilfe" kurz DUH, ist vom eigenen Erfolg wie berauscht.

Hat man es doch mit einer Klagewelle ohnegleichen gegen viele Kommunen geschafft den gesamten Individualverkehr per Automobil in Misskredit zu bringen.

Ja, schlimmer: Unter Ausnutzung völlig willkürlicher, von Gesinnungsgenossen der DUH und ihres Geschäftsführers Jürgen Resch in die EU-Richtlinien geschmuggelten Grenzwerte, schaffte man es per Gericht, die Kommunen zu zwingen Fahrverbote zu verhängen.

Was einer Massenenteignung der betroffenen Fahrzeugbesitzer gleichkommt.

Das reicht aber nicht,

jetzt möchte man das auch auf 500 weitere Kommunen ausdehnen und fordert dazu auch Bundestagsabgeordnete auf.

Wer wird wohl auf diese Aufforderung samt Textbaustein eingehen?

Wetten werden nicht angenommen.

Von: Jürgen Resch [mailto:resch@duh.de]
Gesendet: Donnerstag, 26. April 2018 11:51
An: XXXXX deutsche Bundestag

Betreff: Wir brauchen Ihre Unterstützung: Teilen Sie uns mit, wo die Luft durch zu viel Verkehr verpestet ist!

Sehr geehrter Herr XXXXX,

nach dem großen Erfolg unserer ersten bundesweiten Stickoxid-Messaktion im Februar 2018, startet die Deutsche Umwelthilfe vom 1. bis 30. Juni 2018 nun eine Sommer-Messaktion:
...

TEXTBAUSTEIN ZUR VERBREITUNG:
...

▶ Stickoxide (NOx)

↑ Deutschland steigt aus (1): Der Diesel-Gedächtnistag

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Dirk Maxeiner
2018-03-03 de Deutschland steigt aus (1): Der Diesel-Gedächtnistag

Ein historisches Datum

Das Bundesverwaltungsgericht hat entschieden, dass Kommunen grundsätzlich Fahrverbote für ältere Dieselautos verhängen können.

Es ist ein im doppelten Sinne historisches Datum.

Grundstein für den heutigen Ruf von "Made in Germany"

Denn just am heutigen Tage, am 27. Februar 1892, meldete Rudolf Diesel beim Kaiserlichen Patentamt zu Berlin ein Patent auf eine neue rationelle Wärmekraftmaschine an.

Diesel und viele weitere technische Pioniere und Erfinder legten den Grundstein für den heutigen Ruf von "Made in Germany" in aller Welt.

126 Jahre später ist aus dem Land der Erfinder das Land der Aussteiger geworden.

Deutschland vertrieb weite Teile seiner chemischen Industrie

und stieg aus der Kernenergie aus,

als nächstes sind die Kohlekraftwerke dran.

Es will die moderne konventionelle Landwirtschaft plattmachen

und verunmöglichte die grüne Gentechnik -

um nur einige Beispiele zu nennen.

Forscher und Wissenschaftler verlassen das Land als erste,

die Industrie wird folgen.

An ihre Stelle sind Ethik-Kommissionen und Öko-Apparatschiks getreten.

↑ Wie Berlin seine Verantwortung verschleiert:
Deutschland hat Panne

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Holger Douglas
2018-03-01 de WIE BERLIN SEINE VERANTWORTUNG VERSCHLEIERT: Fahrverbote: Dieselgrenzwert vor dem Bundesverwaltungsgericht

Städte dürfen Fahrverbote erlassen - ein Schlag gegen Konsumenten und Autoindustrie und ein neues Geschäft für Juristen.

Verantwortlich ist die Bundesregierung, die die klagende DUH massiv unterstützt und sich weigert, die Brüsseler Regelung zu ändern.

Fahrverbote sind also zulässig.

Das sagt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig.

Städte können grundsätzlich Fahrverbote für Dieselautos verhängen.

Das sei vom geltenden Recht gedeckt.

Eine bundesweite Regelung sei dafür nicht notwendig.

Basler Zeitung / Michael Bahnerth
2018-02-28 de Deutschland hat Panne

Das definitive Ende der freien Fahrt.

Seit gestern Mittag um zwölf Uhr dürfen deutsche Städte und Kommunen grundsätzlich Fahrverbote für ältere Dieselautos verhängen, so sie das denn wollen oder müssen, sollten sie darauf verklagt werden.

Das geht aus dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts hervor, das «Dieselfahrverbote nach geltendem Recht für grundsätzlich zulässig» hält.

In einem ersten Schritt sind Modelle betroffen, die nur die Abgasnorm Euro 4 oder schlechter erfüllen.

Nach einer Übergangsfrist, vermutlich ab September 2019, droht auch für Euro-5-Diesel in deutschen Innenstädten ein Fahrverbot.

Von den rund 15 Millionen Dieselfahrzeugen in Deutschland trifft dieses Urteil gut zehn Millionen Fahrzeuge und Autofahrer sowie ein paar 10 000 alte Benziner, die noch mit Euro 2 unterwegs sind.

Geklagt hatte die Deutsche Umwelthilfe (DUH), die Stuttgart, Düsseldorf und 16 andere Kommunen per Gerichtsbeschluss dazu bringen wollte, ihre «Luftreinhaltepläne umzusetzen und nachzubessern» und die «Stickoxidgrenze» einzuhalten, indem ein Fahrverbot für alte Dieselmodelle eingeführt wird.

Die Verwaltungsgerichte von Stuttgart und Düsseldorf gaben der Klage nach, woraufhin die beiden Städte Revision beim Bundesverwaltungsgericht eingereicht hatten, die nun abgelehnt worden ist.

Das heisst, Städte und Kommunen können fortan festlegen, in welchen Strassen Fahrverbote gelten sollen.

↑ Jedes zehnte Auto soll ab 2020 elektrisch fahren

Basler Zeitung / Michael Soukup
2018-02-15 de Jedes zehnte Auto soll ab 2020 elektrisch fahren

Video: Adreas Burgener, Direktor Auto Schweiz.

«Es braucht ein koordiniertes, gemeinsames Vorgehen»

Um die neuen CO₂-Grenzwerte zu erreichen, will Auto-Schweiz den Marktanteil von Elektroautos bei

Neuzulassungen ab 2020 auf 10 Prozent erhöhen.

Heute beträgt dieser erst 2,7 Prozent.

Die Zeit drängt:

Ab 2020 gilt ein CO₂-Grenzwert von durchschnittlich 95 Gramm pro Kilometer für Neuwagen.

Dies hat das Stimmvolk mit der Abstimmung zur Energiestrategie 2050 bestätigt.

Heute Mittag hat die Vereinigung Automobil-Importeure Auto-Schweiz aufgezeigt, wie die Autobranche dieses Ziel erreichen will.

Unter dem Titel «10/20»

gab der Branchenverband sein «ehrgeiziges» Branchenziel

für die Elektrifizierung des motorisierten Individualverkehrs aus.

So soll im Jahr 2020 jeder zehnte neu in der Schweiz immatrikulierte Personenwagen ein Elektroauto oder Plug-in-Hybrid sein.

«Die Vorgabe ist äusserst ambitioniert,

betrug doch der E-Fahrzeug-Anteil 2017 gerade einmal 2,7 Prozent»,

heisst es in der Pressemitteilung von Auto-Schweiz.

Da die Schweiz aufgrund der stärkeren Kaufkraft und gebirgiger Topografie ein höheres CO₂-Niveau im Fahrzeugsektor ausweise als fast alle EU-Staaten, sei die Vorgabe entsprechend anspruchsvoll.

Damit die Realisierung von «10/20» trotzdem erreicht werden könne, nennt der Verband mehrere Voraussetzungen.

Erstens brauche es eine grosse Auswahl an Modellen mit alternativen Antrieben wie Gas, Wasserstoff, Elektro und (Plug‑in‑) Hybride.

Zweitens fordert Auto-Schweiz eine «breite Unterstützung sowie steuerliche Anreize» seitens des Bundes, der Kantone und der Gemeinden beim Ausbau der Lade- und Tankinfrastruktur für Strom und alternative Treibstoffe.

Und zudem seien private Investitionen für Lade- und Tankinfrastruktur nötig - seien es Energieversorger, Netzbetreiber, Pioniere, Arbeitgeber oder (Mehrfamilien-) Hauseigentümer.

Bürgerliche gegen staatlich finanzierte Ladestationen

Doch gerade was die «breite Unterstützung sowie steuerliche Anreize» beim Ausbau der Ladestationen angeht, werden bürgerliche Parlamentarier hellhörig.

«Die Ziele von Auto-Schweiz sind begrüssenswert.

Aber die Idee darf nicht sein, dass der Bund, die Kantone und die Gemeinden selbst Ladestationen bauen und betreiben»,

sagt Martin Candinas, CVP-Nationalrat und Mitglied der nationalrätlichen Verkehrskommission.

Richtig sei hingegen, dass die öffentliche Hand gute Bedingungen für Investoren schaffen würde.

Dabei verweist er auf das von der Verkehrskommission eingereichte und vom Bundesrat letzten Sommer gutgeheissene Postulat «Voraussetzungen für ein Schnellladenetz für Elektroautos auf Nationalstrassen».

Damit hat sich der Bund verpflichtet, die Schnellladestationen entlang der Nationalstrassen zu fördern.

Nach geltendem Recht können entlang der Nationalstrassen Schnellladestationen nur auf Raststätten errichtet werden.

Heute sind zwölf solcher Ladestationen in Betrieb, weitere sind in Planung.

Mit der Umsetzung des Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) ist es seit Anfang Jahr möglich, auch auf Rastplätzen Schnellladestationen zu bauen.

Thierry Burkart, FDP-Nationalrat und Vorstandsmitglied von Swiss eMobility, ist gleicher Meinung wie sein Kommissionskollege Martin Candinas:

«Grundsätzlich soll die Elektromobilität mit einer Verbesserung der rechtlichen Rahmenbedingungen gefördert werden.»

Aber danach sei es die Aufgabe der privaten Investoren, entsprechende Ladestationen zu bauen.

«Deshalb braucht es keine finanzielle Förderung durch den Bund.»

Da bereits eine Vielzahl von attraktiven Modellen von E-Autos auf dem Markt sei und laufend noch bessere Modelle eingeführt würden, würde eine genügend grosse Nachfrage nach weiteren Ladestationen bestehen.

Doch Andreas Burgener, Direktor von Auto-Schweiz, relativiert die finanziellen Forderungen:

«Es geht uns nur darum, dass bei der Motorfahrzeugsteuer finanzielle Anreize gesetzt werden, damit mehr E-Autos gekauft werden.»

Eine finanzielle Förderung von Ladestationen sei nicht nötig, wenn der Bund nun «zügig» mit den rechtlichen Erleichterungen bei der Installation von Ladestationen entlang der Nationalstrassen vorwärtsmache.

Grüne warnen vor «Greenwashing »

Auch der grüne Nationalrat und Mitglied der Energiekommission, Bastien Girod, begrüsst grundsätzlich die Initiative der Auto-Importeure:

«Es ist besser, die Erkenntnis kommt jetzt, als nie.»

Auf grössere Zustimmung als bei seinen beiden bürgerlichen Ratskollegen stösst bei ihm die Forderung nach einer breiten Unterstützung der öffentlichen Hand beim Ausbau der Lade- und Tankinfrastruktur für Strom und alternative Treibstoffe.

Da habe der Bundesrat im Rahmen des CO₂-Gesetzes bis jetzt zu wenig unternommen.

«Ich denke dabei an das Gebäudeprogramm, das die Installation von Ladestationen erleichtern sollte.»

Allerdings kritisiert Girod, dass mit dem Vorstoss der Auto-Importeure weiterhin die grossen, ineffizienten Autos mit Verbrennermotoren zugelassen werden können.

«Sie sollen einfach mit effizienten E-Autos kompensiert werden.»

Noch kritischer sieht es der VCS-Autoexperte Kurt Egli.

Zwar sei das Ziel von Auto-Schweiz erreichbar, sofern die Autohändler Elektroautos offensiv vermarkten würden.

«Aber statt schwere Hybrid-Offroader zu fördern, wäre es für die Umwelt viel besser, wenn die Schweizer stattdessen leichte und verbrauchsarme Benzin- oder Dieselautos kaufen würden.»

⇧ 2017

↑ Wohin fährt das Auto? Teil 1 Mobilität: Das letzte Gefecht?

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Holger Douglas
2017-10-12 de Wohin fährt das Auto? Teil 1 Mobilität: Das letzte Gefecht?

Das komplette Modell »Auto« steht zur Disposition.

Mit ihm soll die individuelle Mobilität weg.

»Ein Volk ohne Wagen«, Buchtitel für "Social Sciences", man bewegt sich nur noch nach Planvorgaben und irgendwann nur mit Sondererlaubnis fort.

Filmserie über Motoren, Maschinen, ungebändigte Kraft - und der Zukunft.

de Wohin fährt das Auto? Teil 1: Das letzte Gefecht?

Es rappelt im Automobilsektor:

Politik und NGOs nehmen den Diesel immer mehr unter Beschuss,

die Autoindustrie macht ihren Kunden Geschenke, und in den kommenden Jahren wollen die Autohersteller neue Elektroauto-Modelle zu Dutzenden auf den Markt werfen.

Bisher allerdings wollte kaum jemand die schönen Elektromobile kaufen.

Jetzt hat die Politik gesagt: Wir wollen Elektro-Mobilität auf unseren Straßen.

Doch für Autohersteller gestaltet es sich schwierig, die betriebswirtschaftliche Seite der Elektroauto-Produktion sinnvoll zu gestalten, wenn keiner die Autos kauft.

Denn bisher deutet nichts daraufhin, dass sich die Autokäufer so entscheiden,

wie das eine ehemalige Umweltministerin, eine Bundeskanzlerin und ein Haufen grüner Ideologen in Ministerien wollen.

Wer im Dienstwagen sitzt, unterschätzt chronisch die Bedeutung der Freiheit der Mobilität für die allermeisten Bürger.

In Zukunft sollen wir überhaupt nicht mehr selbst Auto fahren.

Das Auto fährt uns, und die Autohersteller bereiten uns damit ein Geschenk:

»Wir schenken jedem von uns 38.000 Stunden, die wir heute im Auto über unser gesamtes Leben verbringen.
Man kann lesen, lernen, Spiele spielen, mit der Familie reden.
Sehr gute Sache!«

Noch nie stand das althergebrachte Automobil so unter Beschuss wie jetzt.

Die Grünen würden es lieber heute als morgen abschaffen.

Doch was dann? Zuhause bleiben?

Nur sie selbst und NGO-Chefs sollen frei fahren dürfen.

Das bewährte Prinzip des Autoantriebes steht auf dem Prüfstand,

der Motor, also das Herz aller Verbrennungskraftmaschinen, das Maschinen, Autos, Flugzeuge, Schiffe und Generatoren antreibt -

kurz die universelle Maschine, die Pferd und Ochse abgelöst hat und dem Menschen eine neue gewaltige Quelle für die Krafterzeugung gab und die Mobilität.

Die war zudem immer verfügbar im Gegensatz zu den trügerischen Kraftquellen Wasser- und Windkraft.

Mit Hilfe des Verbrennungsmotors wurde es möglich, schnell weite Strecken zu überwinden und schwere Lasten rund um die Welt zu transportieren und sogar zu fliegen.

Und - ja - dabei entstehen auch Abgase.
Das geschieht bei jeder Verbrennung.
Umsonst, also ohne Nebenwirkungen, gibt es nichts.

Diese Maschine also, die seit 120 Jahren erfolgreich den Menschen unterstützt, soll jetzt weg - zumindest in Deutschland.

Ihr stürmt ein politischer Gegenwind entgegen so heftig wie noch nie.

Die Autoindustrie kennt zwar Krisen.

Vor 35 Jahren sahen sich die Autohersteller ihrer bis dahin schwersten Krise gegenüber, die Produktion brach ein, die Unternehmensbilanzen sanken ins Dunkelrote, zu Tausenden wurden Mitarbeiter entlassen.

Solche Krisen aber waren der Konjunktur geschuldet.

Die erholte sich wieder, Autohersteller reagierten mit Verbesserung der Produktion, bauten Roboter in die Fabriken und schafften mit neuen Produkten den Wiederaufstieg.

Doch jetzt weht ein politischer Gegenwind, dem die Autohersteller nicht mit technischen und organisatorischen Verbesserungen entkommen können.

Das komplette Modell »Auto« steht scheinbar zur Disposition.

Es soll verschwinden ebenso wie die individuelle Mobilität.

»Ein Volk ohne Wagen«, wie ein Buchtitel eines Professors für "Social Sciences" lautet, soll sich nur noch nach Planvorgaben für die Mobilität und irgendwann nur mit Sondererlaubnis fortbewegen dürfen.

Weniger Autos schaden weder Bürger noch der Autoindustrie - so die Schlagworte.

Das allerdings haben die Autonutzer über 100 Jahre in aller Welt bisher anders gesehen.

Begonnen hatte der Siegeszug der Automobilisierung in einer Garage in Stuttgart Bad Cannstatt.

Dort hatte Gottlieb Daimler 1885 den ersten Motorwagen gebaut -

zehn Jahre zuvor hatte Nikolaus Otto seinen Viertaktmotor zum Laufen gebracht und damit die Grundlage für die Motorisierung gelegt.

Er war aber nur einer von vielen Erfindern, die gleichzeitig an Gaskraftmaschinen arbeiteten.

Das Prinzip Verbrennungsmotor lag seinerzeit gewissermaßen in der Luft.

Doch sein Sieg stand nicht von vornherein fest.

Denn die ersten Automobile wurden elektrisch angetrieben.

Das war bequem: Strom geben und losrollen.

Die Apparate der Herren Daimler und Kollegen dagegen waren mechanisch anfällige Maschinen, kompliziert zu bedienen und laut.

Der erste Porsche war ein Elektroauto.

Ferdinand Porsche baute einen großen Bleiakku in einen Kutschenwagen, dazu in die Radnaben Elektromotoren.

Die ersten Kunden waren begeistert:

Dieser kräftige Antrieb verursachte keinen Lärm,

keinen Dreck,

ein beschwerliches Anlassen mit einer Handkurbel und teilweise gebrochenen Fingern wie bei den frühen Benzinautos war unnötig.

Die waren noch unzuverlässig;

das Benzin dafür musste in kleinen Fläschchen aus der Apotheke geholt werden.

Doch die Elektrowagenlenker beschwerten sich rasch:

Zu geringe Reichweite! Nach nur 50 km war die Batterie leer.

Ferdinand Porsche vergrößerte die Bleibatterie und baute eine Batterie mit dem sagenhaften Gewicht von zwei Tonnen ein.

Doch auch die reichte immer noch nicht aus, deshalb fügte Porsche einen kleinen Benzinmotor dazu, der einen Stromgenerator antrieb, der wiederum die Batterie laden sollte.

Der erste Hybridmotor.

Doch zwei Antriebe in einem Auto bedeuten einen hohen technischen Aufwand mit entsprechenden Kosten und Fehlerquellen.

Durchgesetzt hat er sich nicht.

Der Grund ist einfach:

Benzin hat einen viel höheren Gehalt an Energie als eine Batterie. Die Energiedichte ist deutlich höher - mit entscheidenden Auswirkungen auf die Reichweite:

ein Benzinauto kommt heute mit 60, 70 l Benzin rund 1.000 km weit,

das Elektroauto mit einem Akku von rund 100 kWh Kapazität macht dagegen maximal 350 bis 400 km.

Im Winter werden deutlich weniger Kilometer erreicht, denn die Temperatur hat einen erheblichen Einfluss darauf, wie viel elektrische Energie eine Batterie speichern kann.

Bei minus sieben Grad hat eine Batterie nur noch die Hälfte ihrer Kapazität.

Zudem will man es im Winter im Innenraum warm haben, daher muss zusätzlich auch noch Strom für die Heizung des Innenraumes abgezweigt werden.

Das Auto verliert weiter an Reichweite.

Beim Verbrennungsmotor gibt es diese Wärme gratis dazu, denn die Abwärme des Motors heizt den Innenraum.

Die Autobauer können nichts anderes tun, als noch mehr Akkus in ihre Elektroautos zu packen, um die Reichweite zu erhöhen.

Das bedeutet deutlich mehr Gewicht; man sollte eigentlich besser »rollende Batterie« dazu sagen.

Auch heute ist noch keine Lösung für Akkumulatoren mit deutlich höherem Energiegehalt in Sicht -
trotz großer Anstrengungen der Forschung.

Es ist wie bei der Kuh:
Auch mit modernen computergesteuerten Melkmaschinen kann der Bauer nicht mehr Milch herausholen, als im Euter drin ist.

Das Wundermittel Benzin und Diesel als kraftvolle und gut transportierbare Energiequelle erst versetzte Autokonstrukteure in die Lage, eine sehr breite Palette an völlig verschiedenen Modellen auf die Beine zu stellen.

In den rasanten Jahren des technischen Aufschwunges erprobten viele kleine Hersteller die unterschiedlichsten Konstruktionskonzepte.

Eine lange Entwicklung hat das Automobil hinter sich,

in der sich die technisch besten Lösungen durchsetzten - und die für die persönliche, freie Mobilität. Darunter ist auch der Motor des Rudolf Diesel. Der befasste sich vor 120 Jahren mit Kältemaschinen, also auch mit Kompression und kam auf einen genialen Gedanken, wie der Kraftstoff besser ausgenutzt werden kann.

Doch sein Motor ist heute ins Schussfeld geraten.

Das ist zwar der effektivste Motor, den wir haben.

Er geht mit dem Kraftstoff besonders sparsam um und ist deshalb beliebt.

Heute haben ihn die Autoingenieure so sauber bekommen, dass hinten aus dem Auspuff kein Feinstaub und nur noch sehr wenige Stickoxide herauskommen.

Dennoch soll er weg, weil er angeblich zu unfreundlich gegenüber der Umwelt ist.

Wie funktioniert denn die Reinigung der Abgase genau

und was bedeutet das für die Schadstoffklassen?

Antworten in der ersten Folge einer dreiteiligen Filmserie über Motoren, Maschinen, ungebändigte Kraft - und der Zukunft.

↑ Diesel-Klage: Entscheidung in Stuttgart - die spinnen!

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Holger Douglas
2017-10-06 de Diesel-Klage: Entscheidung in Stuttgart - die spinnen!

In den Räumen des Umweltbundesamtes wurde eine Studie vorbereitet, die in der Forderung gipfelt, dass nur noch zehn von 1.000 Einwohnern in Städten ein Auto haben dürfen.

Zehn, das wird sogar für die Oberen knapp. Vom Volk redet sowieso niemand.

Es gehe um »Gesundheitsschutz«, sagen die Grünen.

Wohl kaum eine Aussage stimmt weniger als diese.

Aus den Daten des Umweltbundesamtes geht hervor, dass der gesamte Autoverkehr nur zu 43 Prozent Stoffe zur Luftverschmutzung beiträgt, den größten Teil machen die Abgase der Heizungen aus.

Abgasskandal durch Grenzwertwillkür?

»Grenzwertlüge« sagt zudem Professor Helmut Greim von der Technischen Universität München.

Er weist immer wieder darauf hin, dass ein Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft wissenschaftlich vollkommen unbegründet ist.

Der Grenzwert für Arbeitsplätze beträgt 950 Mikrogramm, hier sitzen Angestellte den gesamten Tag über drin, während die Werte direkt an der Messstation am Stuttgarter Neckartor zu messen sind, ein paar Meter weiter entfernt dagegen schon deutlich niedriger sind.

Überdies sind die Werte unter anderem der Stickstoffdioxide seit 1990 um über 60 Prozent zurückgegangen, wie das die Daten des Umweltbundesamtes ergeben.

Die Grundlagen für einen regelrechten Grenzwertwahn und damit das derzeitige Diesel-Desaster wurden vor langer Zeit gelegt.

Die ersten Vorschriften, wie viel Abgase Autos ausstoßen dürfen, wurden 1970 erlassen.

Damals war die Luft in den Städten tatsächlich teilweise zum »Schneiden«.

Seit 1990 erläßt die EU immer neue Normen, die die Werte nahezu halbierten.

Ergebnis: Heute sorgen Holzöfen und Kamine in den Städten für mehr Feinstaub als Automotoren.

Bei den Beratungen in Brüssel, wie die neuen Grenzwerte für Abgase auszusehen haben, zeigten sich die Industrievertreter überaus harmoniesüchtig.

Werner Ressing, Ministerialdirektor a.D., der als oberster Vertreter des Bundeswirtschaftsministeriums bei den Grenzwert-Verhandlungen in Brüssel am Tisch saß, erinnert sich.

Er kämpfte gegen die Verschärfung der Abgaswerte, die damals technisch nicht erreichbar seien:

»Wir dürfen Industrie nicht überfordern!«

»Oettinger«, so erzählt er, »mit dem ich vorher nie Kontakt hatte, klopfte mir nachher auf die Schulter und sagte:

»Noch nie so ein klares deutsches Statement hier gehört!

«Am nächsten Tag in Berlin las Ressing in den Tickermeldungen: »

VW akzeptiert die neuen Brüsseler Grenzwertvorschläge«.

Er rief sofort wütend den Berliner VW-Repräsentanten an:

»Wieso fallt ihr mir in den Rücken?«

Der VW-Mann leitete die Beschwerde nach Wolfsburg weiter.

Kurze Antwort aus Wolfsburg:

»Es bleibt dabei, wir schaffen das!«

↑ Elektromobilität in Deutschland - ein Alternativvorschlag für den Stadtverkehr

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Reinhard Marx
2017-10-01 de Elektromobilität in Deutschland - ein Alternativvorschlag für den Stadtverkehr

Die Luftqualität in den Innenstädten

Eines ist jedoch wahr und kann verbessert werden: Die Luftqualität in den Innenstädten, die in Deutschland zwar auch in einigen Großstädten gemäß den festgesetzten Grenzwerten für Schadstoffe verbesserungswürdig ist, die aber in vielen Megastädten anderer Länder unerträglich geworden ist.

Ersatz von Zweitakt-Motoren für Kleinfahrzeuge durch Viertakt-Motore

Solange noch Zweitakt-Motore für Kleinfahrzeuge zugelassen sind, würde deren Ersatz durch Viertakt-Motore, besonders auf Erdgasbasis, schnell eine Besserung bringen - Beispiele dafür existieren bereits in anderen Ländern.

Urbane Personentransporte

Weiterhin könnte der urbane Personentransport auf elektrische Trolleybusse (O-Busse) umgestellt werden, wenn nicht schon elektrische Straßenbahnen oder U-Bahnen vorhanden sind;

eine Zwischenlösung wäre aber auch die Einführung von Bussen mit Flüssiggasmotoren dort, wo noch mit Dieselmotoren gearbeitet wird.

Auf diese Weise könnten die ganz kleinen und die ganz großen Abgaserzeuger verbessert oder gar eliminiert werden.
Mittelgroße Abgaserzeuger

Nun seien die mittelgroßen Abgaserzeuger betrachtet, die normalen PKW und Lieferfahrzeuge.

Von diesen beiden Typen sollen jetzt nur die erörtert werden, die allein in Stadtgebieten benutzt werden, das wären Lieferwagen und Zweit-PKW, mit denen nicht über Land gefahren wird;

diese könnten mit Elektroantrieb ausgerüstet werden.

Für den angegebenen Zweck braucht der elektrisch angetriebene Wagen lediglich eine Geschwindigkeit von maximal 70 km/h zu erreichen und sein Aktionsradius einer Weite von 100 km zu entsprechen.

Das bedeutet, dass die Batterie um ein Vielfaches kleiner sein könnte als bei den bisher von der Industrie angebotenen Fahrzeugtypen.

Dieses würde weiterhin bedeuten, dass nicht mehr die teuren Lithium-Ionen Batterien verwendet werden müssten, sondern dass die nur wegen ihres Gewichtes bisher nicht eingesetzten Blei-Batterien "erträglich" geworden wären.
- Bleibatterien sind billiger als solche auf Lithiumbasis,
- Bleibatterien sind kurzzeitig stark überlastbar und in einem weiten Temperaturbereich (-35°C bis +60°C) arbeitsfähig,
- Die Lebensdauer, bestimmt durch die Anzahl der Ladezyklen, ist hoch - mit fünf Jahren kann erfahrungsgemäß gerechnet werden,
- Eine verbrauchte Batterie hat einen hohen Materialwert, sie wird problemlos in einer Sekundärbleihütte wiederverwertet - es handelt sich auch nur um ein einziges Metall, das zurückgewonnen werden muss,
- Die sogenannte Recyclingrate ist bei Blei die höchste aller Metalle, nichts geht verloren oder belastet die Umwelt, solches ist bei Lithiumbatterien in keiner Weise entwickelt,
- Blei ist kein seltenes Element, es gibt keine Versorgungsprobleme, was für Lithiumbatterien, die außer Lithium auch Kobalt benötigen, nicht gesagt werden kann,
- Das Aufladen eines Bleiakkumulators im vorgeschlagenen Anwendungsfall würde nachts erfolgen und keine große Leistung erfordern, vielleicht 1 kW, was überall zur Verfügung steht - besondere Kabel und Stecker für die Ladestation sind nicht erforderlich.
Ressourcen: Generelle Probleme ▶ Coltan ▶ Kobalt ▶ Lithium

Siehe auch:

Wissen im SWR
2016-10-24 de Vergleich Deutschland - Schweiz

Während in Deutschland gut achtzig Prozent aller Güter auf der Straße transportiert werden, sind es in der Schweiz nur etwas mehr als fünfzig Prozent.

Wissen im SWR
2016-06-25 de Was macht die Schweiz besser?

Die Schweizer geben pro Nase sieben Mal so viel Geld für Ihre Schienen aus als die Deutschen.
Doch das ist nicht alles.

ORF Report
2011-07-26 de Bahnparadies Schweiz

Die Eisenbahn ist in der Schweiz beliebter als in jedem anderen europäischen Land.
Schweizer legen im Durchschnitt pro Jahr mit der Bahn 2.390 Kilometer zurück.
Ein dichter Taktfahrplan, Verbindungen bis ins hinterste Tal und ein unbedingtes Bekenntnis von Bevölkerung und Politik sind Grundlagen dieses Erfolgs.

ORF
2016-03-13 de Besser Reisen - Die Schweiz

Die Schweiz mit Bahn, Bus und Schiff
Die Schweiz ist ein äußerst vielfältiges Land und am Besten mit der Bahn zu bereisen, sie verfügt über das dichteste öffentliche Verkehrsnetz der Welt.
Der Swiss Travel Pass ist das bequeme All in One Tickets für Bahnen, Busse und Schiffe im ganzen Land.

... noch etwas aus der Schweiz ...

Aargauer Zeitung / Thomas Müller
2017-06-08 de Das grosse Zittern bei Stadler Rail ist vorbei

Auffälliges Detail an den Doppelstockzügen für Kalifornien:
Unterschiedlich hohe Perronkanten in den Bahnhöfen erfordern Türen mit zwei Aussteigehöhen.

↑ Die Lückenmedien im Glashaus (Teile 1 bis 7)
Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Wie die Politik das Volk irreführt

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-09-06 de Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk -
Dieselabgase: Die Lückenmedien im Glashaus (1)

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-09-17 de Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Die Lückenmedien im Glashaus (2)

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-09-19 de Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Die Lückenmedien im Glashaus (3)

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-09-26 de Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Die Lückenmedien im Glashaus (4)

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-10-07 de Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Die Lückenmedien im Glashaus (5)

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-10-15 de Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Die Lückenmedien im Glashaus (6)

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil.

Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik.

Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt.

Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen.

ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen mit einem sogenannten "Faktenfinder" aufs Korn [FAKT].

Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de.

Doch wie gut hält deren "Faktenfinder" einem Faktencheck stand?

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen,

dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten "Hotspots" in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist.

Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen.

Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen.

Im dritten Teil

wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid

sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt.

Im vierten Teil wurde festgestellt,

dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist.

Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und anrüchige Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden aufgedeckt.

Im fünften Teil wurde gezeigt,

dass an der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO2-Konzentrationen nichts dran ist

und die Horror-Stories über zigtausende Tote durch Dieselabgase nicht wissenschaftlich fundiert sind.

Zahlreiche Studien basieren sogar auf gefälschten Zahlenwerten.

Die jetzt folgenden Teile untersuchen

robe Mängel bei den Studien, mit denen behauptete Gesundheitsgefahren von Stickoxiden "belegt" werden sollen.

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-11-06 de Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (7)

Betrug am Volk

Grafik: BLFU Bayerisches Landesamt für Umwelt
Absolute und prozentuale Werte zu den NO2-Emissionen der verschiedenen Fahrzeugkategorien an der besonders hoch belasteten Messstelle Landshuter Allee in München im Jahr 2014 (SNfz = schwere Nutzfahrzeuge)
no2_imission.jpg
336 x 288 Pixel

Emissionen und Immissionen

Dieser Betrug am Volk ist erschreckend einfach durchzuführen:

Man hält dem Bürger den NO2-Grenzwert aus dem Bundesimmissionsschutzgesetz vor die Nase wie der Torero dem Stier das rote Tuch.

Und dann argumentiert man mit der Zusammensetzung der Emissionen.

Wer weiß denn schon, dass NO sich auf dem Weg vom Auspuff bis zur Lunge aufgrund von chemischen Gesetzmäßigkeiten in NO2 umwandelt?

Der Trick besteht also darin, den NO-Anteil in den Abgasen von Benzin-PKW sowie SNFz nicht zu erwähnen bzw. davon abzulenken, was hinter dem Auspuff damit geschieht.

Man muss nur darauf achten, dass niemand auf die Idee kommt, nach dem Unterschied zwischen Emissionen und Immissionen überhaupt zu fragen.

Dabei ist der Unterschied eigentlich leicht zu verstehen.

Emissionen sind das, was man direkt am Auspuff eines Fahrzeugs messen kann.

Immissionen sind dagegen das, was davon tatsächlich an der Nase der Bürger ankommt.

Der Unterschied ist deshalb bedeutsam, weil sich dazwischen ein erheblicher Teil des NO in NO2 umwandelt.

Dies liegt an der Temperatur:

Je weiter sich die am Auspuffendrohr noch sehr heißen Abgase abkühlen, desto mehr des darin enthaltenen NO wandelt sich unter Aufnahme eines Sauerstoffatoms in NO2 um.

An der freien Atmosphäre läuft diese Umwandlung bei Temperaturen unterhalb von 25 °C fast vollständig ab

Umwandlung von NO-Emissionen in NO2 Immissionen

Naturgesetze sorgen dafür, dass der größte Teil der aus dem Auspuff entweichenden NO-Emissionen bis zum Ort und Zeitpunkt der Immissionsbestimmung zu NO2 umgewandelt ist
no_umwandlung.jpg
373 x 167 Pixel

Abgase: Entscheidend ist das reale NO2-Potenzial

Die hier gezeigten Zusammenhänge zeigen, dass die plumpen Unterstellungen, dem Diesel-PKW seien aufgrund seiner höheren NO2-Emissionsanteile 75 % des NO2-Anteils an der Luftbefrachtung in den Städten anzulasten, schlicht falsch sind.

Zwangsmaßnahmen zur Luftreinhaltung wie die geplanten Fahrverbote haben ernste und weitreichende Konsequenzen.

Man sollte vorher sicherstellen, dass man die Hauptquellen unerwünschter Immissionen zweifelsfrei identifizieren konnte.

Sonst hat man keine Rechtfertigung derart schwerwiegende Eingriffe.

Ideologisch statt sachlich begründete Argumente sind nicht nur unangebracht, sondern ein recht zweischneidiges Schwert, wenn sich der Bürger hinterher als der Betrogene sieht.

Das tatsächliche NO2-Immissionspotenzial

Das tatsächliche NO2-Immissionspotenzial des Abgases der verschiedenen Fahrzeugkategorien unter Berücksichtigung der Umwandlung von NO in NO2
no2_imission.jpg
408 x 442 Pixel

Die Neuberechnung zeigt, dass es nicht die Diesel-PKW, sondern die Nutzfahrzeuge sind, welche den größten Beitrag zur NO2-Immissionsfracht aus den Abgasemissionen des städtischen Verkehrs liefern.

Doch auch mit dieser Korrektur ist der tatsächliche Beitrag der diversen Verkehrsteilnehmer noch nicht vollständig erfasst, denn zusätzlich ist auch noch der Beitrag des städtischen Hintergrunds einzubeziehen, der sich aus Quellen wie Heizungen, Kaminen und Industrie etc. speist.

Heizen oder das Autofahren

Angesichts des gesetzlichen Grenzwerts von lediglich 40 µg/m3 lässt dies einer heutigen Stadt viel zuwenig Spielraum.

In der Heizperiode lag der Hintergrundwert während fünf Wochen sogar zwischen 35 und 38 µg/m3.

Im Prinzip bliebe der Stadt München angesichts der von den Quälgeistern der Deutschen Umwelthilfe (DUH) geforderten strengen Auslegung des Grenzwerts keine andere Wahl, als ihren Bürgern über Wochen entweder das Heizen oder das Autofahren zu verbieten:

Beides zusammen ist unter den geforderten Voraussetzungen nicht möglich.

Verantwortungslosigkeit der Medien

Den Medienvertretern und Politikern, die uns durch jahrelange Kampagnen gegen das Automobil zu dem aktuellen "Dieselskandal" verholfen haben, muss man den Vorwurf machen, den Unsinn von "Diesel tötet" als Dauerschleife in endlosen Variationen wiederholt zu haben.

Ohne diese jahrelange Dauerberieselung über angebliche Todesopfer durch Abgase wäre es vermutlich nicht zu dem unsinnig niedrigen, rein ideologisch begründeten Grenzwert von 40 µg/m3 gekommen, den sich die deutsche Politik ohne nennenswerte Gegenwehr durch die EU aufoktroyieren ließ.

Dieser ist die Ursache des derzeitigen Wahnsinns.

Hier haben die Vertreter der Medien ihrer journalistischen Sorgfaltspflicht gröblich zuwidergehandelt.

Man darf als Journalist ruhig etwas nicht wissen:
Es gibt aber keine Ausrede dafür, sie sich nicht alle Seiten einer Angelegenheit anzusehen bzw. anzuhören.

Es gibt in Deutschland genug Fachleute, die Auskunft darüber geben können, was im Bereich von Kfz-Abgasen realistisch ist und was nicht.

Entsprechende Namen sind unter anderem im Bericht des Bundestagsausschusses zur Dieselaffäre zu finden [BUTA].

Journalisten, die ständig nur Meldungen aus dem alarmistischen Lager veröffentlichen und die Positionen der anderen Seite konsequent nicht zur Sprache bringen, machen sich im Endeffekt mitschuldig am Niedergang der Automobilbranche und der Enteignung von Millionen Bürgern.

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-11-28 de Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Die Lückenmedien im Glashaus (8)

Darstellung der Jahresmittelwerte der NO2-Konzentration im Bereich des am stärksten beaufschlagten Abschnitts der Landshuter Allee in München für das Jahr 2011
no2_muenchen.jpg
490 x 659 Pixel

Stickstoffdioxid NO2

Wikipedia
de Stickoxide
en Nitrogen oxide
fr Oxyde d'azote

Wikipedia
de Stickstoffdioxid
en Nitrogen dioxide
fr Dioxyde d'azote

MAK: Maximal akzeptierte dauerhafte Belastung am Arbeitsplatz

Wikipedia de Maximale Arbeitsplatz-Konzentration
Wikipedia en Threshold limit value
Wikipedia fr Valeur d'exposition

EU Europäische Union

Auf der Straße verlangt der Gesetzgeber weniger als
40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.

Deutsches Umweltbundesamt (UBA)
Stickstoffdioxid-Belastung: Hintergrund zu EU-Grenzwerten für NO2

Deutschland

MAK = Maximal akzeptierte dauerhafte Belastung am Arbeitsplatz:
950 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.

Technische Regeln für Gefahrstoffe TRGS 900
de Arbeitsplatzgrenzwerte

Arbeitsplatzgrenzwerte sind Schichtmittelwerte bei in der Regel täglich achtstündiger Exposition an 5 Tagen pro Woche während der Lebensarbeitszeit.

Bild de 2018-03-08
Die Städte mit der schlechtesten Luft,
Stickstoffioxidkonzentrationen 2016/2017

"Auch bei hundert Mikrogramm NO2 sehen wir noch keinen Effekt, der krankmachen kann, meint der Arbeits- und Umweltmediziner, der den NO2-Grenzwert für Industriearbeitsplätze in Deutschland mit erarbeitet hat.

Schweiz

MAK = Maximale Arbeitsplatz-Konzentration:
6000 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.

SUVA Schweizerischen Unfallversicherungsanstalt
de Grenzwerte am Arbeitsplatz

Der Maximale Arbeitsplatzkonzentrationswert (MAK-Wert) ist die höchstzulässige Durchschnittskonzentration eines gas-, dampf- oder staubförmigen Arbeitsstoffes in der Luft, die nach derzeitiger Kenntnis in der Regel bei Einwirkung während einer Arbeitszeit von 8 Stunden täglich und bis 42 Stunden pro Woche auch über längere Perioden bei der ganz stark überwiegenden Zahl der gesunden, am Arbeitsplatz Beschäftigten die Gesundheit nicht gefährdet.

Bundesamt für Umwelt BAFU (Schweiz): Stickoxide (NOx)
Luftreinhalte-Verordnung (LRV)
vom 16. Dezember 1985 (Stand am 1. Januar 2018)
112 Stickoxide

Die Emissionen von Stickoxiden (Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid), angegeben als Stickstoffdioxid, sind so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist, mindestens aber auf 500 mg/m3.
NABEL - Luftqualität 2016
Grafiken Jahreswerte NABEL

Alle Angaben ohne Gewähr

▶ Stickoxide (NOx)

↑ Deutschlands Autoindustrie: Mord auf offener Straße? - Ein perfides Spiel mit Klimaangst und fiktiven Abgas-"Todesopfern" (Teile 1 und 2)

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-08-23 de Deutschlands Autoindustrie: Mord auf offener Straße? - Ein perfides Spiel mit Klimaangst und fiktiven Abgas-"Todesopfern" (Teil 1/2)

Deutschlands Politik macht sich daran, die klassische Automobilindustrie im Lande zu vernichten.

Die Blaupause hierfür kann man am Beispiel der Stromerzeugungsbranche sehen, wo inzwischen über eine halbe Billion € verschleudert wurden, ohne dass es gelungen wäre, den CO2-Ausstoss des Landes in der beabsichtigten Weise zu verringern.

Deshalb wird jetzt mit verdoppelter Kraft auf den Diesel eingeschlagen, den man mit List und Gewalt von der Straße zu drängen versucht.

Die Vernichtung des Diesels ist lediglich ein Etappenziel, das man gewählt hat, um den zu erwartenden Widerstand der Bevölkerung in Einzelfraktionen zu zersplittern, die man gegeneinander ausspielen kann.

Wenn die Wahl vorbei ist und der Diesel tot, wird es auch den Benzinern an den Kragen gehen.

"Strategien gegen Luftverschmutzung"

"Verkehrserziehung in Richtung Zukunft"

Wer wissen will, wie perfide das Spiel ist, das unsere Politiker derzeit mit dem Recht des Bürgers auf individuelle Mobilität spielen, dem sei empfohlen, in der Mediathek des ZDF die um 19.00 Uhr ausgesandte "Heute"-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017 anzusehen.

Unter "Strategien gegen Luftverschmutzung" wird das Beispiel Düsseldorfs vorgestellt, wo die Stadt die "grüne Welle" mancherorts unterbricht.

Damit sollen, so der Kommentar, die Autofahrer gezwungen werden, abzubremsen und neu anzufahren, obwohl das mehr Schadstoffe bedeutet.

Dies sei "Verkehrserziehung in Richtung Zukunft".

Mit überlegenem Lächeln erläutert anschließend Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, seine Motive zu dieser bewussten Erhöhung der Luftbelastung in seiner Stadt wie folgt:

"Das mag jetzt unter Schadstoffgesichtspunkten an der einen individuellen Stelle nachteilig sein, aber insgesamt geht es natürlich darum, die Menschen zu motivieren, die Bahn zu benutzen eher als das Auto..."

Das wurde so nonchalant dahergesagt, dass man sich der Ungeheuerlichkeit dieser Aussagen im ersten Moment gar nicht bewusst wird.

Hier erklärt ein Oberbürgermeister einer Landeshauptstadt, dessen Stadt von der DUH ("Deutsche Umwelthilfe", manchmal auch als Toyotas 'Ndrangheta bezeichnet) wegen zu hoher Abgaswerte verklagt wird,

dass er bewusst Maßnahmen ergreift, welche diese Belastung noch ansteigen lassen.

Dabei halten Spitzenvertreter seiner Partei zudem Schauermärchen über "zehntausend Tote durch Autoabgase jedes Jahr in Deutschland" für glaubwürdig und fordern mit dieser Begründung Fahrverbote.

Wenn ein SPD-Politiker zugleich willentlich eine Steigerung dieser Abgasbelastung herbeiführt, kann man vermuten, dass er hier bewusst Leben und Gesundheit von Bürgern gefährdet.

Für Juristen dürfte die Frage von Interesse sein, ob hier die Staatsanwaltschaft aufgrund eines begründeten Anfangsverdachts von sich aus tätig werden müsste oder ob Bürger der Stadt Düsseldorf selbst Klage erheben sollten.

Es scheint berechtigt, hier von einem Bubenstück der besonderen Art zu sprechen.

Interessanterweise gibt es auch aus Stuttgart Hinweise darauf, dass die grün geführte Stadtverwaltung dort zu ähnlichen "Tricks" greift.

In einem Kommentar zu einem Bericht im "Spiegel Online" ist zu lesen, dass an einer besonders kritischen Messstelle (Am Neckartor) die Straße Richtung Fellbach von zwei auf eine Spur verengt wurde, um einen Fahrradstreifen anzulegen, so dass sich dort die Pendler aufstauen.

Zudem gibt es dort jetzt eine Abzweigung zu einem neuen Einkaufszentrum, dessen Parkhaus jeden Samstag komplett voll ist.

Und last but not least gibt es direkt neben dem Neckartor eine riesige Baustelle, bei der regelmäßig schwere Nutzfahrzeuge hin- und herfahren.

Meister der Doppelzüngigkeit

Mit seiner Haltung steht der SPD-OB Geisel selbstverständlich nicht alleine da, sondern befindet sich, wie man so schön sagt, im Mainstream.

Auch seine Art des "Nudging", also des hinterhältigen Manipulierens, hat größere Vorbilder.

Es gibt in Deutschland Politiker, die ihre Schulung in einer Zeit und einer Republik erhalten haben, in der Grenzwachen "Republikflüchtlingen" in dem gutem Glauben in den Rücken geschossen haben, die Obrigkeit habe dies befohlen.

Hinterher hieß es, dass ein solcher Schießbefehl niemals existiert haben soll.

Eine solche Fähigkeit, Menschen zu manipulieren und sie zu Handlungen zu veranlassen, zu denen sie sich bei klarer Kenntnis der Sachlage vermutlich nicht bereitgefunden hätten, war schon eine Meisterleistung.

Politiker, die diese Kunst in verantwortlicher Position des Regimes verinnerlicht haben, sind es gewohnt, ihre wahren Absichten zu verstecken und wenn möglich andere vorzuschieben, damit diese die Drecksarbeit machen.

Wer sich in diesem Dschungel zurechtfinden will, muss lernen, dem gesprochenen oder geschriebenen Wort nicht blind zu vertrauen, zwischen den Zeilen zu lesen und vor allem die Fakten zu beachten.

Der Rückgang der transportbedingten Schadstoffemissionen ist auch europaweit zu beobachten

Das eigentliche Ziel heißt "Dekarbonisierung"

Die politische Elite, die Deutschland im Moment führt, hat sich voll und ganz dem Ziel der "Dekarbonisierung" unserer Volkswirtschaft verschrieben.

Dies ist eine der wesentlichsten Triebkräfte des Handelns insbesondere der Mehrheitsparteien, ein Ziel, an dem sie seit mindestens einem Jahrzehnt geduldig und mit allen ihr verfügbaren Mitteln und Methoden arbeiten.

Autos, deren Verbrennungsmotoren fossiles CO2 ausstoßen, haben in diesem Weltbild keinen Platz.

Grünlinke Traumwelten

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-08-24 de Deutschlands Autoindustrie: Mord auf offener Straße? - Ein perfides Spiel mit Klimaangst und fiktiven Abgas-"Todesopfern" (Teil 2/2)

↑ Diesel-Fahrverbote «nahezu unausweichlich»

Basler Zeitung
2017-08-23 de Diesel-Fahrverbote «nahezu unausweichlich»

Das SPD-geführte deutsche Umweltministerium hält die die Ergebnisse des Dieselgipfels für unzureichend.

Die Grünen wetzen bereits die Klingen und stellen harte Forderungen.

↑ Schweiz: Trotz Dieselskandal - die Luft ist rein

Basler Zeitung / Beni Gafner
2017-08-05 de Schweiz: Trotz Dieselskandal - die Luft ist rein

Im Gegensatz zu Deutschland entfernt sich die Schweiz immer mehr vom Feinstaub-Alarm.

Deshalb halten hiesige Politker nichts von einem Diesel-Verbot.

Deutschland: Eindruck von Bürgerkrieg

Richtet sich der Blick nach Norden über die Landesgrenze und gehören deutsche Medien zur täglichen Informationsquelle - man könnte zum Eindruck gelangen, in Deutschland drohe Bürgerkrieg.

So nachvollziehbar auch aus Schweizer Sicht die Wut über Betrüger an der Spitze von Autohersteller-Firmen ist und so berechtigt die Befürchtung erscheint, dass «Kleine» zu bezahlen hätten, was Autobosse zu verantworten haben - zumindest in einem zentralen Punkt der Affäre unterscheidet sich die Schweiz klar von Deutschland.

Schweizer Luftqualität: Eine Erfolgsgeschichte

Die Entwicklung der Schweizer Luftqualität ist mit Blick auf die letzten 25 Jahre eine Erfolgsgeschichte.

Dies belegen Statistiken über Jahre und auch aktuelle Messwerte der letzten Tage.

Die Daten aus einem feinen, übers ganze Land und die Agglomerationen gezogenen Netz von Messstationen kommen vom Bundesamt für Umwelt (Bafu).

Dieses Amt, mit vielen Umweltfachleuten bestückt, steht beileibe nicht im Verdacht, einseitig zugunsten von Nutzfahrzeug- und Privatverkehr zu handeln. Im Gegenteil.

Grenzwerte unterschritten

Amtlich festgehalten lautet das Fazit nach Jahrzehnten erfolgreicher Luftreinhaltemassnahmen:

Der Ausstoss der meisten Schadstoffe ist zurückgegangen, teilweise sogar massiv.

Schwefeldioxid (SO2)

So wurden seit 1980 in der Schweiz die Emissionen von Schwefeldioxid (SO2) um 90 Prozent verringert.

Sie liegen heute überall unter dem Grenzwert.

Emissionen beim Feinstaub

Um die Hälfte verringert wurden in den letzten Jahren auch die Emissionen beim Feinstaub, einem Hauptstreitpunkt beim Dieselskandal in Deutschland.

Zurückzuführen ist diese positive Entwicklung in der Schweiz vor allem auf einen viel kleineren Schadstoffausstoss bei Fahrzeugen.

Stickoxiden (NOx)

Der Ausstoss an Stickoxiden (NOx) ist ebenfalls abgesackt,

um 60 Prozent.

Drastische Massnahmen hierzulande nicht zur Diskussion

Aufgrund des positiven Verlaufs der breit gemessenen Schadstoffwerte stehen drastische Massnahmen hierzulande nicht zur Diskussion, wie sie zum Beispiel Deutschland erwägt oder im Falle Stuttgarts bereits durchgesetzt hat.

Die EU-Kommission hält für Deutschland 28 Gebiete mit Grenzwertüberschreitungen fest.

Probleme durch Feinstaub, Kohlendioxid und Stickoxide finden sich vorab in Ballungsräumen wie Berlin, München, Stuttgart und Hamburg.

Dort stehen Fahrverbote für Dieselfahrzeuge im Raum, die nicht neusten Jahrgangs sind.

Solches erbost Dieselfahrer, denn viele von ihnen haben ihr Auto in der guten Absicht gekauft, sauber unterwegs zu sein.

In der Schweiz kann das Bundesamt für Umwelt in Ittigen bei Bern derweil festhalten:

«Verglichen mit ähnlich dicht besiedelten Gebieten in Westeuropa ist der Schadstoffausstoss in der Schweiz pro Kopf deutlich geringer.»

Führt die Belastung der Luft mit winzigen, schädlichen Staubteilchen (PM10) an einzelnen Hotspots trotzdem zur zeitweiligen Grenzwertüberschreitung, ist dies nicht auf «dreckige Diesel» zurückzuführen,

sondern vorab auf Heizungen, auf Abrieb entlang von Autobahnen und Schienen sowie auf chemische Verbindungen in der Luft.

Schweizer Lastwagen, vor einiger Zeit noch als Dreckschleudern in Verruf, sind derweil sauber unterwegs.

Von knapp 50 000 hier immatrikulierten, schwerverkehrsabgabepflichtigen Fahrzeugen waren mit Stichtag 30. September 2016 über 36 500 mit modernsten Euro-5- und 6-Motoren unterwegs.

Dies belegt Vizedirektor André Kirchhofer vom Lastwagenverband Astag auf Anfrage. Das sind zwei Drittel.

«Dieselverbot ist falsch»

«Der Diesel spielt bei der angestrebten Senkung von CO2 eine wichtige Rolle», hält dazu Nationalrat und ACS-Präsident Thomas Hurter (SVP) fest.

«Was das VW-Management bei den Abgasmessungen geboten hat, ist eine Schweinerei.

Deswegen nun aber eine ganze Technologie zu verbieten, halte ich für grundfalsch», sagt Hurter.

So wie die Dampfmaschine seinerzeit nach einem Technologieschub abgelöst worden sei, könne auch der Diesel eines Tages abgelöst werden.

Politische Technikverbote behinderten jedoch nur die Weiterentwicklung.

Thomas Hurter rät deshalb von Überreaktionen und überzeichneten politischen Forderungen ab.

Letztere seien in der Schweiz kaum mehrheitsfähig.

Der Präsident des Automobilclubs erwartet von den Herstellern nun, dass sie Fehler korrigieren.

In der Schweiz erwartet Hurter teilweise sinkende Preise bei Diesel-Occasionen und weniger Dieselmotoren in Kleinwagen.

↑ Diesel-Autos droht Fahrverbot in Stuttgart

Tichys Einblick / Holger Douglas
2017-07-28 de Diesel-Autos droht Fahrverbot in Stuttgart

In Stuttgart sollen ab Januar keine Diesel-Autos mehr fahren, verlangt das Verwaltungsgericht.

Es geht rund. Die Grünen haben es geschafft: Friedhofsruhe kann einkehren.

Der Autoverkehr wird stillgelegt.

Eine Wirtschaft, deren Erfolg maßgeblich von der Mobilität abhängt, muß erhebliche Einschränkungen bis hin zum Stillstand hinnehmen.

Die autofreie Innenstadt kann kommen.

Die grünen Sturmtruppen haben es geschafft: Nichts geht mehr in der Hauptstadt Baden-Württembergs.

Feinstaubalarm. Fahrverbot immer dann, wenn die Messinstrumente die von der EU heruntergesetzten Grenzwerte überschreiten.

Und das tun sie im Winter oft, liegt Stuttgart doch in einem Talkessel, an dessen zentraler Stelle sich die Verkehrsströme aus allen Richtungen kreuzen mit dementsprechenden Folgen.

Das Verwaltungsgericht Stuttgart entschied:

Fahrverbote für Dieselautos sind möglich.

Eine Luftverschmutzung müsse notfalls auch mit Fahrverboten eingedämmt werden.

Es gab damit einer Klage des Abmahnvereins Deutsche Umwelthilfe DUH recht.

Diese NGO überzieht derzeit die Städte mit Klagen auf Einhaltung der neuen EU-Grenzwerte für Luft.

Deren Chef, Vielflieger Jürgen Resch, will mit Allmachtsphantasien am liebsten ein generelles Fahrverbot durchsetzen.

Die DUH hatte 2015 Klage gegen den Stuttgarter Luftreinhalteplan eingereicht, dessen Folgen der NGO nicht weit genug reichten.

Die Luft sei nur mit einem generellen Fahrverbot sauber zu bekommen.

Dem folgten die Verwaltungsrichter nicht vollständig; sie sagten nur, dass Fahrverbote ein wirksames Mittel seien, um die Luftbelastung zu reduzieren.

Die ab 2020 geplante Nachrüstung von Diesel-Fahrzeugen hielten sie für nicht wirksam genug, sie komme außerdem zu spät.

Auch Teillösungen wie zeitweilige oder räumlich beschränkte Verbote sind für sie nicht ausreichend.

Die Folgen für die innerstädtische Wirtschaft dürften beträchtlich sein.

Keine Lieferverkehre mehr, keine Käufer mehr, Friedhofsruhe in der Stadt.

Aber dafür weniger Feinstaub und Stickoxide.
Wenn überhaupt. Denn der Autoverkehr trägt nur knapp zur Hälfte bei.

Der Diesel macht den Anfang.

Der Diesel ohne Filter bläst in eineinhalb Stunden noch die Menge an Feinstaub heraus, wie sie beim Rauchen einer Zigarette entsteht; mit Filter kommt praktisch nichts mehr aus dem Auspuff heraus.

Mehr schädliche Stoffe pustet ein Auto mit Benzinmotor heraus, seitdem der Diesel mit aufwendiger und teurer Technik sauber geworden ist.

Der Benzinmotor dürfte als nächstes dran sein.

Wie es in der Stadt, in der Gottlieb Daimler den Motorwagen entwickelte und in der die Automobilität ihre ersten Schritte tat, weitergeht, ist offen.

Die schwarz-grüne Landesregierung will das Urteil zunächst sorgfältig prüfen, bevor sie über eine mögliche Berufung vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig entscheidet.

Es handele sich um ein »sehr komplexes Urteil«, sagte ein Sprecher des Verkehrsministeriums.

Deshalb müsse zunächst die für August angekündigte schriftliche Urteilsbegründung abgewartet werden.

Basler Zeitung
2017-07-29 de Gericht verlangt Diesel-Fahrverbot

In Stuttgart sollen ab Januar keine Diesel-Autos mehr fahren, verlangt das Verwaltungsgericht.

↑ NZZ zum Verbot von Benzin- und Dieselautos:
Sieben Antworten zur Verbannung von Verbrennungsmotoren

NZZ / Herbie Schmidt
2017-07-27 de Sieben Antworten zur Verbannung von Verbrennungsmotoren

↑ Deutsche Umwelthilfe (DUH) - Klage gegen Stuttgart

Tichys Einblick / Holger Douglas
2017-07-20 de Deutsche Umwelthilfe (DUH) - Klage gegen Stuttgart

Jetzt also auch Stuttgart.

Die umstrittene Deutsche Umwelthilfe DUH klagt gegen Diesel-Autos auch in der Stuttgarter Innenstadt.

Die DUH klagt auch in anderen Städten.

»Report München« listet Klagen der DUH gegen insgesamt 16 deutsche Städte und sieben Bundesländer auf.

Das hat die Organisation bereits vor einem Jahr in Düsseldorf getan, als sie forderte, Dieselautos die Einfahrt in die Stadt am Rhein zu verwehren.

Die Verwaltungsrichter gaben der DUH Recht; das Urteil liegt jetzt beim Bundesverwaltungsgericht.

Doch dort dürfte es noch lange liegen, weil Richter gewechselt haben, und die neuen sich erst einlesen müssen.

DUH: Wer klagt hier?

Zur Erinnerung: Die umstrittene Deutsche Umwelthilfe (DUH) ist ein eingetragener Verein, der ein Drittel seines Etats aus Abmahnungen bestreitet.

Mit denen überzieht er vorwiegend mittelständische Autohäuser.

Peter Ramsauer (CSU) kritisierte deutlich:

»Der Mittelstand wird durch die Abmahnmethoden der DUH regelrecht abkassiert, ohne dass es der Umwelt oder den Verbrauchern hilft!«

Er fordert auch, dass die Klagebefugnis von Verbänden wie der DUH überprüft wird.

Besonders umstritten ist DUH-Chef Jürgen Resch,

der öffentlich lauthals Umweltsünden beklagt, es selbst aber in Sachen Umwelt nicht so hat.

Er geriet als Vielflieger mit der schwarzen Lufthansa Vielflieger-Karte in Verruf. Reisende mit dieser Karte werden von Lufthansa besonders verwöhnt und auf Wunsch mit Luxuslimousinen direkt zum Flugzeug gebracht.

Voraussetzung: mindestens 600.000 geflogene Meilen pro Jahr.

Resch, der eine solch heftige Umweltverschmutzung mit seinen rastlosen Einsätzen für die Umwelt rechtfertigt, wird häufig von grünen Redaktricen als ernstzunehmender Umweltexperte in Sendungen von ARD und ZDF geholt und bekommt dort ein breites Forum.

Dabei steht Resch, der laut Süddeutscher Zeitung als Berufsausbildung ein abgebrochenes Studium der Verwaltungswissenschaft vorweisen kann, nur einem kleinen abgeschotteten Verein vor,

der sage und schreibe 243 Mitglieder hat, wie Wikipedia schreibt.

Dafür bietet die DUH rund 80 Beschäftigten Lohn und Brot.

Allein fünf sind nach Angaben von Jürgen Resch mit Abmahnungen beschäftigt und durchforsten das Internet auf der Suche nach gewinnbringenden Verstößen gegen irgendwelche Vorschriften.

Auch der japanische Autohersteller Toyota bezahlt kräftig an die DUH.

Schließlich spendeten Hersteller von Rußpartikelfiltern für dieselangetriebene Autos Beträge in sechsstelliger Höhe, als die DUH seinerzeit für rußfreie Dieselmotoren warb.

Die DUH vertritt das bekannte, prächtige Geschäftsmodell, das sich nicht wenige Grüne aufgebaut haben.

Sie macht wie andere Umweltvereine Druck auf die Gesetzgebung und setzt die neuen Vorschriften für sich gewinnbringend ein.

Das kennen wir auch von Figuren wie Frank Asbeck,

Mitbegründer der Grünen und ehemaliger Solarworld-Chef. Ein solcher Verein also treibt die Städte vor sich her und klagt jetzt also auch gegen Stuttgart.

Vorbereitet wurden diese Angriffe bereits vor Jahren in Brüssel.

Hier setzten grüne Truppen in den diversen Gremien immer niedrigere Grenzwerte für Stoffe in der Luft durch, unabhängig davon, ob sie sinnvoll sind oder nicht - und zu welchen Kosten machbar.

↑ US-Börsianer sehen den Tesla-Hype zunehmend skeptisch - Platzt jetzt die E-Auto-Blase?

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-07-09 de US-Börsianer sehen den Tesla-Hype zunehmend skeptisch - Platzt jetzt die E-Auto-Blase?

↑ Frankreich will den Verkauf von Diesel- und Benzinautos verbieten
en France will 'ban all petrol and diesel vehicles by 2040'

Basler Zeitung
2017-07-06 de Frankreich will den Verkauf von Diesel- und Benzinautos verbieten

Für den Klimaschutz will Frankreich bis zum Jahr 2040 aus dem Verbrennungsmotor aussteigen.

Dann sollen keine Benzin- und Dieselautos mehr verkauft werden, wie Umweltminister Nicolas Hulot bei der Vorstellung des Klimaplans der neuen Regierung ankündigte.

Watts Up With That? (Antony Watts)
2017-07-08 en France will 'ban all petrol and diesel vehicles by 2040'

Nicolas Hulot made the announcement as he unveiled a series of measures as part of newly elected President Emmanuel Macron's plan to make the country carbon neutral by 2050.

The Independent
2017-07-06 en France will 'ban all petrol and diesel vehicles by 2040'

↑ Nichts ist unmöglich - Toyotas Kampf gegen den Diesel der Deutschen

Tichys Einblick / Roland Tichy
2017-06-05 de Nichts ist unmöglich - Toyotas Kampf gegen den Diesel der Deutschen

Unmöglich.

Die Deutsche Umwelthilfe ist ein über beleumdeter Abmahnverein; wir haben schon sehr früh darauf hingewiesen.

5 Mitarbeiter sind damit beschäftigt, Lokalzeitungen zu durchforsten.

Wenn ein Autohaus dann bei einer Anzeige gegen eine der vielen unnötigen Vorschriften verstößt, die die Werbung zum Hochrisikogeschäft gemacht haben, zahlt 5.000 € an die Umwelthilfe.

Da stellt sich die Frage:
Welches Auto fährt eigentlich der Schrecken der deutschen Autohersteller, Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe (der in praktisch allen deutschen Diesel-Motoren Dreck findet)?

Privat und dienstlich je einen Toyota Prius.

Deswegen kommt er jetzt unter Druck:
Toyota unterstützt finanziell die "Umwelthilfe", und zwar schon ziemlich lange.

So finanziert Toyota die regelmäßige "Dienstwagen-Untersuchung", die ermittelt, wieviel beim Dienstwagen von Politikern hingen rauskommt.

Schön, das trifft eben die Konkurrenz aus München und Stuttgart.

Toyota selbst will zukünftig keine Diesel mehr bauen, hat ohnehin kaum Marktanteile und setzt auf andere Antriebstechniken.

Praktisch, wenn jetzt die Umwelthilfe mit Toyota-Geld die Konzepte der Konkurrenten mies macht.

OPEL jedenfalls weist die Vorwürfe "aufs Schärfste zurück" und fühlt sich von unabhängigen Gutachtern in England und Frankreich reingewaschen.

Außerdem wirft OPEL der Umwelthilfe und seiner Mitgliederzeitung DER SPIEGEL, der diese Vorwürfe regelmäßig übernimmt, mangelnde Transparenz vor.

Weder die Messmethoden noch die betreffenden Fahrzeuge werden benannt; somit kommen die Angriffe aus dem Dunklen der Resch-Bude.

Schmutzige Tricks der Konkurrenz?

Wie lautet der Toyota-Werbespruch: "Nichts ist unmöglich".

Überfahren

In der deutschen Wirtschaft geht die Angst um:
Reiche Vereine wie Greenpeace und "Deutsche Umwelthilfe" finanzieren Tests wie die gegen Opel, große Medien wie Süddeutsche Zeitung und Spiegel übernehmen die Behauptungen, und die ARD macht tagelang mit unseren Gebührengeldern dafür Werbung in Tagesschau und Talkshows.

Wohl kaum ein Land befindet sich so im Würgegriff von NGOs.

Greenpeace verdient glänzend an der notorischen Krisenangst der Deutschen und hat die Kunst perfektioniert, mit emotionalen Kampagnen in Zusammenarbeit mit Zeitungen und der Tagesschau Spendengelder locker zu machen - grandios die Kampagne gegen TTIP.

Andere haben gelernt:
Der Bundesverband Umwelt und Naturschutz hat in monatelanger manipulativer Kleinarbeit erst die SPD umgedreht und dann wiederum mit ARD und ZDF zusammen das Glyphosat verunmöglicht.

In derselben Woche hat die Deutsche Umwelthilfe im Team mit SPIEGEL und Tagesschau zuerst Opel und dann andere Autohersteller in die Enge getrieben.

"Bei dieser Art von Kampagnen-Journalismus sind wir wehrlos", sagen resigniert Top-Manager.

Die Kampagnen sind wunderbar orchestriert.

Wer kontrolliert die privaten, aber staatlich privilegierten und bezuschussten Kontrolleure wie die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und andere NGOs, die sich nach der vierten Gewalt Medien selbst zur fünften Gewalt erklärt haben?

Mit Journalismus hat das nichts mehr zu tun, auch nicht mit Recherche:

Die wird ja von den "Non-governement Organizations" frei in die Redaktionsstübchen geliefert und dort nur in Schlagzeilen übersetzt.

↑ Elektrobusse in Deutschland: Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig

Spiegel Online
2017-03-12 de Elektrobusse in Deutschland: Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig

Während sich der Markt der Elektroautos entwickelt, stockt es bei E-Bussen noch.

Schon bei der Anschaffung wird es schwierig.

Vor allem aber können sich die Fuhrunternehmen nicht auf sie verlassen.

⇧ 2016

↑ Die Elektroauto Lüge - Die Skandal Doku der ARD

2016-12-26 de Die Elektroauto Lüge - Die Skandal Doku der ARD

↑ Verkehrswende ins Nichts

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Frank Hennig
2016-10-31 de Verkehrswende ins Nichts

"Elektromobilität" ist aktuell eines der Lieblingsvokabeln des ökologischen Mainstreams.

Rückwärts besehen sind elektrische Antriebe in Fahrzeugen aber wirklich nichts Neues.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts gab es mehr Elektro- als Benzin- oder Dieselautos.

Der Grund, warum sie sich damals nicht als massentauglich erwiesen, ist derselbe wie heute.

↑ Deutschland: Ab 2030 Aus für Diesel und Benziner?

ARD
2016-10-08 de Stellungnahme des [deutschen] Bundesrats: Ab 2030 Aus für Diesel und Benziner?

In Kürze tritt der Pariser Klimavertrag in Kraft.

Wie gravierend die Folgen sein könnten, wird in einem Schreiben des Bundesrats deutlich.

Darin heißt es, spätestens von 2030 an sollten nur noch emissionsfreie Pkw zugelassen werden.

Stehen Benzin- und Dieselfahrzeuge schon in wenigen Jahren vor dem Aus?

Darauf läuft zumindest eine Stellungnahme des Bundesrats hinaus.

Darin wird explizit das Ziel geäußert, "spätestens ab dem Jahr 2030 unionsweit [gemeint ist die EU] nur noch emissionsfreie Pkw" zuzulassen.

Den entsprechende Beschluss hatte die Länderkammer bereits am 23. September gefasst.

Bislang war das brisante Dokument aber niemandem aufgefallen - auch wenn es im Internet frei zugänglich ist.

An die Öffentlichkeit drang es erst an diesem Wochenende, weil der "Spiegel" darüber berichtete

NZZ
2016-10-10 de Deutschland will 100% Elektrofahrzeuge

Laut Informationen des «Spiegel» haben die deutschen Bundesländer beschlossen, ab 2030 keine neuen Benzin- und Dieselfahrzeuge mehr zuzulassen.

Nun soll ein europaweites Verbot durchgesetzt werden.

Quelle:

Spiegel
2016-10-08 de Ab 2030: Bundesländer wollen Benzin- und Dieselautos verbieten

Der Bundesrat verlangt nach SPIEGEL-Informationen das Aus für Diesel- und Benzinautos.

Schon in 14 Jahren sollen nur noch emissionsfreie Fahrzeuge eine Zulassung erhalten.

Die Bundesländer wollen nach SPIEGEL-Informationen ab 2030 keine Benzin- und Dieselautos mehr neu zulassen.

Das geht aus einem Beschluss hervor, den der Bundesrat in seiner jüngsten Sitzung gefasst hat.

Damit befürworten sowohl SPD- als auch unionsregierte Länder ein entsprechendes Verbot.

↑ Elektroauto-Verehrung und -Subventionierung - eine Politiker-Krankheit

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Günter Keil
2016-08-29 de Elektroauto-Verehrung und -Subventionierung - eine Politiker-Krankheit

Es war wohl unvermeidlich, dass in Folge der politischen Klimaerwärmungspanik auch das Elektroauto wieder entmottet wurde.

Die unverbrüchliche Vorliebe der Politiker für diese Technik hat etwas mit Vorstellungen von Sauberkeit, lautlosem Dahingleiten, Sparsamkeit und vollkommener Umweltfreundlichkeit zu tun.

E-Autos verbrauchen kein Benzin (außer den Hybrids), sondern nur ganz sauberen Strom, der immer von Sonnenkraftwerken und Windmühlen geliefert wird.

Und Sonne und Tiefdruckgebiete schicken bekanntlich keine Rechnung.

Es ist die heile Autowelt - man muss sie nur endlich verwirklichen.

Angela Merkel wünscht sich die Million

Bei der Konferenz "Elektromobilität bewegt die Welt" am 27.5.2013 mit Vertretern aus Wissenschaft, Industrie und Politik erklärte Merkel:

"Ziel der Bundesregierung ist es, dass bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf unseren Straßen im Einsatz sind.

Bis 2030 könnten es auch 6 Millionen Fahrzeuge sein".

Und noch am 27.5.2013 verkündete sie auf der von der Regierung organisierten Konferenz "Elektromobilität weltweit": "Das ist machbar."

Der neue und alte Elektroauto-Hype

...Aber eine Reichweite von 60 km im Winter bei einem bald 30.000 € teuren Kleinwagen ist nicht wirklich ein Kaufanreiz, dazu kommt die Alterung von Batterien, und ein schneller Rückgang der Preise ist bei ihnen nicht zu erwarten.

Und abermals das Elektroauto - diesmal für den Klimaschutz

... ergaben bereits einfache Vergleichsmessungen, aus denen hervorging, dass Otto- oder Dieselmotoren kleinerer Leistung schon jetzt nicht mehr CO2 emittieren als die E-Autos.

... Und weil die restliche Kernkraft ab 2022 per Gesetz abgeschaltet wird, bestehen die 90% des Auflade-Nachtstroms danach nur noch aus Braunkohlestrom.

Damit sind die Elektroautos dazu verurteilt, die CO2-Emissionen Deutschlands weiter zu erhöhen.

Diese Bilanz wird mit jedem abgeschalteten Kernkraftwerk schlechter.

Von "Klimaschutz" kann bei Elektroautos also keine Rede sein

Lebensdauer, Alterung und Betriebssicherheit von Batterien

...Auch beim wiederholten Laden/Entladen leidet die Batterie - ihre Materialien werden durch mechanischen Stress während der zyklischen Belastung immer mehr zerstört.

Die Energiedichte

Wirkungsgrad-bereinigt schneiden Kohlenwasserstoffe bezüglich der Energiedichte also mindestens 30-mal besser ab als Li-Ionen-Akkumulatoren.

Die Kosten

Das Fazit der näheren Betrachtung der elektrochemischen Batteriearten, die mindestens eine gewisse Entwicklungsreife aufweisen, als mögliche Speicher zur großtechnischen Netzstabilisierung lautet somit "nicht langzeitbeständig" und "unbezahlbar".

Feuer !

Aber neue Gefahren rufen immer neue Gegenmaßnahmen hervor, weshalb die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation ICAO Anfang ab April 2016 die Mitnahme aller Geräte mit Lithium-Ionen-Akkus im aufgegebenen Fluggepäck verboten hat.

Ebenso dürften aber auch gefüllte Benzinkanister verboten sein.

E-Autos als Hilfsspeicher für das Stromnetz ?

Jedenfalls erzeugt schon eine Bierdeckel-Kalkulation einiges Kopfschütteln, denn die geringe Kapazität der Antriebsbatterien von ca. 25 kWh, von der nur ein kleinerer Teil wirklich für Lade-Entlade-Vorgänge zur Verfügung stünde, ergibt nur eine bescheidene und uninteressante Gesamt-Speicherkapazität.

Hinzu kommt erschwerend, dass die E-Auto-Besitzer genau wissen, dass viele zusätzliche Lade-Entlade-Zyklen die ohnehin schon geringe Batterielebensdauer drastisch verkürzen - siehe die Ausführungen von F. Endres, aber sogar auch der im Text des Plans schamhaft versteckte Hinweis auf dieses Problem.

Wenn die teure Batterie dann ein Jahr früher den Geist aufgibt, als es sowieso schon droht, wird sich wohl niemand darauf einlassen.

Und die zwangsweise Installierung von Smart Metern bei den E-Auto-Besitzern traut sich die Regierung nicht anzuordnen - noch nicht.

Diese Idee ist also sinnlos, aber teuer, weshalb sie zur Energiewende passt - deshalb wird sie gewiss verwirklicht.

Noch nicht mit Zwang, aber mit weiteren Subventionen.

Wie die Industrie gezwungen wurde, E-PKW zu entwickeln

Das Geheimnis dieser teuren Aktivität ist die Flottengrenzwertregelung der EU, in der die Elektroautos trotz ihrer Emissionen, die mit ihrer Stromversorgung zusammenhängen, juristisch als "Null-Emissionsfahrzeuge" definiert sind.

Die von den Herstellern sehr erwünschte Folge: Fügen sie E-Autos ihrer PKW-Palette hinzu, dann sinkt der Durchschnitt der Emissionen der ganzen Flotte zwar überhaupt nicht, sehr wohl aber in der EU-Statistik.

Hersteller können daher mit den verkauften Elektro- und Plug-In-Hybridautos hohe, über dem Grenzwert liegende Emissionen bei großen PKW rechnerisch kompensieren - und ersparen sich Strafzahlungen.

"Rebound-Effekte" - wenn gute Absichten ins Leere gehen

Die Anschaffung stromsparender Geräte im Haushalt (z.B. Energiesparlampen) macht eine stärkere Nutzung von Strom attraktiv, weil man ja nun durch das Stromsparen neuen Spielraum für den Verbrauch gewonnen hat.

Die Stromkunden verwenden die erzielten Einsparungen zur Erhöhung ihrer Wohnqualität und ihres Komforts; die Ziele der Politiker sind nicht die ihren.

In Norwegen, dem Land mit besonders vielen Elektro-PKW, nutzten 23% der Bürger den ÖPNV für Fahrten zur Arbeit vor dem Kauf eines E-Autos; nach dem Kauf eines E-Autos waren es nur noch 4%.

Elektromobilität ist daher wie schon bisher nur beim schienengebundenen öffentlichen Verkehr sinnvoll.

Wenn alles nichts mehr nützt: Subventionen verteilen

"Es ist zu befürchten, dass die Regierung bei weiter anhaltender Ablehnung der Kunden in ihrer bekannten Methode, Fehler nicht zu beheben, sondern sie mit mehr Geld zuzukleistern, dem Wunsch der Automobilindustrie nach Kaufpreis-Subventionen nachgeben wird.

Es wäre die logische Konsequenz in Befolgung des bereits angetretenen Marsches in die staatliche Planwirtschaft."

Irreführende Fahrzeugstatistik: Fast jedes zweite Elektroauto in Deutschland verschwindet spurlos

Das Kraftfahrzeug-Bundesamt (KBA) hatte gemeldet: In 2015 hätte die Zulassung reiner Batteriefahrzeuge um 45% zugenommen - auf 12.363 Exemplare in diesem einen Jahr.

Der SPIEGEL bemerkte aber Ungereimtheiten in dieser Aussage: Im Vergleich zum 1.1.2015 erhöhte sich die Zahl der in D. länger als nur kurzfristig zugelassenen Batterieautos lediglich um 6554 Autos.

Mit den vom KBA angegebenen zusätzlichen 12.363 Stück hätten es insgesamt 31.311 in D. zugelassene Batterieautos sein müssen - aber es waren in Wahrheit nur 25.502 Stück.

Fast jedem zweiten neu zugelassenen E-Auto steht also ein anderes gegenüber, das nahezu spurlos aus der Statistik verschwindet.

Ironisch bemerkt der Autor, dass es bei diesem Tempo bis zum Jahr 2168 dauern würde, bis die Merkel'sche Million erreicht wäre.

Ist die Zukunftstechnik Elektroauto bereits ein Auslaufmodell ?

Dass die Brennstoffzellen-Autos hinzu kamen ist offenbar eine Reaktion auf die Entscheidung von Toyota, in Anbetracht der vielen prinzipiellen Probleme der Batterie-E-Autos künftig auf die Brennstoffzelle (BSZ) zu setzen.

Dadurch wird man das Reichweiten- und das Ladezeitproblem der Batterieautos los, handelt sich aber große Schwierigkeiten bei der Reife dieser Technik und angesichts noch viel höherer Kosten ein.

Auf jeden Fall ist dieser Schritt des weltgrößten Automobilherstellers ein klares Signal für das absehbare Ende der Batterie-Elektroautos, für die die Deutschen jetzt ein Subventionsprogramm auflegen.

Was den Zeitraum für das Erreichen der Marktreife der Brennstoffzellen-PKW anbelangt, kann der Autor dieser Zeilen aus seinen ersten Erfahrungen beim Eintritt in das Bundesministerium für Forschung und Technologie im Jahre 1972 berichten:

Als erstes bekam ich einen Aktenstapel mit laufenden Förderungsprojekten zur weiteren Bearbeitung auf den Tisch.

Es waren Entwicklungsprojekte für Brennstoffzellen.

Seitdem sind 44 Jahre weiterer Entwicklung ins Land gegangen - und auf die Produktion zuverlässiger und bezahlbarer BSZ werden wir noch lange warten dürfen.

Der "Umweltbonus"

Dass E-Autos der Umwelt eher schaden als nützen, wurde bereits erläutert.

↑ Einsatz der "Öko-Garotte" gegen das Auto
Dieselverbote? - Der Vernichtungsfeldzug gegen eine deutsche Top-Industrie

Wikipedia de Garrotte (Garotte)
Wikipedia en Garrote
Wikipedia fr Lacet étrangleur

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F.Mueller
2016-07-22 de Einsatz der "Öko-Garotte" gegen das Auto
Dieselverbote? - Der Vernichtungsfeldzug gegen eine deutsche Top-Industrie

Die Garotte war in früheren Jahrhunderten ein besonders niederträchtiges Hinrichtungsgerät, das ein qualvolles Ersticken des Opfers bewirkte, indem die Luftröhre langsam zusammengedrückt wurde.

Heute kann man in Deutschland verfolgen, wie einer der wichtigsten Industrien des Landes - der Automobilindustrie - durch eine geschickte Rufmordkampagne in Verbindung mit der ständigen Verschärfung von nicht mehr erfüllbaren "Umweltschutzvorschriften" langsam und geradezu genüsslich die Existenzgrundlage entzogen wird.

Dabei wird nach einer Salamitaktik vorgegangen, indem man zunächst einzelne Antriebstechnologien herausgreift, um dann nach und nach auch den Rest der Branche zu vernichten.

Ziel ist hierbei letztlich, der Bevölkerung eine pseudoreligiöse Verzichtsmentalität à la DDR 2.0 aufzuzwingen.

Das geforderte Verbot des Diesel-PKW ist nur der erste Schritt zur Vernichtung der deutschen Automobilindustrie

"Am sinnvollsten wäre ein Fahrverbot für alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.
Nur so kann in den Städten der kollektiven Körperverletzung mit vielfacher Todesfolge Einhalt geboten werden",

schrieb ein perfekt auf diese Ideologie getrimmter Forist im "Spiegel Online" zu einem Artikel über geplante Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge wegen der angeblich enormen Gesundheitsgefährdung durch ihre Abgase. (Quelle: Spiegel Online

⇧ 2015

↑ Wunsch und Wirklichkeit beim Elektroauto

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Dr. Klaus-Peter Krause
2015-05-25 de Wunsch und Wirklichkeit beim Elektroauto

Elektromobilität allein mit Ökostrom klappt nicht

Nur wegen der Elektroautos werden 40 neue Großkraftwerke nötig

Allein die Autobatterie kostet 40 000 Euro

Batterie aufladen dauert 8 Stunden, Diesel tanken 3 Minuten

Elektroautos sind technisch und wirtschaftlich den Autos mit Verbrennungsmotor unterlegen

⇧ 2014

↑ fr Quelle voiture pour demain : Christophe de Margerie et Vincent Bolloré débattent au Mondial de l'auto

fr Quelle voiture pour demain
Christophe de Margerie et Vincent Bolloré débattent au Mondial de l'auto

2014-10-02 fr Quelle voiture pour demain : Christophe de Margerie et Vincent Bolloré débattent au Mondial de l'auto

Christophe de Margerie, le PDG du groupe Total,
et Vincent Bolloré, le PDG du groupe Bolloré.
Face à face le 2 octobre 2014.

20 Minutes Online
2014-10-22 fr Décès de Margerie: Le Patron de Total sera inhumé dans la Manche... Les experts français à Moscou...

Le PDG de Total Christophe de Margerie, 63 ans, est décédé dans un accident d'avion survenu dans la nuit de lundi à mardi à l'aéroport de Vnoukovo, près de Moscou, a confirmé le groupe pétrolier, qui a révisé le bilan de l'accident à quatre morts.

«Le groupe Total confirme avec une grande émotion et une profonde tristesse que son président-directeur général Christophe de Margerie est décédé cette nuit peu après 22h (heure de Paris) dans un accident d'avion, à l'aéroport de Vnoukovo de Moscou, à la suite d'une collision avec un engin de déneigement», a-t-il indiqué dans un communiqué.

Le groupe pétrolier a précisé à l'AFP que «tous les occupants de l'avion ont trouvé la mort, dont les trois membres d'équipage et Christophe de Margerie», mais pas le conducteur de l'engin de déneigement.

Basler Zeitung
2014-10-21 de Die Saga von «Big Moustache»

Christophe de Margerie, der gestern in Moskau tödlich verunglückte Patron von Total, war ein aussergewöhnlicher Firmenchef.

⇧ 2011

↑ Das Elektro-Auto für die Zukunft fit machen

NZZ Online
2011-08-18 de Das Elektro-Auto für die Zukunft fit machen

Flachere Batteriezellen für längere Strecken - Auch Energiemanagement verbessern.

⇧ 2 Öko-Bilanz, Kraftstoff- & Ressourcenverbrauch

de Allgemein en General fr Générale

< ?php include "$punkte/include/aufruf/verweis_hierhin-p.php"; ?>

▶Öko-Bilanz, Kraftstoff- & Ressourcenverbrauch

Wikipedia de Kraftstoffverbrauch
Wikipedia en Fuel economy in automobiles
Wikipedia fr Consommation de carburant par les voitures

Wikipedia de Niedrigenergiefahrzeug
Wikipedia fr Véhicule à faible consommation énergétique

Stinker! Umweltschwein! Klimazerstörer!
auto_stinker.jpg
510 x 361 Pixel

Elektro-Mobilität: Verkehrswende-News,
Öko-Bilanz, Kraftstoff- & Ressourcenverbrauch, Reichweite, Ladestationen,
Hersteller: Deutschland, USA, Japan, China.

Stickstoffdioxid NO2

Wikipedia
de Stickoxide
en Nitrogen oxide
fr Oxyde d'azote

Wikipedia
de Stickstoffdioxid
en Nitrogen dioxide
fr Dioxyde d'azote

MAK: Maximal akzeptierte dauerhafte Belastung am Arbeitsplatz

Wikipedia de Maximale Arbeitsplatz-Konzentration
Wikipedia en Threshold limit value
Wikipedia fr Valeur d'exposition

EU Europäische Union

Auf der Straße verlangt der Gesetzgeber weniger als
40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.

Deutsches Umweltbundesamt (UBA)
Stickstoffdioxid-Belastung: Hintergrund zu EU-Grenzwerten für NO2

Deutschland

MAK = Maximal akzeptierte dauerhafte Belastung am Arbeitsplatz:
950 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.

Technische Regeln für Gefahrstoffe TRGS 900
de Arbeitsplatzgrenzwerte

Arbeitsplatzgrenzwerte sind Schichtmittelwerte bei in der Regel täglich achtstündiger Exposition an 5 Tagen pro Woche während der Lebensarbeitszeit.

Bild de 2018-03-08
Die Städte mit der schlechtesten Luft,
Stickstoffioxidkonzentrationen 2016/2017

Schweiz

MAK = Maximale Arbeitsplatz-Konzentration:
6000 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.

SUVA Schweizerischen Unfallversicherungsanstalt
de Grenzwerte am Arbeitsplatz

Der Maximale Arbeitsplatzkonzentrationswert (MAK-Wert) ist die höchstzulässige Durchschnittskonzentration eines gas-, dampf- oder staubförmigen Arbeitsstoffes in der Luft, die nach derzeitiger Kenntnis in der Regel bei Einwirkung während einer Arbeitszeit von 8 Stunden täglich und bis 42 Stunden pro Woche auch über längere Perioden bei der ganz stark überwiegenden Zahl der gesunden, am Arbeitsplatz Beschäftigten die Gesundheit nicht gefährdet.

Bundesamt für Umwelt BAFU (Schweiz): Stickoxide (NOx)
Luftreinhalte-Verordnung (LRV)
vom 16. Dezember 1985 (Stand am 1. Januar 2018)
112 Stickoxide

Die Emissionen von Stickoxiden (Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid), angegeben als Stickstoffdioxid, sind so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist, mindestens aber auf 500 mg/m3.
NABEL - Luftqualität 2016
Grafiken Jahreswerte NABEL

Alle Angaben ohne Gewähr

Umweltverschmutzung:
Luftverschmutzung / Air pollution / Pollution de l'air
Schadstoffe / Pollutants / Polluants

▶ Stickoxide (NOx)

▶ Feinstaub

▶ Schwefeldioxid

▶ CO2 ist kein Schadstoff

Ressourcen: Generelle Probleme ▶ Coltan ▶ Kobalt ▶ Lithium

de Verzeichnis en Contents fr Sommaire

2020
en Elektroautos erhöhen CO₂-Emissionen - sie reduzieren sie nicht - Studie aus Kiel
2019
de Prof. Harald Lesch wettert gegen E-Autos!
2018
en The Truth about Hydrogen: Fuel Cells or Batteries
de Das Diesel-Desaster
Dieselautos wird der Zugang zu Innenstädten verboten.
en The Myth of Dangerous Acid Rain

Over the last four decades, the United States and the nations of Europe have been remarkably successful reducing emissions of nitrogen dioxide, sulfur dioxide, and other dangerous pollutants.

According to EPA data, US emissions of NO2 are down 61 percent and emissions of SO2 are down 87 percent from 1980 to 2016.

Emissions in Europe have also been reduced to a small fraction of 1980 levels.
de Hat die Deutsche Umwelthilfe (DUH) das ZDF übernommen?
Teil 2: Das ZDF und seine Nachrichtensprecher/-innen
de Hans-Günter Appel: NO2-Grenzwerte - ein Tollhaus
Gesichert sind Gesundheitsschädigungen ab einer Konzentration von 20.000 µg/m³ Luft.
de EU verklagt Deutschland wegen zu schlechter Luft in Städten
de Luftmessstationen: Aktivisten entlarven Tricksereien
de Diesel: Wie die Regierung das Volk systematisch täuscht
Entscheidender Grund für diese Politikziele ist der Kampf gegen den sogenannten Klimawandel.
de Kampf gegen den Diesel: Die erfundenen Toten
► Stickoxide (NOx)
de UBA Dieselstudie als vorzeitiger Todesfall
de Manipulierte Messungen der Schadstoffe
de Stickoxide: Mediziner warnt vor Panikmache

Auch bei 100 Mikrogramm NO2 sehen wir noch keinen Effekt, der krank machen kann.

Stickoxide kann man dem Diesel anlasten.
▶ Stickoxide (NOx)

Feinstaub ist ein Killer,

das bleibt in den Zellen hängen,
schadet der Lunge,
verursacht Herzinfarkte.

Feinstaub kann man dem Diesel nicht anlasten.
▶ Feinstaub
2017
de Fahren von Elektroautos anstatt Benzinautos in China erhöht CO2-Emissionen
en Driving Electric Vehicles instead of Gasoline Vehicles in China Increases CO2 Emissions
de Elektromobilität? Politiker-Beschwichtigungs-Karossen!
de Das Kartell der Dummheit: Irrenhaus Deutschland - Wie wir mit dem Diesel unsere Grundfesten demontieren
Raimund Leistenschneider

Teil 1, Stickoxide: Der große Anteil natürlichen Ursprungs

Teil 2, Stickoxide: Die Fehler des Umweltbundesamtes - Der tatsächliche Dieselanteil

Der Gesamtanteil aller europäischen Diesel-Pkw an den Stickoxiden, liegt nur unwesentlich höher, als die Gewitter / Blitze über Europa im Jahr verursachen.

Mit einem %-Anteil von gegenwärtig 8% (7%) an den Gesamt-Stickoxid-Emissionen in Europa darf getrost ein gesundheitlicher Einfluss ausgeschlossen werden.

▶ Stickoxide (NOx)
de Die Lückenmedien im Glashaus (Teil 7 & 8)
Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Wie die Politik das Volk irreführt
▶ Stickoxide (NOx)
de Gefährliche Ladung - Die E-Auto sind Energieverschwender, die Batterien giftige Umweltsünder erster Klasse
Ferruccio Ferroni und Alex Reichmuth (Die Weltwoche)
Wer mit Strom fährt, benötigt mehr als doppelt so viel Energie, als wenn er mit Benzin unterwegs wäre.
de Wahlkampf 2017 in Deutschland: Auf dem Rücken von hunderttausenden Beschäftigten, Millionen von Kindern und Familien - Die Einmischung hat bereits begonnen
de Kinder-Bergarbeiter im Alter von vier Jahren erleben die Hölle auf Erden, damit SIE ein Elektroauto fahren können
en Child miners aged four living a hell on Earth so YOU can drive an electric car
▶ Kobalt
de Schweiz: Trotz Dieselskandal - die Luft ist rein
Im Gegensatz zu Deutschland entfernt sich die Schweiz immer mehr vom Feinstaub-Alarm.
Deshalb halten hiesige Politker nichts von einem Diesel-Verbot.

▶ Feinstaub
▶ Schwefeldioxid
de Stickoxide: Abgasskandal durch Grenzwertwillkür?
- Maximal akzeptierte dauerhafte Belastung am Arbeitsplatz: 950 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.
- Auf der Straße aber verlangt der Gesetzgeber weniger als 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.
▶ Stickoxide (NOx)
de Benzin - 10-mal mehr Feinstaub als bei Diesel
▶ Feinstaub
en New Study: Electric Vehicle Use Does Not Reduce CO2 Emissions
Negligible 4.9% Emissions Difference Between EVs And Petroleum Vehicles
en Tesla car battery production releases as much CO2 as 8 years of gasoline driving
de Die Hexenjagd auf die Grundfesten unserer Gesellschaft, oder was an der Feinstaub-Hype und dem Dieselgate dran ist, Teil 1
de Feinstaub, eine Posse
Nach Berechnungen der Landesanstalt für Umweltmessungen Baden-Württemberg kommen an genau dieser berüchtigten Kreuzung 51 Prozent des Feinstaubes aus dem Straßenverkehr.

Von diesen 51 Prozent allerdings nur 7 Prozent aus dem Auspuff der Autos,

44 Prozent davon entstehen beim Bremsen und wesentlich durch Abrieb von Reifen.
▶ Feinstaub
2016
de Der CO2-Ausstoss von Otto- und Dieselmotoren
de Dieselverbote? - Der Vernichtungsfeldzug gegen eine deutsche Top-Industrie
de Diesel oder Benziner? Der Ausstoß von Feinstaub je nach Motorart
de Dieselgate - was sagen uns die Zahlen?
▶ Stickoxide (NOx)
▶ Feinstaub
▶ Schwefeldioxid
de Wenn der Wirt die Ökorechnung selbst nachprüft Der Tesla - eine Dreckschleuder?
2015
de Besser als Benzin oder ökologisches Feigenblatt? So sauber ist ein Elektroauto wirklich
en How It Adds Up Three companies, $4.9 billion in government support
2012
fr Les gaz d'échappement de moteurs diesel classés comme cancérogènes par l'OMS
▶ Feinstaub

de Text en Text fr Texte

⇧ 2020

↑ en Elektroautos erhöhen CO₂-Emissionen - sie reduzieren sie nicht - Studie aus Kiel

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Michael Klein
2020-06-24 de Elektroautos erhöhen CO₂-Emissionen - sie reduzieren sie nicht - Studie aus Kiel

Die euphorisch ungetrübte Welt des Elektroautos, wie man sie in den Studien von Agora Verkehrswende (2019) oder Fraunhofer Institut ISI (Wietschel, Kühnbach & Rüdiger 2019) finden kann, ist eindeutig:

Mit Elektroautos lassen sich 15 % bis 30 % der CO₂-Emissionen, die im Verkehr entstehen, einsparen.

Ulrich Schmidt vom Institut für Weltwirtschaft in Kiel kommt zu einem ganz anderen Ergebnis:

Ein Umstieg auf Elektroautos führt nicht zu weniger, er führt zu mehr, zu 73 % mehr CO₂-Emissionen.

⇧ 2019

↑ en Prof. Harald Lesch wettert gegen E-Autos!

2019-06-07 de Prof. Harald Lesch wettert gegen E-Autos!

de	en	fr
Umwelt Ressourcen	Environment Resource	Environnement Resources

⇧ 2018

↑ en The Truth about Hydrogen: : Fuel Cells or Batteries

2018-07-27 en The Truth about Hydrogen: Fuel Cells or Batteries

The Truth about Hydrogen: Fuel Cells or Batteries

Wasserstoff (H)

Brennstoffzelle

Power-to-Gas

Energiespeicher / Stromspeicher

Lithium-Ionen-Batterie

Wasserstoff-Mobilität: Öko-Bilanz, Kraftstoff- & Ressourcenverbrauch

Emobil: Öko-Bilanz, Kraftstoff- & Ressourcenverbrauch

Wasserstoff vs Batterie-Eisenbahnen

↑ Das Diesel-Desaster

ARD
2019-01-07 de Das Diesel-Desaster

Dieselautos wird der Zugang zu Innenstädten verboten.

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Holger Douglas
2019-01-09 de Diesel-Pleite: Wie der Staat Unternehmen vernichtet

Video der ARD Doku vom 7.1.19 über den Dieselskandal, bzw. seine Protagonisten und ihre Motive vs. Fakten

Den ganzen Artikel zumindest durchblättern, schlimmer geht's nimmer!

Focus Online
2018-10-18 de Schrottplatz voller Diesel

Auto würde noch 10 Jahre halten - trotzdem abgewrackt: Schrotthändlerin zeigt Diesel-Wahnsinn

Auto Mobil
2018-03-08 de Eine Sünde: hochwertige Diesel-Autos auf dem Schrott

Hochwerte Luxus-Autos werden jetzt verschrottet.

Der Grund: Sie erfüllen irgendeine Abgas-Norm nicht.

Und die Autos im Ausland verkaufen ist auch illegal.

Stattdessen werden sie einfach verschrottet.

Diesel Desaster

Verbrennungsmotoren (Benzin- & Dieselmotor)

Verkehrswende-News

Öko-Bilanz, Kraftstoff- & Ressourcenverbrauch

Stickoxide (NO2)

Feinstaub

Kohlendioxid (CO2)

↑ en The Myth of Dangerous Acid Rain

Watts UP With That? (Antony Watts) / Steve Goreham
2018-05-23 en The Myth of Dangerous Acid Rain

Data suggests it is a non-problem

Nitrogen dioxide (NO2) & Sulfur dioxide (SO2)

Hawaii's Kilauea volcano

For almost a month, the ongoing saga of the eruption of Hawaii's Kilauea volcano has captured the attention of world media.

Fountains of red-orange fire, lava flows, and ash-plume explosions destroyed dozens of homes and forced thousands of residents to flee the area.

But media warnings about dangerous acid rain resurrected a long-believed myth of the environmental movement.

CBS and CNN ran with headlines listing acid rain as a danger from the Kilauea eruption.

US News said, "Acid rain could be the next threat Hawaii residents face in the coming days..."

CNN stated "if you do come in contact with acid rain, wash it off as soon as possible."

Sulfur dioxide gas (SO2)

The sulfur dioxide gas (SO2) emitted by Kilauea is a pollutant that can be harmful if inhaled.

Inhalation of SO2 causes irritation of the nose and throat and can cause life-threatening accumulation of fluid in the lungs at high concentrations.

In contrast, there is no evidence that anyone has ever been directly harmed by acid rain.

Scientists measure the acidity or alkalinity of solutions using a 14-point logarithmic scale, called the pH scale.

Water is neutral with a pH of 7.

Battery acid has a pH of about one.

In contrast, lye, which is alkaline or basic, has a pH as high as 13.

Rainwater is naturally acidic, along with milk and most of our foods.

Both nitrogen dioxide (NO2) and sulfur dioxide gases react in the atmosphere to form nitric and sulfuric acid.

These gases dissolve in water droplets and can increase the acidity of rainfall.

But acid rain is only mildly acidic with a pH of about 4, about 100 times less acidic than lemon juice.

In the early 1980s, acid rain caused by NO2 and SO2 emissions from industry became a major environmental concern.

Acid from rain was blamed for acidifying lakes and damaging forests in Eastern Canada, the Northeastern United States, and Northern Europe.

Magazines and newspapers showed images of dying trees, blaming industrial air pollution.

In Germany, the word "Waldsterben" (forest dieback)

was coined, and acid raid was said to be destroying Germany's Black Forest.

In 1981, Professor Bernard Ulrich of the University of Göttingen, predicted, "The first great forests will die in the next five years. They are beyond redemption."

But the actual impact of acid rain was much less than feared.

The 1990 NAPAP report, titled "Acidic Deposition: State of Science and Technology," concluded that

"acidic deposition has not been shown to be a significant factor contributing to current forest health problems in North America,"

with the possible exception of the high-elevation red spruce in the northern Appalachian Mountains.

Another study found that damage to Appalachian red spruce forests was caused by the conifer swift moth, not acid rain.

Over the last four decades, the United States and the nations of Europe have been remarkably successful reducing emissions of nitrogen dioxide, sulfur dioxide, and other dangerous pollutants.

According to EPA data, US emissions of NO2 are down 61 percent and emissions of SO2 are down 87 percent from 1980 to 2016.

Emissions in Europe have also been reduced to a small fraction of 1980 levels.

en The Myth of Dangerous Acid Rain

Biosphäre der Erde: Saurer Regen

Umwelt: Waldsterben

Umweltverschmutzung: Stickoxide (NOx)

Umweltverschmutzung: Schwefeldioxid (SOx)

Elektro-Mobilität: Öko-Bilanz, Kraftstoff- & Ressourcenverbrauch

↑ Hat die Deutsche Umwelthilfe (DUH) das ZDF übernommen? Teil 2: Das ZDF und seine Nachrichtensprecher/-innen

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Raimund Leistenschneider
2018-07-28 de Hat die Deutsche Umwelthilfe (DUH) das ZDF übernommen? Teil 2: Das ZDF und seine Nachrichtensprecher/-innen

↑ Hans-Günter Appel: NO2-Grenzwerte - ein Tollhaus

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Prof. Dr.-Ing. Hans-Günter Appel
2018-06-23 de Ein Leserbrief: NO2-Grenzwerte - ein Tollhaus

Jedermann kann sich bei Wikipedia über die Gesundheitsgefährdung durch Stickstoffdioxid (NO2) informieren.

Gesichert sind Gesundheitsschädigungen ab einer Konzentration von 20.000 µg/m³ Luft.

Höhere Werte können zu Lungenschädigungen mit Todesfolgen führen.

Schädigungen durch geringere Konzentrationen werden dagegen nur vermutet.

Es ist offensichtlich nicht möglich, in diesem Bereich den Einfluss des NO2 von überlagernden anderen Luftanteilen, wie Feinstaub und Spurengasen, die gleichfalls zu Schädigungen führen können, herauszufiltern.

Nach diesen Kenntnissen wurde für Stickstoffdioxid ein Arbeitsplatzgrenzwert von 950 µg/m3 in Deutschland festgelegt.

Dieser Wert ist der sogenannte Schichtmittelwert und über einen Zeitraum von 8 Stunden einzuhalten.

Er darf kurzzeitig und bis zu 4-mal pro Schicht um das Zweifache überschritten werden.

Damit wird maximal ein Zehntel der Schädigungsgrenze erlaubt.

Gesundheitliche Beeinträchtigungen von Gießern und Schweißern, die oft im Bereich der Grenzwerte arbeiten, sind nicht bekannt.

Eine Arbeitsgruppe des Bundesumweltamtes hat dagegen für Innenräume ohne industrielle Tätigkeiten einen Richtwert von 60 µg/m³ festgelegt.

Für Außenluft wurde von der EU zunächst ein Grenzwert von 200 µg/m³ eingeführt, der später auf 40 µg/m³

(1 NO2-Molekül auf 50 Millionen Luftmoleküle) reduziert wurde,

also auf 4 Prozent des Arbeitsplatzgrenzwertes.

Die Werte liegen im Bereich der natürlichen NO2-Anteile in der Luft und nahe der Nachweisgrenze.

Schon einige brennende Kerzen lassen die NO2-Konzentration im Raum auf mehrere 100 µg/m³ ansteigen.

Gasherde,

offene Kamine,

Tabakrauch sind andere NO2-Quellen, durch die der EU-Grenzwert um ein Vielfaches ohne gesundheitliche Probleme überschritten wird.

Die Festsetzung der unsinnig niedrigen Grenzwerte für NO2durch übereifrige Umweltschützer führt nun zur Verteufelung des Dieselmotors und sogar zu Fahrverboten.

Wir leben in einem Tollhaus.

Kein Akteur hinterfragt, ob die von der EU Administration festgelegten Grenzwerte sinnvoll sind.

Die Führungen der Automobilkonzerne haben sich nicht dagegen gewehrt, obwohl geringere Leistungen und höherer Treibstoffverbrauch die Folge sind.

Politiker lassen den höheren Kraftstoffverbrauch und damit mehr CO2-Emissionen zu, die sie eigentlich reduzieren wollen.

Selbst Bundesrichter und der Europäische Gerichtshof kritisieren die unsinnigen Grenzwerte nicht.

Statt dessen hat die Automobilindustrie die Motorensteuerung so gestaltet,

dass bei Testläufen die Grenzwerte unterschritten werden, während im allgemeinen Fahrbetrieb zu höheren Leistungen und damit auch zu einem höheren NO2-Ausstoß geschaltet wird.

Politiker haben die niedrigen Grenzwerte beschlossen.

Anschließend beklagen sie, dass CO2-Reduktionen nicht erreicht werden.

Richter plädieren für unsinnige Fahrverbote, die viele Millionen Dieselfahrzeuge unwirtschaftlich machen.

Man folgt Argumenten des dubiosen Abmahnvereins Umwelthilfe, statt sich auf die realen physikalischen Grundlagen zu beziehen.

Wir leben in einem Tollhaus.

Werden wir noch einmal zu den Realitäten zurückfinden?

↑ EU verklagt Deutschland wegen zu schlechter Luft in Städten

Basler Zeitung
2018-05-17 de EU verklagt Deutschland wegen zu schlechter Luft in Städten

Brüssel zerrt Deutschland und fünf weitere Staaten wegen zu hoher Stickoxid- und Feinstaubbelastung vor den Europäischen Gerichtshof.

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Holger Douglas
2018-05-19 de EU-Kommission klagt gegen Deutschland

Ein Adventskranz mit vier Kerzen erzeugt mehr Stickoxid als tausende von Dieselfahrzeugen wie etwa am Stuttgarter Neckartor.

Es geht nicht um den Diesel und den Benziner und um saubere Luft, es geht um den Kampf gegen die individuelle Mobilität.

↑ Luftmessstationen: Aktivisten entlarven Tricksereien (Teile 1 & 2)

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2018-04-19 de Luftmessstationen: Aktivisten entlarven Tricksereien (Teil 1)

Vorab sei noch kurz angemerkt, dass das Umweltbundesamt (UBA) im Rahmen seiner neuesten Veröffentlichung über angeblich 6.000 NO2-Tote und über 400.000 angebliche Diabetesfälle durch NO2 im Jahre 2014 so freundlich war, eine Grafik zu veröffentlichen, die seine eigene ständige Panikmache als Fake-News entlarvt.

Diese vom UBA selbst in Auftrag gegebene Untersuchung dokumentiert, dass nur ein verschwindend kleiner Teil der deutschen Bevölkerung überhaupt an Orten wohnt, wo die Immissionsmesswerte den Jahresgrenzwert von 40 µg/m3 überschreiten.

Schon seit 2010 gibt es selbst in der Kategorie zwischen 35 und 40 µg/m3 gar keinen Farbbalken mehr, und die Kategorie über 40 µg/m3 wird gar nicht mehr aufgeführt.

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2018-04-29 de Luftmessstationen: Aktivisten entlarven Tricksereien (Teil 2)

Bei der Diskussion über NO2-Immissionswerte in Städten gelang es dem Kartell aus deutschen Behörden, dem Geheimkommando für verdeckte Operationen diverser amerikanischer und japanischer Kfz-Hersteller (Tarnname "Deutsche Umwelthilfe") sowie zahlreichen Journalisten (die eine morbide Freude daran zu haben scheinen, die Vernichtung der deutschen Industrie herbeizuschreiben), den privaten Diesel-PKW als Hauptübel für die derzeitigen NO2-Werte zu diffamieren.

Gerichte und Presse prügeln auf die Minderheit der Dieselfahrer ein und tun so, als seien die Städte nur zu "retten", wenn man Privatleuten die Autos verbietet.

Auf die Verlogenheit dieser Kampagne, die getürkten Zahlen und die maßlosen Übertreibungen der Wirkungen von NO2 auf die menschliche Gesundheit wurde in anderen Artikeln dieser Serie bereits eingegangen.

↑ Diesel: Wie die Regierung das Volk systematisch täuscht

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2018-03-21 de Diesel: Wie die Regierung das Volk systematisch täuscht (Teil 1)

Kein Trick scheint billig genug.

In Deutschland steht das private Auto auf der Abschussliste der Machthaber.

Nicht nur der Diesel.

Der dient im Moment lediglich als Sündenbock.

Da die deutsche Bevölkerung das eigene Auto als hohes Gut betrachtet, ist natürlich Widerstand zu erwarten.

Darauf hat man sich seit Jahren systematisch vorbereitet.

Der zu erwartende Widerstand soll so fragmentiert und zerstückelt werden, um auf diese Art Teile der Bevölkerung gegeneinander ausspielen zu können.

Diese Projekte werden bereits seit mehr als zehn Jahren still und mit beträchtlicher Arglist vorangetrieben.

Gelingt die Vernichtung des Diesels, dann werden über kurz oder lang auch der Benziner und später nicht nur die anderen Verbrenner, sondern die Individualmobilität als solche abgeschafft.

Eine kleine Zusammenstellung von Fakten.

Was die Kanzlerin beim Auto will

Trotz ihrer Raffinesse rutscht jedoch selbst der Kanzlerin manchmal doch heraus, welche Vorstellungen sie hat.

"Wir werden in 20 Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbstständig Auto fahren dürfen"

Wir sind das größte Risiko" Wir die Fahrer

Entscheidender Grund für diese Politikziele ist der Kampf gegen den sogenannten Klimawandel.

Diesem Ziel ordnen alle Merkel-Regierungen alternativlos alles unter, die Wünsche der Bürger ebenso wie das Wohlergehen der Industrie, von der das rohstoffarme Deutschland lebt.

In einem Interview mit der "Super-Illu" im August 2017 ließ Fr. Merkel keinerlei Zweifel an ihrer Entschlossenheit, auch den Verkehr gründlich zu "dekarbonisieren".

Wir haben uns bis 2050 sehr ehrgeizige Klimaziele gesetzt ... nämlich 80 bis 95 Prozent CO2-Reduzierung, die nur zu schaffen sind, wenn auch im Verkehr deutlich weniger CO2 ausgestoßen wird".

Schritt 1: Autos? - ab damit in die Schmuddelecke

Um Teile der Bevölkerung gegen den motorisierten Individualverkehr aufzubringen, musste man dem Auto zunächst ein "Vergifter-Image" anhängen.

Das Rezept dafür ist einfach und wurde schon zur Zeit des Ablasshandels und der Hexenverbrennung sehr erfolgreich eingesetzt: Man erzeuge Angst.

Angst um die ewige Verdammnis, Angst um die Gesundheit, Angst vor dem Tod.

Obwohl die Luft bei uns bereits seit Jahrzehnten immer sauberer wird, obwohl wir immer länger leben, wird das Auto seit mehr als einem Jahrzehnt nahezu pausenlos durch Kampagnen der verschiedensten grün-ökosozialistischen Parteien und NGO-Bewegungen wie WWF, Greenpeace & Co verunglimpft.

Und das mit begeisterter Beteiligung der Medien.

Die Regierung verfolgt genau die Erfolge der guten Arbeit ihrer Hilfstruppen und führt dann "auf Druck der öffentlichen Meinung" immer neue, in Wirklichkeit längst geplante Verschärfungen der Abgasnormen ein.

Schritt 2: Eigene Souveränitätsrechte? - weg damit

Ein besonders "cleverer" Schachzug der Anti-Auto-Strategie besteht darin, die Koordinierung und auch Festlegung der Normen für Abgase der EU zu übertragen.

Diese kann deshalb jetzt gegenüber den einzelnen Ländern wie ein Sheriff auftreten und ihre Vorstellungen auch gegen nationale Widerstände durchsetzen.

So kommt es dann auf EU-Ebene zu Bestimmungen, die ohne Beteiligung des deutschen Bundestages und ohne wirkliche politische Diskussion in Deutschland in den Hinterzimmern von Brüssel ausgekungelt werden.

So wie die Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Luftqualität und saubere Luft für Europa vom 21. Mai 2008.

Schritt 3: Gesetze? - dafür haben wir unsere Winkeladvokaten

Hier haben offensichtlich Regierungs-Juristen mit ökolinken Vorstellungen bereits vor gut zehn Jahren planvoll und mit beträchtlicher Arglist raffiniert manipulierte Texte erzeugt, die heute die Grundlage für die "kalte" und entschädigungslose Enteignung von Millionen Autofahrern durch drohende Fahrverbote in wichtigen Städten liefern.

Schritt 4: Messorte? - muss man nur "geschickt" auswählen

In den Medien und auch seitens diverser Behörden wie dem UBA wird immer so getan, als seien besonders hohe Messwerte beispielsweise in Stuttgart repräsentativ für die Gesamtbelastung der Bevölkerung.

Dies entspricht jedoch nicht den Tatsachen, denn städtische Messstellen sollten nach dem Willen der EU folgende Bedingungen erfüllen:

Messstationen für den städtischen Hintergrund sind Standorte in städtischen Gebieten, an denen die Werte

repräsentativ für die Exposition der allgemeinen städtischen Bevölkerung sind.

Die Probenahmestellen müssen grundsätzlich für ein Gebiet von mehreren Quadratkilometern repräsentativ sein.

Schritt 5: Abstände? Ein tolles Manipulationsinstrument

Ergebnis von Kontrollmessungen der allem Anschein nach nicht gesetzeskonform aufgestellten Messstation in der Max-Brauer-Allee in Hamburg (Bild 8)

Welcher Normalbürger hat schon eine zutreffende Vorstellung davon, mit welcher Konzentration die NOx-Gase aus einem Auto kommen und wie schnell sie sich anschließend verdünnen?

Der NOx-Anteil des Abgases aus dem Auspuff eines Euro-5-Diesels liegt bei ca. 800 ppm (unter Berücksichtigung der Umwandlung eines Großteils davon zu NO2 ca. 1,5 Mio. µg/ m3) und verdünnt sich auf dem Weg von der Mittellinie der Straße (als angenommene linienförmige Quelle) bis zum Messpunkt, der oft nahe am Fahrbahnrand aufgestellt ist, bis auf vielleicht 30-60 µg/ m3

(es gab in ganz Deutschland 2017 überhaupt nur fünf Messstellen, die 60 µg/ m3 oder mehr erreichten).

Nimmt man eine Straßenbreite von 12 m und einen Abstand des Messorts vom Bürgersteig von 1 m an, so kommt man je nach Messergebnis auf Verdünnungsfaktoren zwischen 25.000:1 und 50.000:1 auf einer Strecke von gerade einmal 7 m.

Deshalb war es bei den von der DUH veranlassten Messfahrten im fließenden Verkehr auch kein Problem, in der Abgasfahne vor allem älterer städtischer Busse (das sind übrigens die allerschlimmsten "Stinker" auf unseren Straßen) kurzfristig Spitzen der NO2-Konzentration bis zu fast dem 20fachen des Grenzwerts zu registrieren.

Die Messstation in der Max-Brauer-Allee in Hamburg misst

1) unter Bäumen (Verstoß gegen Anhang 3 Buchstabe C der der 39. BImSchgV) und

2) in der Fahrbahnmitte (Verstoß gegen Anhang 3 Buchstabe A 2 c) der 39. BImSchgV).

Bei amtlichen Kontrollmessungen zeigte sich, dass die NO2-Konzentrationen am Messpunkt GM-12 um 16 % niedrigerer NO2-Wert, am Messpunkt GM-10 lag die Belastung sogar um volle 30 % niedriger.

Dies belegt den erheblichen Einfluss der Distanz des gewählten Messpunktes zum Maximalpunkt der Emissionen.

Messungen der rapiden Abnahme der NO2-Konzentration mit zunehmendem Abstand vom Straßenrand

Messungen der rapiden Abnahme der NO2-Konzentration mit zunehmendem Abstand vom Straßenrand der B14 nahe der Messstation Am Neckartor in Stuttgart (Bild 9)

Dies ist auch der Grund für die Entfernungsangaben (max. 10 m vom Fahrbahnrand) sowie einige weitere Vorschriften in den Richtlinien.

Deshalb sei hier noch darauf hingewiesen, dass viele deutsche Messstationen sehr dicht am Straßenrand platziert wurden, z.B. die in der Hohenheimer Straße in Stuttgart, während sich wiederum andere zu dicht an Gebäuden befinden.

Schritt 6: Luftströmungen? Kann man wunderbar für Schummeleien nutzen

Um zu einer Verdünnung der Abgase zu kommen, muss die Luft ungehindert strömen können.

Wird diese Voraussetzung nicht erfüllt, z.B. durch Gebäude, Wände, Tunnel oder sonstige Hindernisse, so wird auch die Verdünnung behindert, so dass die gemessenen Werte höher liegen.

Deswegen wurden in der EU-Verordnung für das Umfeld der Messstellen verschiedene Vorgaben gemacht:

Der Luftstrom um den Messeinlass darf in einem Umkreis von mindestens 270° nicht beeinträchtigt werden

und

es dürfen keine Hindernisse vorhanden sein, die den Luftstrom in der Nähe der Probenahmeeinrichtung beeinflussen

d.h.

Gebäude, Balkone, Bäume und andere Hindernisse müssen normalerweise einige Meter entfernt sein.

Schritt 7: Alleebäume? Fast so gut wie eine Tunneldecke

Nochmals das Bild von Hamburg mit den Alleebäumen:

Ergebnis von Kontrollmessungen der allem Anschein nach nicht gesetzeskonform aufgestellten Messstation in der Max-Brauer-Allee in Hamburg (Bild 8)

Wenn man sich mit Bildern der Aufstellorte von Luftqualitätsmessstellen beschäftigt, so fällt auf, dass gerade diejenigen, die höhere Messwerte anzeigen, oft unterhalb von Bäumen aufgestellt sind.

Das dürfte eigentlich nicht sein, wie aus den Vorschriften eindeutig hervorgeht.

Zudem handelt es sich in vielen Fällen nicht etwa nur um einzelne Bäume, sondern um ganze Alleen mit oft sehr großen Bäumen.

Vor allem im Sommer wirken solche Alleebäume wie eine Art Dach, das nicht nur den Wind abhält, sondern auch die Abgase daran hindert, nach oben abzuziehen.

Das angebliche Abgasproblem in solchen Straßen ließe sich aller Voraussicht nach ganz einfach und schnell minimieren, wenn man diese Alleebäume zumindest in den hochbelasteten Abschnitten beseitigen würde.

Dies hätte wesentlich geringere Schäden und Verluste für die Allgemeinheit zur Folge als die jetzt ins Auge gefassten Fahrverbote.

Und was die angeblich "grünen" Baumschützer angeht, die in dem Fall unweigerlich auf den Plan treten werden:

Diesen kann man zumeist Heuchelei vorwerfen, denn von ihrer Seite kam bisher zum zigtausendfachen Kahlschlag in deutschen Wäldern zugunsten der Aufstellung von Windenergieanlagen so gut wie kein Widerspruch.

Im Gegenteil, gerade die Grünen und die SPD haben diese schändlichen Eingriffe in unsere Natur vehement befürwortet und die entsprechenden Gesetzesänderungen vorangetrieben.

Von den Wildwestmethoden, Einsprüche von wirklichen Naturschützen dadurch gegenstandslos zu machen, dass man die Nester von Wiesenbrütern zerstört und Horstbäume seltener Greifvögel mit der Kettensäge niederlegt, wollen wir hier gar nicht erst reden.

Schritt 8: Verkehr? Muss man nur wirksam behindern

Stadtplanern ist bestens bekannt, wie man die Abgasbeaufschlagung in kritischen Bereichen reduzieren kann:

Man muss dafür vor allem den Verkehrsfluss verstetigen, da jedes Abbremsen und Wiederanfahren die Emissionen weit überproportional hochtreibt.

Ein verstetigter Verkehrsfluss führt zu erheblich reduzierten Schadstoffbelastungen.

Dabei geht es nicht nur einfach um eine "Grüne Welle", sondern auch um möglichst gleichmäßige Fahrgeschwindigkeiten mit geringer Dynamik und ohne Spitzen.

Leider gibt es unter Stadtplanern bzw. in den Stadträten und Bürgermeisterämtern auch ökoideologische Fanatiker, die dieses Wissen dazu nutzen, um die Abgasemissionen in ihren Städten durch eine Reihe sehr wirkungsvoller Maßnahmen bewusst in die Höhe zu treiben.

Ziel ist dabei, den Verkehrsfluss zu behindern, Staus zu provozieren und die Fahrzeuge zu häufigem Abstoppen und Wiederanfahren zu zwingen.

Möglichkeiten sind:

Straßenverengungen bzw. Verringerung der Anzahl der Fahrspuren,

"verkehrsbrechende" Ampelschaltungen statt grüner Welle,

Tempo 30 auch bei Durchgangsstraßen oder

"rechts vor links" selbst für unbedeutende Nebenstraßen.

Beliebt ist auch das "Herausziehen" von Bürgersteigen an Bushaltestellen, so dass der stehende Bus den gesamten Verkehr blockiert.

Wer solche Vorwürfe für Spinnereien von Verschwörungstheoretikern hält,

dem sei die "Heute"-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017 um 19.00 Uhr empfohlen.

Unter "Strategien gegen Luftverschmutzung" wird dort das Beispiel Düsseldorfs vorgestellt, wo die Stadt die "grüne Welle" mancherorts unterbricht.

Damit sollen, so der Kommentar, die Autofahrer gezwungen werden, abzubremsen und neu anzufahren, obwohl das mehr Schadstoffe bedeutet.

Dies sei "Verkehrserziehung in Richtung Zukunft".

Nach dieser Einführung des Fernsehmoderators erläutert dann Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, mit überlegenem Lächeln seine Motive zu dieser bewussten Erhöhung der Luftbelastung in seiner Stadt wie folgt:

"Das mag jetzt unter Schadstoffgesichtspunkten an der einen individuellen Stelle nachteilig sein, aber insgesamt geht es natürlich darum, die Menschen zu motivieren, die Bahn zu benutzen eher als das Auto..."

Das wurde so nonchalant dahergesagt,

dass man sich der Ungeheuerlichkeit dieser Aussagen im ersten Moment gar nicht bewusst wird.

Da steht ein Oberbürgermeister einer Landeshauptstadt, die von der DUH ("Deutsche Umwelthilfe", manchmal auch als "Toyotas Sturmtrupp für's Grobe" bezeichnet) wegen zu hoher Abgaswerte verklagt wird.

Und brüstet sich damit, dass er bewusst Maßnahmen ergreift, welche diese Belastung noch ansteigen lassen.

Flankierend verbreiten Spitzenvertreter seiner Partei wie UBA-Chefin Krautzberger Schauermärchen über angeblich "zigtausende Tote durch Autoabgase jedes Jahr in Deutschland" und fordern mit dieser Begründung Fahrverbote.

Wenn ein SPD-Politiker angesichts dieser Warnungen willentlich eine Steigerung dieser Abgasbelastung herbeiführt, kann man unterstellen, dass er es bewusst darauf anlegt, Leben und Gesundheit von Bürgern zu gefährden.

Für Juristen dürfte die Frage von Interesse sein, ob hier die Staatsanwaltschaft aufgrund eines begründeten Anfangsverdachts von sich aus tätig werden müsste oder ob Bürger der Stadt Düsseldorf selbst Klage erheben sollten.

Man könnte das auch als Bubenstück der besonderen Art bezeichnen.

Auch in zahlreichen anderen Städten wird Verkehrsbehinderung schon seit Jahrzehnten bewusst und gezielt kultiviert.

Damit durfte sich beispielsweise der führende Stadtplaner Knoflacher erst kürzlich wieder in einem Spiegel-Interview brüsten.

Schritt 9: Übertreibungen bei der Messpunktauswahl 1

Eine weitere Methode, die angebliche Umweltbelastung durch Abgase künstlich in die Höhe zu treiben und damit den netten Kumpels von der DUH juristische Munition zu liefern, besteht in der Missachtung einer Grundsatzregel der EU-Richtlinie,

dass Belastungen nur dort und dann zu messen sind, wenn dadurch eine tatsächlich signifikante Beaufschlagung der Bevölkerung gegeben ist,

Der Ort von Probenahmestellen, an denen Messungen zum Schutz der menschlichen Gesundheit vorgenommen werden, ist so zu wählen, dass folgende Daten gewonnen werden:

Daten über Bereiche innerhalb von Gebieten und Ballungsräumen, in denen die höchsten Konzentrationen auftreten, denen die Bevölkerung wahrscheinlich direkt oder indirekt
über einen Zeitraum ausgesetzt sein wird, der
im Vergleich zum Mittelungszeitraum der betreffenden Grenzwerte
signifikan ist.

Diese Vorschrift ist im typischen "Brüsselchinesisch" der EU abgefasst und deshalb für juristische Laien nicht ohne weitere zu verstehen.

Aus dem Beamtenkauderwelsch ins Normaldeutsche übersetzt

besagt die in Bild 11 zitierte Vorgabe, dass Messungen an Orten mit den höchsten Konzentrationen nur dann erfolgen sollten,

wenn die Bevölkerung diesen auch so lange ausgesetzt ist, dass es im Vergleich zum Gesamtzeitraum der Mittelwertbildung ins Gewicht fällt.

Anders ausgedrückt:

Messen sollte man nur da, wo sich Menschen regelmäßig und über Stunden hinweg aufhalten.

Was beispielsweise bei den reinen Gewerbegebäuden am Neckartor in Stuttgart nicht der Fall ist.

Dort spielen wohl kaum jemals Kinder auf der Straße, noch betreiben dort die Stuttgarter ihr Jogging.

Das erledigen sie vernünftigerweise lieber im Schlossgarten, einer Parkanlage direkt auf der anderen Straßenseite, wo die Konzentrationen natürlich unterhalb des Grenzwertes liegen.

Am Neckartor in Stuttgart und im mittleren Schlossgarten

Schon wenige Meter im Schlosspark neben der berühmt-berüchtigten Messstation Am Neckartor sinken die NO2-Konzentrationen um bis zu 68 % (Bild 12)

Der gleiche Verstoß gegen den eigentlichen Sinn der EU-Richtline - nur an wirklich signifikanten Stellen zu messen - dürfte auch bei zahlreichen anderen Messstellen festzustellen sein.

Schritt 10: Übertreibungen bei der Messpunktauswahl 2

Eine weitere Vorschrift, gegen die gerade bei sogenannten Hotspot-Messstellen häufig und offenkundig mit Absicht verstoßen wird, ist

das Verbot der Messung an eng begrenzten Stellen, wo die Abgaswerte durch besondere Umstände außergewöhnlich hochgetrieben werden

Der Ort von Probenahmesstellen ist im Allgemeinen so zu wählen, dass die Messungen sehr kleinräumiger Umweltzustände in ihrer unmittelbaren Nähe vermieden wird
was bedeutet, dass der Ort der Probenahmestelle so zu wählen ist, dass die Luftproben - soweit möglich -
für die Luftqualität eines Strassenbabschnitts von nicht weniger als 100 m Länge bei Probenahmestellen für den Verkehr ... repräsentativ sind.

Diese Vorgaben sollen verhindern, dass allzu kleinräumige und damit für das Gros der Bevölkerung nicht repräsentative Messdaten erfasst werden

Trickserei am Neckartor in Stuttgart

Ein Musterbeispiel für eine solche dem Geist des EU-Richtlinie widersprechende Auswahl liefert die Messstelle Am Neckartor in Stuttgart.

Hier wurde die Trickserei äußerst massiv betrieben und kann deshalb besonders anschaulich nachgewiesen werden.

Betrachtet man die dort getroffene Anordnung des Messgeräts z.B. mit Google Maps, so fällt als erstes auf, dass diese Messstelle vermutlich der Grund für die in Bild 4 aufgezeigte Veränderung der EU-Vorschrift bezüglich eines 270-Grad Freiwinkels um die Messstation zu einem solchen von lediglich 180 ° gewesen sein dürfte.

Derjenige, der die deutsche Fassung des Gesetzes diesbezüglich veränderte, kannte augenscheinlich diese bereits seit 2003 existierende Messstelle und ihren Wert für die "grüne" Transformation Deutschlands.

Der Messcontainer steht nämlich nicht frei mehrere Meter vor einer Hausfront, sondern wurde eng an einen Hausvorsprung gezwängt, so dass von unbehinderter Anströmung selbst bei sehr wohlwollender Betrachtung wohl kaum gesprochen werden kann, insbesondere bei dem geringen Abstand zur Mauer des Gebäudes

Schematische Darstellung der räumlichen Verhältnisse der Messstelle Am Neckartor in Stuttgart:
- Schematische Darstellung der räumlichen Verhältnisse der Messstelle Am Neckartor in Stuttgart (Bild 14)
  
  Hinzu kommen aber noch zahlreiche weitere "Sünden":
  
  Der Container steht viel zu nahe am Gebäude, nicht wie vorgeschrieben "mehrere Meter" entfernt.
- Direkt benachbart steht ein Abfallcontainer.
  
  Für den Austausch muss der schwere LKW wegen der beengten Verhältnisse diverse Male rangieren und auch beim Auf- bzw. Abladen den Motor laufen lassen.
  
  Solche Containerfahrzeuge sind oft alt und haben entsprechend schlechte Abgasreinigungssysteme.
  
  Die Schwaden entstehen direkt neben der Ansaugöffnung des Messsystems.
- Wenige Meter weiter links am Gebäude befindet sich eine Fußgängerbrücke über die Straße mit einer seitlich hochführenden Rampe.
  
  Beide zusammen sammeln bei ungünstiger Windrichtung die Abgase eines längeren Teilstücks der Straße und lenken sie Richtung Messstation.
- Auf der anderen Seite des Containers befindet sich eine Reihe Alleebäume.
- Direkt vor dem Gebäude befindet sich eine eigene Fahrspur für größere Lieferwagen.
  
  Der Lieferverkehr scheint intensiv zu sein, auf einem Google Maps-Bild sind allein drei Lieferfahrzeuge der 2,5 bis 3,5 t-Kategorie zu erkennen.
  
  Zur Abfahrt müssen die Fahrzeuge bis direkt vor den Messcontainer fahren, mit laufendem Motor auf eine Lücke im dichten Verkehr warten und dann in diese hinein beschleunigen.
Man vergleiche diese Situation mit den Anforderungen in Bild 12 sowie den Manipulationen am deutschen Gesetzestext.

Herr Kuhn und seiner Vorgänger im Geiste haben hier wahrlich ein Meisterstück grünlinker Manipulation und Demagogie abgeliefert.

Den Rest erledigen derzeit ihre Geistesbrüder von der DUH vor den Gerichten.

Als Kontrastprogramm sei hier darauf gezeigt, wie man im Ausland Messungen bei vergleichbar stark befahrenen Straßen vornimmt - wobei man sich dabei vermutlich über die depperten Deutschen köstlich amüsiert,
Während man in Stuttgart alles tut, um möglichst hohe Messwerte zu bekommen, macht man in Spanien die gesetzlichen Freiräume (10 m Abstand bis zum Fahrbahnrand) zunutze (Bild 15)

Stickstoffdioxid (NO2) im Jahr 2017

Aufruf zur Mithilfe: Wir brauchen Messstellen-Aktivisten

Die Gegner des freien Individualverkehrs und damit auch zugleich des freien Bürgers sind sehr gut organisiert, sowohl raffiniert als auch skrupellos und planen sehr langfristig.

Zudem haben sie sich tief im Staatsapparat eingenistet.

Dem steht der einzelne Bürger zunächst hilflos gegenüber.

Es wird Zeit, sich zur Wehr zu setzen.

Dazu brauchen wir Helfer und Spender.

Als erste Gegenmaßnahme, an der sich jeder beteiligen kann, wollen wir die Tricks, mit denen sie arbeiten, durch genaue Inspektion aller Messtellen feststellen und dokumentieren.

Wir suchen Freiwillige, die sich die Messstationen in ihrer Stadt genau ansehen und Fotos sowie Stichworte ihrer Beobachtungen einreichen.

Weiterlesen

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Holger Douglas
2018-03-24 de Große Leseraktion: Wie manipulieren Messstationen die Feinstaubmessung in Ihrer Stadt? - Teil 2

Überwältigend! Vielen Dank für Ihre Reaktion und Mitarbeit.
Mit so vielen Einsendungen hatten wir nicht gerechnet.
Darüber freuen wir uns.

Mit Ihrer Hilfe ist es möglich, den Wahnsinn eindrucksvoll zu dokumentieren, der sich quer über Deutschland ausbreitet.

Wir werden die Fotos und Berichte in einer Serie veröffentlichen.

Stuttgart
Leipzig
Fulda
Magdeburg
Rostock
Marburg
Tübingen

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Holger Douglas
2018-03-27 de Große Leseraktion: Wie manipulieren Messstationen die Feinstaubmessung in Ihrer Stadt? - Teil 3

Aus Hamburg, der Stadt mit den roten Chaoten im Rathaus, kommen Fotos von zwei Luftmessstationen in Hamburg.

»Es handelt sich dabei um genau diejenigen Luftmessstationen, «schreibt TE-Leser Jan-Hendrik M.,» die in Kürze zu einem Dieselfahrverbot auf den betroffenen Straßen führen werden:

Stresemannstraße und Max-Brauer-Allee.

Hamburg Stresemannstraße
Wiesbaden
Cottbus
Dortmund
München
Für TE-Leser Frank M. ist klar:

»Ich habe schon einiges zu dem Thema kommentiert und 5 Punkte herausgearbeitet, die zusammenfassen, was in der Fahrverbotsdiskussion schief läuft:

Fakt ist:
- Unsere Autos werden immer sauberer.
- Die Luft in den Städten wird immer sauberer.
- Alle deutschen Städte halten die Grenzwertregelungen für Feinstaub ein.
- Der 40µg/m3-Grenzwert für Stickoxide ist absurd niedrig (im Vergleich der MAK Wert in Deutschland 950µg/m3 und in der Schweiz 6000µg/m3.
  
  Er ist in dieser Höhe ohne jegliche medizinische Grundlage.
- Würden die EU-Messregeln angewendet, gäbe es selbst mit diesem extrem niedrigen Wert in keiner deutschen Stadt eine Überschreitung der EU-Grenzwertregelungen.
- Fahrverbote sind deshalb völlig überflüssig, ja sie sind durch NICHTS gerechtfertigt.
  
  »Verhältnismäßig« sind sie schon gar nicht.
- Der Dieselskandal ist kein Umweltskandal, sondern ein Politikskandal und ein Medienskandal, denn die meisten Medien berichten falsch, lückenhaft oder verzerrt.«
Sein Fazit: »Mit der Gesundheit des Bürgers hat das alles nichts, aber auch gar nichts zu tun!«

↑ Kampf gegen den Diesel: Die erfundenen Toten

Spiegel Online / Jan Fleischhauer
2018-03-15 de Kampf gegen den Diesel: Die erfundenen Toten

Jedes Jahr 6000 vorzeitige Tote durch Stickoxid - damit erschreckte das Umweltbundesamt die Deutschen.

Was nach Wissenschaft klingt, ist in Wahrheit eine politische Zahl einer durch und durch politisierten Behörde.

Wie stellt man fest, dass 6000 Menschen in Deutschland noch leben könnten, wenn es den Dieselmotor nicht gäbe, habe ich mich gefragt.

Anders als bei einer Vergiftung mit Zyankali tritt der Tod bei Stickoxiden nicht sofort ein.

Wenn überhaupt, kommt er schleichend.

In der Liste des statistischen Bundesamtes zu Todesursachen fehlen Stickoxid-Tote.

Man findet dort nahezu jede Todesart.

Es gibt "Hitzeerschöpfung durch Wasserverlust" oder umgekehrt

"Ertrinken und Untergehen in der Badewanne: Zu Hause".

Aber Tod durch Dieselbegasung?

Nichts. Nicht mal eine klitzekleine Fußnote.

Wie will man also erkennen, dass Menschen an den Folgen von Stickoxid verendet sind, und nicht, weil sie an einer Erbkrankheit oder Übergewicht litten?

Das können selbst die Experten beim Umweltbundesamt beim besten Willen nicht sagen.

Deshalb rechnen sie einfach die vermuteten Folgen auf die Bevölkerung hoch und sprechen von "vorzeitigen Todesfällen", womit gemeint ist, dass eine bestimmte Anzahl von Menschen nicht so lange gelebt hat, wie sie theoretisch hätten leben können.

Genauso gut könnte man den lebensverkürzenden Effekt beim übermäßigen Genuss von Eiern aus Legebatterien zu beziffern versuchen.

Aber 6000 vorzeitige Tote klingen schön schaurig, deshalb werden sie überall zitiert.

Jedes Jahr 6000 vorzeitige Tote durch Stickoxid - damit erschreckte das Umweltbundesamt die Deutschen.

Was nach Wissenschaft klingt, ist in Wahrheit eine politische Zahl einer durch und durch politisierten Behörde.

↑ UBA Dieselstudie als vorzeitiger Todesfall

Update 2018-05-20

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
2018-05-20 de Umweltbundesamt erstellt die Unstatistik des Monats - Diesel, Stickstoff und 6000 Tote

Mit der "Unstatistik des Monats" hinterfragen der Berliner Psychologe Gerd Gigerenzer, der Dortmunder Statistiker Walter Krämer und RWI-Vizepräsident Thomas K. Bauer jeden Monat sowohl jüngst publizierte Zahlen als auch deren Interpretationen...

Die Unstatistik März 2018 sind die 6000 angeblichen Stickstofftoten im Jahr 2014 in Deutschland.

Eine Studie, die im Auftrag des Umweltbundesamtes erstellt wurde, will herausgefunden haben, dass 5996 Bundesbürger an Herz-Kreislauf-Krankheiten vorzeitig verstorben seien, die sie sich durch NO2Belastung zugezogen hätten.

Die methodischen und konzeptionellen Mängel dieser Studie wurden schon an anderer Stelle kritisiert, unter anderem bei "Spiegel online" und welt.de, sowie kabarettistisch aufgespießt bei "Nuhr im Ersten" in der ARD (ab Sendeminute 24:40).

Die Zahl 6000 ist das Produkt einer reinen Modellrechnung; es gibt zwar die Vermutung, aber keinen Nachweis, dass NOx zum Tod durch Herz-Kreislauf-Erkrankungen führt.

Kaum ein Arzt hat bisher die NOx-Belastung als Todesursache angegeben.

Die Stickstoff-Debatte läuft einseitig und mit Gedächtnisverlust: Früher haben wir uns um CO2 und das Ozonloch gesorgt und deswegen den Diesel gepriesen; heute sorgen wir uns um NOx und preisen das Elektroauto.

Dabei übersehen wir, dass jede Technik Vor- und Nachteile hat, wie eine frühere Veröffentlichung des Umweltbundesamtes veranschaulicht.

Ein Elektroauto mit 250 km Reichweite verursacht in Deutschland derzeit weit mehr Treibhausgasemissionen als ein Diesel, vor allem wegen der Strombereitstellung und des Energieaufwands für die Produktion (in Frankreich ist das wegen des Atomstroms anders, aber dieser ist in Deutschland mehrheitlich unerwünscht).

Auch ohne Elektroautos schätzt das Umweltbundesamt, dass die NOx Emission der herkömmlichen Kraftfahrzeuge bis 2030 um 56 Prozent niedriger sein wird als im Jahr 2014 und die Feinstaub-Emission sogar um 82 Prozent niedriger - alleine durch die Verbreitung der Euro-6 Norm und Partikelfilter.

Sollte es 2030 sechs Millionen Elektrofahrzeuge geben, wie im Nationalen Entwicklungsplan angestrebt, dann fällt dies vergleichsweise wenig ins Gewicht, mit einer zusätzlichen Abnahme von 12 und 4 Prozentpunkten bei NOx und Feinstaub.

Belastungen durch Feinstaub und NOx sind vergleichsweise gering

Am Ende ist es hilfreich, sich die Risiken vergleichend anzusehen.

Die Feinstaub-Produktion von drei Zigaretten ist zehnmal so hoch wie jene, die am Auspuff eines alten Ford Mondeo Euro-3 Diesel eine halbe Stunde lang gemessen wurde.

Ein Adventskranz mit vier brennenden Kerzen kann bereits die Grenzwerte für NOx überschreiten.

Weiterhin sei betont, dass die Zahl der durch ein Risiko gleich welcher Art verstorbenen Menschen selbst bei korrekter Berechnung nur ein sehr irreführender Indikator für die Gesundheitsgefahren ist, die von dieser Risikoquelle ausgehen.

Denn diese Zahl kann selbst dann zunehmen, wenn die Gefahr selber abnimmt - ganz einfach dadurch, dass andere Risiken ausfallen.

Mit diesem Argument hatten wir bereits die 13 Millionen Umwelttoten der Weltgesundheitsorganisation zur Unstatistik Dezember 2017 gekürt.

Die großen Killer heutzutage sind Rauchen, Alkohol, Bewegungsmangel und ungesundes Essen.

Die von Umweltschützern immer wieder betonten Gefahren durch Feinstaub oder Pflanzengifte sind dagegen in Deutschland relativ klein.

In dieser Debatte gibt es nur zwei Fakten, die von niemandem zu bestreiten sind:

Die Belastung durch Umweltschadstoffe einschließlich Stickstoff nimmt in Deutschland seit Jahrzehnten ab und die Deutschen leben im Durchschnitt immer länger.

Diese Erfolge sollten wir würdigen, statt uns durch Schreckensnachrichten und Panikmache verunsichern zu lassen.

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Dirk Maxeiner
2018-03-12 de UBA Dieselstudie als vorzeitiger Todesfall

Die UBA "Dieselstudie" mit 6000 "vorzeitigen Todesfällen" und "einer Million Erkrankungen", alles pro Jahr und in Deutschland wurde wie ein Lauffeuer in sämtlichen Medien fast immer völlig unkritisch verbreitet.

Vorgestern meldete das Bundes-Umweltministerium 6.000 Tote pro Jahr durch Dieselabgase,

gestern waren die dann wieder lebendig: "Kein einziger Diesel-Toter wirklich nachweisbar", titelte Bild.

Bemerkung von Dirk Maxeiner

Was mich tröstlich stimmt:
Es leben inzwischen vermutlich mehr Menschen von Dieselstudien, als daran sterben, alleine das Umwelt-Bundesamt in Dessau hat 1.600 Mitarbeiter.

Bild
2018-03-08 de
STUDIE DES UMWELTBUNDESAMTS: 6000 Todesfälle wegen Stickstoffdioxid

6000 vorzeitige Todesfälle aufgrund von Herzkreislauferkrankungen gab es im Jahr 2014 - laut einer Studie des Umweltbundesamts (UBA) lassen sich diese auf die Belastung unserer Luft mit Stickstoffdioxid (NO2) zurückführen.

Auch mit Krankheiten wie Diabetes, Bluthochdruck, Schlaganfall, der chronischen Lungenerkrankung COPD und Asthma soll NO2 in Verbindung stehen.

UBA-Präsidentin Maria Krautzberger:
"Die Studie zeigt, wie sehr Stickstoffdioxid der Gesundheit in Deutschland schadet.

Wir sollten alles unternehmen, damit unsere Luft sauber und gesund ist.

Gerade in den verkehrsreichen Städten besteht Handlungsbedarf.

Das hat das Bundesverwaltungsgericht bestätigt.

Selbst Fahrverbote sind als letztes Mittel demnach möglich."

Doch die Studie konnte nicht nur nachweisen, dass Menschen wegen der hohen Luftverschmutzung vorzeitig sterben.

Das Stickstoffdioxid ist auch Auslöser für Krankheiten: 439 000 Asthmaerkrankungen (14% der Gesamtzahl)

und 437 000 Diabetes-mellitus-Erkrankungen (8%) in Deutschland im Jahr 2014 sind auf NO2 zurückzuführen.

Bild
2018-03-09 de
WISSENSCHAFTLER WIDERSPRECHEN UMWELT-STUDIE: Kein einziger Diesel-Toter wirklich nachweisbar

Prof. Dr. Joachim Heinrich von der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie und Beatmungsmedizin (DGP).

Tatsächlich kann man keinen einzigen Toten klar dem Abgas von Dieseln zuschreiben!

"Ist eine Person an einer Herz-Kreislauf-Erkrankung gestorben, kann dies nicht eindeutig etwa auf eine Belastung mit Stickstoffdioxid zurückgeführt werden."

↑ Manipulierte Messungen der Schadstoffe

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Holger Douglas
2018-03-09 de Manipulierte Messungen der Schadstoffe

Die Vorschriften der Europäischen Union sehen ausdrücklich vor,

dass Messungen nichtan den Orten ihrer höchsten Konzentration gemessen werden sollen.

Die Werte sollen vielmehr einen breiteren Einzugsbereich repräsentieren.

Ein wichtiger Teil der EU-Vorschrift wird in Deutschland gern unterschlagen:

Die Messwerte dürfen nicht zum Beispiel in einer engen Straßenschlucht gesammelt werden.

Der Luftstrom um den Einlass der Messstelle darf in einem Umkreis von mindestens 270° nicht beeinträchtigt werden.

Vermieden werden soll damit, dass zufällige höhere Konzentrationen an einer Stelle den Wert für eine gesamte Stadt manipulieren.

Genau das aber tun die grün beherrschten Stadtverwaltungen.

In Stuttgart wird gepflegt über den Standort der Messstelle am Neckartor gestritten.

Ein paar Meter weiter und etwas von den Häuserfronten entfernt aufgestellt - in der baden-württembergischen Landeshauptstadt müsste kein Alarm ausgelöst werden.

Grünes Motto: Wir lassen uns doch nicht unsere schlimmen Werte kaputtmachen!

Klageaktionen wie die der Deutschen Umwelthilfe wären vermutlich gegenstandslos,

würden in Deutschland nach dem Normen der EU Messungen durchgeführt und nicht mit in manipulativer Absicht aufgestellten Messanlagen.

Milliarden Werte würden nicht vernichtet werden.

Und Millionen von Dieselfahrern könnten sich darauf verlassen, dass das, was bei der Zulassung einmal galt, auch später noch gilt und nicht durch wilde staatliche Wendungen in einer Enteignung ausartet.

Das Erstaunliche:

Trotz der manipulierten Messungen nehmen die Schadstoffe deutlich ab.

Zahlen des Umweltbundesamtes zeigen, wie deutlich sauberer die Luft gegenüber früher geworden ist.

In Stuttgart beispielsweise wurde im vergangenen Jahr genau dreimal der Wert der Stickoxide von 40 µg überschritten - um rund 30 µg.

Von den in manipulierender Absicht aufgestellten Messstationen wohlgemerkt.

Dies, obwohl sich der Bestand an Diesel Pkw auf unseren Straßen nahezu verdoppelt hat.

Gesundheitsrelevant ist davon nichts.

Die Weltgesundheitsorganisation, die grün dominierte WHO, sagt selbst, dass es keine robuste Grundlage für für wissenschaftlich belegte Grenzwerte gibt.

Klar, dass Luftverschmutzung Auswirkungen auf die Gesundheit haben kann.

Aber nicht so richtig klar ist, welche.

Professor Martin Hetzel, Chefarzt der Stuttgarter Lungenfachklinik vom Roten Kreuz, erklärt deutlich: "Stickoxide in einer so geringen Konzentration wie in unseren Städten können keine krankmachende Wirkung haben."

Es sei deshalb "schlicht unmöglich, auch nur einen Todesfall" darauf zurückzuführen.

Prof. Hans Drexler, Präsident der Deutschen Gesellschaft für Arbeits- und Umweltmedizin:

"Durch Berechnungen von Stickoxid auf Tote zu schließen, ist wissenschaftlich unseriös."

Nicht umsonst gelten in den USA deutlich höhere Grenzwerte, im streng umweltbewussten Kalifornien zum Beispiel 50 % höhere Werte für Stickstoffdioxid.

Dort übrigens müssen Messwerte auch ausdrücklich als Mittelwert für eine bestimmte Fläche genommen werden.

Manipulative Messungen, wie sie hier in Deutschland für alarmistische Zwecke ausgeführt werden, gibt es dort nicht.

Robuster sind offenbar die Schweizer.

Dort gilt ein doppelt so hoher Grenzwert für NO2 in den Straßen von 80 µg/m3.

Am Arbeitsplatz dürfen Schweizer sogar jenem berühmten MAK-Wert von 6000/µg/m³ ausgesetzt sein.

Die Gesundheitsgefahr hängt vermutlich vom Pass ab.

↑ Stickoxide: Mediziner warnt vor Panikmache

medizin + medien Verlag
2018-02-13 de Stickoxide: Mediziner warnt vor Panikmache

Der Vorstoß, für saubere Luft in deutschen Städten auf einen kostenlosen Nahverkehr zu setzen, sorgt für Trubel.

Unterdessen spricht der Arbeitsmediziner und Sachverständige für die Regierung Prof. Hans Drexler Klartext:

Ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge hält er für nicht begründbar.

Muss der 40-Mikrogramm-Grenzwert strikt durchgesetzt werden?

Ein messbarer Effekt beim Treppensteigen ist ein Anstieg von Puls- und Atemfrequenz.

Das macht den Menschen aber nicht krank.

Ein Grenzwert soll verhindern, dass messbare Effekte Menschen krank machen.

Auch bei 100 Mikrogramm NO2 sehen wir noch keinen Effekt, der krank machen kann.

Stickoxide kann man dem Diesel anlasten.

Wenn die Politik oder die Gesellschaft einen Grenzwerte mit Sicherheitsfaktoren haben wollen, ist das eine gesellschaftliche Entscheidung.

Das ist keine Sache der Wissenschaftler.

Warum sind dann die Grenzwerte so unterschiedlich?

Für die Außenluft in der EU übers Jahr 40 Mikrogramm NO2 je Kubikmeter, in den USA 103 Mikrogramm - für Arbeitsplätze in Industrie und Handwerk in Deutschland 950, in der Schweiz 6.000 Mikrogramm?

Zum einen geht es um verschiedene Zielgruppen.

Kinder, Alte und Asthmakranke, die ihr ganzes Leben lang 40 Mikrogramm einatmen, sollen keinen Schaden erleiden.

Die 950 Mikrogramm gelten für gesunde Erwachsene, 40 Stunden die Woche, ein Arbeitsleben lang.

Zum anderen beruhen die Grenzwerte oft auf unterschiedlichen Daten.

In einer Studie wurde festgestellt, dass Kinder in Wohnungen mit Gasherd häufiger krank wurden als in Wohnungen mit Elektroherd.

Die Weltgesundheitsorganisation WHO machte NO2 dafür verantwortlich.

Daraus leitete sie einen Grenzwert von 40 Mikrogramm ab.

Die Senatskommission der Deutschen Forschungsgemeinschaft hat diese Studie zur Grenzwertableitung nicht herangezogen.

In Tierversuchen mit rund 4.000 Mikrogramm NO2 sind keine Effekte feststellbar.

Auch sorgfältige Laborstudien mit Freiwilligen und Erfahrungen von Menschen, die im Steinkohlebergbau arbeiten, zeigen bis 950 Mikrogramm keine klaren Effekte.

Ratten, die monatelang 9.500 Mikrogramm ausgesetzt waren, zeigten erste Veränderungen an den Lungen.

Nach dem Vorgehen der DFG-Kommission wurde daraus eine Arbeitsplatzgrenzwert von 950 Mikrogramm abgeleitet.

Die Deutsche Umwelthilfe sagt, in Deutschland verursache NO2 jährlich 12.860 vorzeitige Todesfälle.

Die Messstation mit dem höchsten Wert in Deutschland ist heute in München am Mittleren Ring, mit 78 Mikrogramm.

Müssen Anwohner fürchten, krank zu werden und früher zu sterben?

Tote, da entsteht Angst.

Man sollte schon seriös bleiben.

Zum einen, was heißt vorzeitige Todesfälle?

Geht es um Jahre, Tage oder um Minuten verlorene Lebenszeit?

Zum anderen halte ich diese Zahlen nicht für wissenschaftlich gut begründet.

Durch Berechnungen von NOx auf Tote zu schließen, ist wissenschaftlich unseriös.

Feinstaub ist ein Killer,

das bleibt in den Zellen hängen,
schadet der Lunge,
verursacht Herzinfarkte.

Feinstaub kann man dem Diesel nicht anlasten.

⇧ 2017

↑ Fahren von Elektroautos anstatt Benzinautos in China erhöht CO2-Emissionen
en Driving Electric Vehicles instead of Gasoline Vehicles in China Increases CO2 Emissions

Beijing's Third Ring Road in a heavy haze in 2014.
China is pushing ahead with electric cars, but nearly three-quarters of the country's power comes from coal, which emits more climate-changing gases than oil.
luft_beijing.jpg
675 x 447 Pixel

Most polluted cities with populations of 14M or more
luf_stadt_welt.png
1001 x 484 Pixel

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Pierre L. Gosselin / Chris Frey
2017-12-16 de Fahren von Elektroautos in China erhöht CO2-Emissionen - Fahren von Benzinautos in China reduziert CO2-Emissionen

Meldung aus China

Treibhausgas-Emissionen von Anfang bis Ende zwischen Verbrennungsmotoren und Batteriegetriebenen Elektrofahrzeugen

Treibhausgas-Emissionen von Elektrofahrzeugen sind um 50% höher als von Verbrennungsmotoren

Batterie-Herstellung [traction battery production] verursacht eine Zunahme von Treibhausgas-Emissionen um etwa 20%.

Die IEA veröffentlicht die Kohlenstoff-Intensität nationaler Netze in Gramm CO2 pro Kilowattstunde.

Mit diesen Angaben können dann die Emissionsraten für jene EVs ermittelt werden.

Die IEA hat auch berechnet, dass wenn EVs mit Strom aufgeladen werden,
dessen Emissions-Niveau über 559 gCO2 pro kWh hinausgeht,
diese leider zum Klimawandel beitragen im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen.

Anzahl Elekroautos

Der New York Times im Oktober 2017 zufolge hat sich der jährliche Verkauf von EVs durch die chinesischen Bürger

zwischen 2014 und 2017 mehr als verdoppelt, nämlich von 145.000 im Jahre 2014 auf (projizierte) 295.000 im Jahre 2017.

Bis zum Jahr 2019 wird erwartet, dass sich die Verkaufszahl allein in China auf 814.000 erhöht,

was über die erwarteten Verkäufe in der gesamten übrigen Welt (602.000) hinausgeht.

Quellen / Sources: China Hastens the World Toward an Electric-Car Future
Chinas Ambitious Automotive Plans

More Watts on the Road
Number of battery-electric cars sold or projected to sell, in thousands.
(Note: 2017, 2018 and 2019 figures are forecasts)

NoTricksZone (Pierre L. Gosselin)
2017-12-11 en Driving Electric Vehicles In China Increases CO2 Emissions - Driving Gasoline Vehicles In China Reduces CO2 Emissions

↑ Elektromobilität? Politiker-Beschwichtigungs-Karossen!

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Gerhard Grasruck
2017-10-10 de Elektromobilität? Politiker-Beschwichtigungs-Karossen!

Typisches Beispiel des Wasser-predigen-aber-Wein-saufen-Verhaltens

der bundesrepublikanischen politischen Klasse, der die von ihr gepuschte Elektromobilität für den Eigengebrauch nicht gut genug ist, nicht einmal in einer High-End-Luxusausführung. (110.000 Euro teuren und 422 PS leistenden Luxuskarosse)

Nein, man war schlicht und ergreifend mit der Leistung der Rennsemmel unzufrieden, die Reichweite habe sich im Praxisbetrieb mit weniger als 300 Kilometern als zu gering herausgestellt.

Als Ersatz gönnt sich die Ministerin jetzt einen noch dickeren Mercedes-S500-Verbrenner mit 442 PS (aber immerhin in der besonders teuren Hybridversion mit zusätzlichem Alibi-Elektromotörchen).

Wir wollen erst gar nicht die Frage aufwerfen, warum unsere Öko-Politokraten überhaupt dem bösen Individualverkehr frönen und nicht die vielgelobten (und subventionierten) öffentlichen Verkehrsmittel benutzen, die sie uns Normaluntertanen aufzwingen wollen.

Elektroautos sind Lichtjahre von einer Wettbewerbsfähigkeit entfernt

Die Episode zeigt aber insbesondere auch in aller Deutlichkeit, dass trotz allen Hypes Elektroautos Lichtjahre von einer Wettbewerbsfähigkeit mit den uncoolen Verbrennern entfernt sind.

Die Reichweite

Was das Reichweitenproblem angeht, so ergibt sich dies schon unmittelbar aus harten physikalischen Tatsachen:

Die spezifische Energie eines Bleiakkus beträgt etwa 35 Wattstunden pro Kilogramm,

moderne Lithium-Ionen-Akkus liegen hier deutlich besser bei etwa 150 Wattstunden pro Kilogramm.

Aber: Benzin hat einen Energiegehalt von 12.800 Wattstunden pro Kilogramm, also 85 Mal soviel!

Eine Speicherkapazität von einer Kilowattstunde

Eine Speicherkapazität von einer Kilowattstunde benötigt also

einen Lithium-Ionen-Akku mit einer Masse von 6,67 Kilogramm;

dies entspricht gerade einmal 0,08 Kilogramm oder 0,1 Liter Benzin.

Hier muss man noch die unterschiedlichen Wirkungsgrade berücksichtigen:

Im optimalen Drehzahlbereich erreicht beim heutigen Serienstand der Technik

ein Saugbenziner 30 bis 35 Prozent,

ein Turbobenziner 35 bis 40 Prozent und

ein Diesel 40 bis 45 Prozent,

während ein Elektromotor 90 Prozent und mehr erreichen kann

(wobei aber etwa zehn Prozent Verlust in der Leistungselektronik zwischen Akku und Motor abgezogen werden müssen).

Aber selbst wenn wir sehr großzügig aufrunden und von einer durchschnittlichen dreifachen Effizienz des Elektroantriebs gegenüber einem Benziner oder einer 2,5-fachen gegenüber einem Diesel ausgehen,

so würden 6,67 Kilogramm Akkumasse doch immer noch lediglich

etwa 0,24 Kilogramm oder 0,3 Litern Benzin entsprechen.

Der 90-Kilowattstunden-Akku des verschmähten Tesla entspricht also gerade einmal 27 Litern Benzin;

dass die Reichweite des Wagens unter diesen Umständen zu wünschen übrig lässt, verwundert nicht wirklich, denn das ist recht mager für ein Zwei-Tonnen-Fahrzeug,

woran der Akku mit mehr als einer halben Tonne wesentlich beteiligt ist.

Das hohe Gewicht der Batterie wirkt sich natürlich auch negativ auf den Verbrauch aus:

Bei Benzinern rechnet man für alle 100 Kilogramm mehr Gewicht mit einem Mehrverbrauch von etwa 0,3 bis 0,4 Litern je 100 Kilometer,

was als Vorwand für staatliche Vorschriften genommen wird, die den Automobilherstellern strikte Gewichtsbeschränkungen bei neuen Verbrenner-Automodellen auferlegen;

die Automobilhersteller sehen sich bei diesen deshalb gezwungen, um jedes Gramm zu kämpfen und vom technischen Standpunkt aus gesehen unnötige Kompromisse einzugehen.

Bei den heiligen Elektro-Kühen, wo, wie wir hier sehen,

das zusätzliche Gewicht allein durch die Batterie eine halbe Tonne mehr als bei einem äquivalenten Verbrenner betragen kann, kräht kein Hahn danach.

Und die 90 Kilowattstunden gelten wohlgemerkt für ein extrem teures High-End-Modell, Elektromobile in für Normalverdiener halbwegs erschwinglichen Preisbereichen müssen mit Akkus von deutlich geringerer Kapazität auskommen.

Üblich sind derzeit Kapazitäten im Bereich von etwa 30 Kilowattstunden, was nach unserer obigen Rechnung eine Tankgröße von gerade neun Litern ergibt.

Die langen Ladezeiten

Das Problem der geringen Reichweite wird noch wesentlich verschärft durch das zweite technische Hauptmanko der Elektrofahrzeuge, nämlich die langen Ladezeiten.

Diese sind bedingt durch die sehr begrenzte Rate, mit der Batterien geladen werden können, ohne sie zu beschädigen.

Heutige Ladestationen haben in der Regel eine Laderate von elf oder 22 Kilowatt;

die "Supercharger" von Tesla schaffen immerhin bis zu 120 Kilowatt.

Für die fernere Zukunft wird von 350 Kilowatt gemunkelt, obwohl noch nicht klar ist, welche Fahrzeuge diese überhaupt werden nutzen können.

Der Verbrennerfahrer kann über solche Zahlen nur müde lächeln; eine normale Pkw-Benzinzapfsäule mit einer Durchflussmenge von 35 Litern pro Minute hat, in Elektronomenklatur ausgedrückt, eine "Laderate" von gigantischen 21 Megawatt oder immer noch von sieben Megawatt, wenn wir unseren großzügigen Umrechnungsfaktor benutzen

Während man so einen Kraftstofftank in höchstens zwei bis drei Minuten auffüllen kann, dauert dies bei einem Elektromobil typischerweise mindestens fünf bis sechs Stunden,

weshalb es in der Praxis zumeist erforderlich ist, in eine eigene häusliche Ladestation zu investieren, um über Nacht "nachtanken" zu können.

Inzwischen gibt es bei einigen Modellen auch "Schnelladung"; auch hier wird die Wartezeit an der Stromtankstelle aber ganz schön lang, da es die Ladezeit bestenfalls auf etwa 20 bis 30 Minuten verkürzt.

Zudem setzen so hohe Ladeströme die Lebensdauer des Akkus herab, weshalb etwa bei Tesla die Anzahl der Schnelladezyklen über die Fahrzeugsoftware begrenzt wird.

Ohnehin kommt man mit Schnelladung nur bis zu etwa 80 Prozent der Nennkapazität, wer volltanken will, muss die restlichen 20 Prozent im normalen Ultra-Schneckentempo absolvieren.

Aber auch unabhängig vom "Schnelladen" wird empfohlen, nicht mehr als bis auf 80 Prozent der Nennkapazität aufzuladen und auf nicht weniger als 20 Prozent zu entladen, um die Lebensdauer des Akkus nicht herabzusetzen.

Dies bedeutet natürlich effektiv, nur 60 Prozent der ohnehin unzureichenden Akkukapazität zu nutzen.

Langzeit-Haltbarkeit der Fahrzeugakkus

Generell sind bislang kaum belastbare Erfahrungsdaten darüber publik geworden, wie gut es um die Langzeit-Haltbarkeit der Fahrzeugakkus steht;

man geht von im Normalfall etwa sieben bis zehn Jahren aus, bis der Kapazitätsverlust einen Austausch nötig macht.

Die Temperaturabhängigkeit der Akkus

Ein weiteres ernstes Problem ist die starke Temperaturabhängigkeit der Akkus, die angegebenen Nennwerte erreichen sie nämlich nur

nur in einem recht engen Temperaturbereich von etwa 20 bis 30 Grad Celsius.

Außerhalb dessen sind negative Auswirkungen sowohl auf Kapazität als auch auf Ladezeit und Effizienz sowie Lebensdauer zu erwarten.

So ist etwa bereits bei minus fünf Grad mit Kapazitätsverlusten im Bereich von 50 Prozent zu rechnen.

Oftmals besitzen Elektroautos deshalb eine Heizung und eine Klimaanlage für die Batterie, was aber nicht nur ein Kostenfaktor ist, sondern auch für einen hohen zusätzlichen Energieverbrauch sorgt

Die Kosten

Aber mindestens ebenso bedeutsam wie die massiven technischen Nachteile des Elektroautos sind seine Kosten.

Staatliche Subventionen und die für die Hersteller nicht kostendeckenden Preise (die letztendlich zumeist von den Käufern der normalen Modelle getragen werden müssen) verschleiern oftmals, wie exorbitant der Kostenaufschlag für die Elektromobilität eigentlich ausfällt.

Die Kosten für ein Elektroauto betragen also deutlich mehr als das Doppelte eines ansonsten vergleichbaren Verbrenners (vergleichbar heißt aber nicht gleichwertig, da natürlich die Gebrauchsnachteile des Elektrikers berücksichtigt werden müssen).

Angesichts der gravierenden Nachteile von Elektrofahrzeugen ist es kein Wunder, dass sie völlig von staatlichen Subventionen abhängig sind.

Elektro-Wunderkind Tesla

Auch beim Elektro-Wunderkind Tesla ist nichts von der Wirkung der wundersamen "Skaleneffekte" zu spüren, denn dort verzeichnet man trotz einer inzwischen erreichten Jahresproduktion von annähernd 100.000 Fahrzeugen weiterhin horrende Verluste.

weiterlesen

↑ Das Kartell der Dummheit: Irrenhaus Deutschland - Wie wir mit dem Diesel unsere Grundfesten demontieren

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Raimund Leistenschneider
Das Kartell der Dummheit: Irrenhaus Deutschland -
Wie wir mit dem Diesel unsere Grundfesten demontieren

2017-08-20 de Teil 1, Stickoxide: Der große Anteil natürlichen Ursprungs

2017-08-21 de Teil 2, Stickoxide: Die Fehler des Umweltbundesamtes - Der tatsächliche Dieselanteil

Der Gesamtanteil aller europäischen Diesel-Pkw an den Stickoxiden, liegt nur unwesentlich höher, als die Gewitter / Blitze über Europa im Jahr verursachen.

Mit einem %-Anteil von gegenwärtig 8% (7%) an den Gesamt-Stickoxid-Emissionen in Europa darf getrost ein gesundheitlicher Einfluss ausgeschlossen werden.

↑ Die Lückenmedien im Glashaus (Teil 7 & 8)
Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Wie die Politik das Volk irreführt

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-11-06 de Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (7)

Betrug am Volk

Emissionen und Immissionen

Dieser Betrug am Volk ist erschreckend einfach durchzuführen:

Man hält dem Bürger den NO2-Grenzwert aus dem Bundesimmissionsschutzgesetz vor die Nase wie der Torero dem Stier das rote Tuch.

Und dann argumentiert man mit der Zusammensetzung der Emissionen.

Wer weiß denn schon, dass NO sich auf dem Weg vom Auspuff bis zur Lunge aufgrund von chemischen Gesetzmäßigkeiten in NO2 umwandelt?

Der Trick besteht also darin, den NO-Anteil in den Abgasen von Benzin-PKW sowie SNFz nicht zu erwähnen bzw. davon abzulenken, was hinter dem Auspuff damit geschieht.

Man muss nur darauf achten, dass niemand auf die Idee kommt, nach dem Unterschied zwischen Emissionen und Immissionen überhaupt zu fragen.

Dabei ist der Unterschied eigentlich leicht zu verstehen.

Emissionen sind das, was man direkt am Auspuff eines Fahrzeugs messen kann.

Immissionen sind dagegen das, was davon tatsächlich an der Nase der Bürger ankommt.

Der Unterschied ist deshalb bedeutsam, weil sich dazwischen ein erheblicher Teil des NO in NO2 umwandelt.

Dies liegt an der Temperatur:

Je weiter sich die am Auspuffendrohr noch sehr heißen Abgase abkühlen, desto mehr des darin enthaltenen NO wandelt sich unter Aufnahme eines Sauerstoffatoms in NO2 um.

An der freien Atmosphäre läuft diese Umwandlung bei Temperaturen unterhalb von 25 °C fast vollständig ab

Umwandlung von NO-Emissionen in NO2 Immissionen

Abgase: Entscheidend ist das reale NO2-Potenzial

Zwangsmaßnahmen zur Luftreinhaltung wie die geplanten Fahrverbote haben ernste und weitreichende Konsequenzen.

Man sollte vorher sicherstellen, dass man die Hauptquellen unerwünschter Immissionen zweifelsfrei identifizieren konnte.

Sonst hat man keine Rechtfertigung derart schwerwiegende Eingriffe.

Ideologisch statt sachlich begründete Argumente sind nicht nur unangebracht, sondern ein recht zweischneidiges Schwert, wenn sich der Bürger hinterher als der Betrogene sieht.

Das tatsächliche NO2-Immissionspotenzial

Das tatsächliche NO2-Immissionspotenzial des Abgases der verschiedenen Fahrzeugkategorien unter Berücksichtigung der Umwandlung von NO in NO2
no2_imission.jpg
408 x 442 Pixel

Die Neuberechnung zeigt, dass es nicht die Diesel-PKW, sondern die Nutzfahrzeuge sind, welche den größten Beitrag zur NO2-Immissionsfracht aus den Abgasemissionen des städtischen Verkehrs liefern.

Heizen oder das Autofahren

Angesichts des gesetzlichen Grenzwerts von lediglich 40 µg/m3 lässt dies einer heutigen Stadt viel zuwenig Spielraum.

In der Heizperiode lag der Hintergrundwert während fünf Wochen sogar zwischen 35 und 38 µg/m3.

Beides zusammen ist unter den geforderten Voraussetzungen nicht möglich.

Verantwortungslosigkeit der Medien

Dieser ist die Ursache des derzeitigen Wahnsinns.

Hier haben die Vertreter der Medien ihrer journalistischen Sorgfaltspflicht gröblich zuwidergehandelt.

Man darf als Journalist ruhig etwas nicht wissen:
Es gibt aber keine Ausrede dafür, sie sich nicht alle Seiten einer Angelegenheit anzusehen bzw. anzuhören.

Es gibt in Deutschland genug Fachleute, die Auskunft darüber geben können, was im Bereich von Kfz-Abgasen realistisch ist und was nicht.

Entsprechende Namen sind unter anderem im Bericht des Bundestagsausschusses zur Dieselaffäre zu finden [BUTA].

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-11-28 de Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Die Lückenmedien im Glashaus (8)

Darstellung der Jahresmittelwerte der NO2-Konzentration im Bereich des am stärksten beaufschlagten Abschnitts der Landshuter Allee in München für das Jahr 2011
no2_muenchen.jpg
490 x 659 Pixel

Stickstoffdioxid NO2

Wikipedia
de Stickoxide
en Nitrogen oxide
fr Oxyde d'azote

Wikipedia
de Stickstoffdioxid
en Nitrogen dioxide
fr Dioxyde d'azote

MAK: Maximal akzeptierte dauerhafte Belastung am Arbeitsplatz

Wikipedia de Maximale Arbeitsplatz-Konzentration
Wikipedia en Threshold limit value
Wikipedia fr Valeur d'exposition

EU Europäische Union

Auf der Straße verlangt der Gesetzgeber weniger als
40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.

Deutsches Umweltbundesamt (UBA)
Stickstoffdioxid-Belastung: Hintergrund zu EU-Grenzwerten für NO2

Deutschland

MAK = Maximal akzeptierte dauerhafte Belastung am Arbeitsplatz:
950 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.

Technische Regeln für Gefahrstoffe TRGS 900
de Arbeitsplatzgrenzwerte

Arbeitsplatzgrenzwerte sind Schichtmittelwerte bei in der Regel täglich achtstündiger Exposition an 5 Tagen pro Woche während der Lebensarbeitszeit.

Bild de 2018-03-08
Die Städte mit der schlechtesten Luft,
Stickstoffioxidkonzentrationen 2016/2017

Schweiz

MAK = Maximale Arbeitsplatz-Konzentration:
6000 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.

SUVA Schweizerischen Unfallversicherungsanstalt
de Grenzwerte am Arbeitsplatz

Der Maximale Arbeitsplatzkonzentrationswert (MAK-Wert) ist die höchstzulässige Durchschnittskonzentration eines gas-, dampf- oder staubförmigen Arbeitsstoffes in der Luft, die nach derzeitiger Kenntnis in der Regel bei Einwirkung während einer Arbeitszeit von 8 Stunden täglich und bis 42 Stunden pro Woche auch über längere Perioden bei der ganz stark überwiegenden Zahl der gesunden, am Arbeitsplatz Beschäftigten die Gesundheit nicht gefährdet.

Bundesamt für Umwelt BAFU (Schweiz): Stickoxide (NOx)
Luftreinhalte-Verordnung (LRV)
vom 16. Dezember 1985 (Stand am 1. Januar 2018)
112 Stickoxide

Die Emissionen von Stickoxiden (Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid), angegeben als Stickstoffdioxid, sind so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist, mindestens aber auf 500 mg/m3.
NABEL - Luftqualität 2016
Grafiken Jahreswerte NABEL

Alle Angaben ohne Gewähr

▶ Stickoxide (NOx)

↑ Gefährliche Ladung - Die E-Auto sind Energieverschwender, die Batterien giftige Umweltsünder erster Klasse

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Ferruccio Ferroni und Alex Reichmuth (Die Weltwoche)
2017-08-20 de Gefährliche Ladung - Die E-Auto sind Energieverschwender, die Batterien giftige Umweltsünder erster Klasse

Die Elektromobilität ist alles andere als umweltfreundlich, dies belegte die Weltwoche in der letzten Ausgabe.

Besonders schlecht schneiden E-Autos beim Ressourcenverbrauch ab:

Wer mit Strom fährt, benötigt mehr als doppelt so viel Energie, als wenn er mit Benzin unterwegs wäre.

↑ Wahlkampf 2017 in Deutschland: Auf dem Rücken von hunderttausenden Beschäftigten, Millionen von Kindern und Familien - Die Einmischung hat bereits begonnen

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Raimund Leistenschneider
2017-08-17 de Wahlkampf 2017 in Deutschland: Auf dem Rücken von hunderttausenden Beschäftigten, Millionen von Kindern und Familien - Die Einmischung hat bereits begonnen

↑ Kinder-Bergarbeiter im Alter von vier Jahren erleben die Hölle auf Erden, damit SIE ein Elektroauto fahren können
en Child miners aged four living a hell on Earth so YOU can drive an electric car

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Barbara Jones / Chris Frey
2017-08-10 de Kinder-Bergarbeiter im Alter von vier Jahren erleben die Hölle auf Erden, damit SIE ein Elektroauto fahren können

Mail Online / Barbara Jones
2017-08-06 en Child miners aged four living a hell on Earth so YOU can drive an electric car:
Awful human cost in squalid Congo cobalt mine that Michael Gove didn't consider in his 'clean' energy crusade

Sky News investigated the Katanga mines and found Dorsen, 8, and Monica, 4

The pair were working in the vast mines of the Democratic Republic of Congo

They are two of the 40,000 children working daily in the mines, checking rocks for cobalt

↑ Schweiz: Trotz Dieselskandal - die Luft ist rein

Basler Zeitung / Beni Gafner
2017-08-05 de Schweiz: Trotz Dieselskandal - die Luft ist rein

Im Gegensatz zu Deutschland entfernt sich die Schweiz immer mehr vom Feinstaub-Alarm.

Deshalb halten hiesige Politker nichts von einem Diesel-Verbot.

Deutschland: Eindruck von Bürgerkrieg

Richtet sich der Blick nach Norden über die Landesgrenze und gehören deutsche Medien zur täglichen Informationsquelle - man könnte zum Eindruck gelangen, in Deutschland drohe Bürgerkrieg.

So nachvollziehbar auch aus Schweizer Sicht die Wut über Betrüger an der Spitze von Autohersteller-Firmen ist und so berechtigt die Befürchtung erscheint, dass «Kleine» zu bezahlen hätten, was Autobosse zu verantworten haben - zumindest in einem zentralen Punkt der Affäre unterscheidet sich die Schweiz klar von Deutschland.

Schweizer Luftqualität: Eine Erfolgsgeschichte

Die Entwicklung der Schweizer Luftqualität ist mit Blick auf die letzten 25 Jahre eine Erfolgsgeschichte.

Dies belegen Statistiken über Jahre und auch aktuelle Messwerte der letzten Tage.

Die Daten aus einem feinen, übers ganze Land und die Agglomerationen gezogenen Netz von Messstationen kommen vom Bundesamt für Umwelt (Bafu).

Dieses Amt, mit vielen Umweltfachleuten bestückt, steht beileibe nicht im Verdacht, einseitig zugunsten von Nutzfahrzeug- und Privatverkehr zu handeln. Im Gegenteil.

Grenzwerte unterschritten

Amtlich festgehalten lautet das Fazit nach Jahrzehnten erfolgreicher Luftreinhaltemassnahmen:

Der Ausstoss der meisten Schadstoffe ist zurückgegangen, teilweise sogar massiv.

Schwefeldioxid (SO2)

So wurden seit 1980 in der Schweiz die Emissionen von Schwefeldioxid (SO2) um 90 Prozent verringert.

Sie liegen heute überall unter dem Grenzwert.

Emissionen beim Feinstaub

Um die Hälfte verringert wurden in den letzten Jahren auch die Emissionen beim Feinstaub, einem Hauptstreitpunkt beim Dieselskandal in Deutschland.

Zurückzuführen ist diese positive Entwicklung in der Schweiz vor allem auf einen viel kleineren Schadstoffausstoss bei Fahrzeugen.

Stickoxiden (NOx)

Der Ausstoss an Stickoxiden (NOx) ist ebenfalls abgesackt,

um 60 Prozent.

Drastische Massnahmen hierzulande nicht zur Diskussion

Aufgrund des positiven Verlaufs der breit gemessenen Schadstoffwerte stehen drastische Massnahmen hierzulande nicht zur Diskussion, wie sie zum Beispiel Deutschland erwägt oder im Falle Stuttgarts bereits durchgesetzt hat.

Die EU-Kommission hält für Deutschland 28 Gebiete mit Grenzwertüberschreitungen fest.

Probleme durch Feinstaub, Kohlendioxid und Stickoxide finden sich vorab in Ballungsräumen wie Berlin, München, Stuttgart und Hamburg.

Dort stehen Fahrverbote für Dieselfahrzeuge im Raum, die nicht neusten Jahrgangs sind.

Solches erbost Dieselfahrer, denn viele von ihnen haben ihr Auto in der guten Absicht gekauft, sauber unterwegs zu sein.

In der Schweiz kann das Bundesamt für Umwelt in Ittigen bei Bern derweil festhalten:

«Verglichen mit ähnlich dicht besiedelten Gebieten in Westeuropa ist der Schadstoffausstoss in der Schweiz pro Kopf deutlich geringer.»

Führt die Belastung der Luft mit winzigen, schädlichen Staubteilchen (PM10) an einzelnen Hotspots trotzdem zur zeitweiligen Grenzwertüberschreitung, ist dies nicht auf «dreckige Diesel» zurückzuführen,

sondern vorab auf Heizungen, auf Abrieb entlang von Autobahnen und Schienen sowie auf chemische Verbindungen in der Luft.

Schweizer Lastwagen, vor einiger Zeit noch als Dreckschleudern in Verruf, sind derweil sauber unterwegs.

Von knapp 50 000 hier immatrikulierten, schwerverkehrsabgabepflichtigen Fahrzeugen waren mit Stichtag 30. September 2016 über 36 500 mit modernsten Euro-5- und 6-Motoren unterwegs.

Dies belegt Vizedirektor André Kirchhofer vom Lastwagenverband Astag auf Anfrage. Das sind zwei Drittel.

«Dieselverbot ist falsch»

«Der Diesel spielt bei der angestrebten Senkung von CO2 eine wichtige Rolle», hält dazu Nationalrat und ACS-Präsident Thomas Hurter (SVP) fest.

«Was das VW-Management bei den Abgasmessungen geboten hat, ist eine Schweinerei.

Deswegen nun aber eine ganze Technologie zu verbieten, halte ich für grundfalsch», sagt Hurter.

So wie die Dampfmaschine seinerzeit nach einem Technologieschub abgelöst worden sei, könne auch der Diesel eines Tages abgelöst werden.

Politische Technikverbote behinderten jedoch nur die Weiterentwicklung.

Thomas Hurter rät deshalb von Überreaktionen und überzeichneten politischen Forderungen ab.

Letztere seien in der Schweiz kaum mehrheitsfähig.

Der Präsident des Automobilclubs erwartet von den Herstellern nun, dass sie Fehler korrigieren.

In der Schweiz erwartet Hurter teilweise sinkende Preise bei Diesel-Occasionen und weniger Dieselmotoren in Kleinwagen.

↑ Stickoxide: Abgasskandal durch Grenzwertwillkür?

Tichys Einblick / Peter Heller
2017-08-02 de Abgasskandal durch Grenzwertwillkür?

Medizinisch gesehen scheint die Angelegenheit klar

Stickoxide schädigen die Schleimhäute in den Atemwegen.

Die Liste potentieller Folgen ist lang.

Durch Stickoxide hervorgerufene Entzündungen können allerlei Infektionen den Weg bahnen und sogar eine chronische Bronchitis oder ein Lungenödem auslösen.

Asthmatiker und andere Vorerkrankte leiden besonders unter dem Reizgas.

Das ist nicht gut, wirklich nicht.

Aber wie bei allen umweltpolitisch induzierten Hysterien gilt es auch in diesem Fall, mit der wichtigsten Frage zu beginnen:

Wie konnte die Menschheit unter dieser Geißel nicht nur ihr Aussterben vermeiden, sondern sogar gedeihen?

Offensichtlich sind wir doch nicht so empfindlich, wie manche Aktivisten es sich einbilden.

Physiologische Resilienzen und effektive, körpereigene Reparaturmechanismen entwickelten sich evolutionär, denn die giftigen Stickoxide sind seit jeher Bestandteil der Atemluft.

Entstehung von Stickoxiden

Stickoxide entstehen, wenn Blitze ihre Energien in der Atmosphäre freisetzen, aber auch Waldbrände, Vulkanismus und der Stoffwechsel diverser Mikroorganismen stellen natürliche Quellen dar.

Gut zwanzig Millionen Tonnen jährlich beträgt laut Modellrechnungen allein der Eintrag durch Gewitter.

Die weltweiten anthropogenen Emissionen schätzt die UNO auf etwa siebzig Millionen Tonnen pro Jahr,

davon die Hälfte verkehrsbedingt,

wovon wiederum gut siebzig Prozent dem Diesel zuzurechnen sind, der aufgrund seiner Bauweise mehr Stickoxid produziert als ein Ottomotor gleicher Leistung.

Dieselaggregate und Blitze weisen also hinsichtlich der Produktion von Stickoxiden eine ähnliche Potenz auf.

Entscheidend ist nur, was dort geschieht, wo Menschen leben und sich regelmäßig aufhalten.

An dieser Stelle kommen die Toxikologen ins Spiel...

Eine Maus beispielsweise stirbt in Luft mit einem Stickoxid-Anteil von 1.800 Milligramm pro Kubikmeter nach zehn Minuten.

Lebensgefahr für Menschen besteht ab 40 Milligramm pro Kubikmeter.

Solche und viele andere Resultate führen zu Grenzwerten

wie dem für die maximal akzeptierte dauerhafte Belastung am Arbeitsplatz, der in Deutschland bei 0,95 Milli- beziehungsweise 950 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft liegt,

also bei einem vierzigstel der potentiell letalen Dosis.

Auf der Straße aber verlangt der Gesetzgeber weniger als 40 Mikrogramm, obwohl doch die meisten Menschen weit mehr Zeit im Büro beziehungsweise in geschlossenen Räumen zubringen, als in der Nähe der Verkehrswege.

Stickoxide verteilen sich von ihren Quellen ausgehend sehr ungleichmäßig in der Luft.

Schon wenige Meter neben einer vielbefahrenen Straße kann ihre Konzentration enorm sinken, nur um in einem Hinterhof wieder zu steigen, es hängt ganz von der lokalen Bebauung, vom Wind, von der Luftfeuchtigkeit und vielen weiteren Parametern ab.

Außerdem werden die verkehrsbedingten Stickoxid-Emissionen immer auch von anderen Schadstoffen begleitet.

Eine mit Stickoxid korrelierte Häufung von Erkrankungen könnte daher in Wahrheit auf Ruß, Feinstaub, Kohlenmonoxid oder diverse Kohlenwasserstoffe zurückgehen.

Es gibt keinerlei Beweis dafür, dass Stickoxide in den Konzentrationen, wie wir sie auf unseren Straßen messen, zu mehr Herz-Kreislauf-Erkrankungen führen,

die Fruchtbarkeit vermindern,

Entwicklungsstörungen bei Babys und Kleinkindern hervorrufen

oder gar Krebs erzeugen.

Und vor allem fehlt eine valide Bestätigung für die These, Stickoxide aus den Auspuffen unserer Autos erhöhten die Sterblichkeit.

Wer auch immer mit "vorzeitigen Todesfällen" argumentiert, die auf das Konto einer unzureichenden Abgasreinigung gingen, vertauscht Wissenschaft mit Demagogie.

Verblichen ist jetzt nur das informelle Netzwerk aus organisierten Umweltaktivisten, Politik und Automobilindustrie, die einige Jahre sehr gut zusammenwirkten.

Ökologisten schürten Ängste jenseits aller Gewissheiten, was Politikern eine Kulisse bot, vor der sie sich als verantwortungsbewusste Kümmerer inszenieren und einen Rahmen festsetzen konnten, der es wiederum den Herstellern ermöglichte, ihre Produkte mit einem zeitgeistkonformen grünen Anstrich zu versehen und zu vermarkten.

↑ Benzin - 10-mal mehr Feinstaub als bei Diesel

Basler Zeitung
2017-07-29 de Benzin - 10-mal mehr Feinstaub als bei Diesel

Dieselautos sind als «Dreckschleudern» verschrien, deutsche Städte planen gar ein Fahrverbot.

Dabei stossen Benziner weitaus mehr Feinstaub aus.

Einzig Dieselautos ohne Partikelfilter sind noch unübertroffen, was den Ausstoss schädlicher Stoffe betrifft.

Stickoxide

Unter den gesundheitsschädlichen Abgasstoffen der Dieselfahrzeuge waren aufgrund des Abgasskandals insbesondere Stickoxide im Fokus der Kritik.

Kürzlich berechneten US-Forschende, dass aufgrund nicht eingehaltener Stickoxid-Grenzwerte bei Dieselautos allein im Jahr 2015 wohl rund 38'000 Menschen vorzeitig gestorben seien.

Feinstaub

Doch Benzinautos tragen deutlich mehr zum Ausstoss kohlenstoffhaltigen Feinstaubs bei als moderne Dieselfahrzeuge mit Partikelfilter.

Zu diesem Schluss kommen Forschende des Paul Scherrer Instituts (PSI) nach Labormessungen.

In Abgasen steckt eine Vielzahl gesundheits- und umweltschädlicher Stoffe.

Dazu zählt beispielsweise kohlenstoffhaltiger Feinstaub, der direkt aus dem Auspuff stammen kann und dann krebserregenden Russ enthält, oder aber in der Atmosphäre aus flüchtigen Kohlenwasserstoffen in den Abgasen entstehen kann.

Ihre Ergebnisse stellen sie nun im Fachblatt «Scientific Reports» vor.

Demnach stiessen die Benziner bei 22 Grad im Schnitt zehnmal mehr kohlenstoffhaltigen Feinstaub aus als die Dieselautos.

Bei minus 7 Grad waren es sogar 62-mal mehr.

↑ en New Study: Electric Vehicle Use Does Not Reduce CO2 Emissions

NoTricksZone (Pierre L. Gosselin) / Kenneth Richard
2017-07-27 en New Study: Electric Vehicle Use Does Not Reduce CO2 Emissions

Negligible 4.9% Emissions Difference Between EVs And Petroleum Vehicles

According to a new paper published in the journal Issues in Science and Technology entitled "Electric Vehicles: Climate Saviors, Or Not?",

driving an electric vehicle (EV) rather than a conventional petroleum-powered vehicle effectively does nothing to reduce global-scale CO2 emissions.

This is because charging EVs on electricity grids that rely heavily on fossil fuel energy sources (coal) increases CO2 emissions.

In coal-reliant countries like China and Japan, owning and driving EVs contribute significantly more to CO2 emissions than using petroleum-powered vehicles.

Even in developing countries like Malaysia, EV use produces "substantial GHG emissions" because the electricity grid is "largely dependent on fossil fuels".

Alternatively, for countries that rely heavily on non-carbon sources

like nuclear power or hydropower to electrify their grids (France, Norway), charging and driving EVs rather than petroleum-powered vehicles can significantly reduce CO2 emissions.

The problem for CO2 mitigation and EV advocates

is that fossil fuel-powered electricity grids are far more prevalent across the world.

And this will continue to be the case as "1,600 coal plants are planned or under construction in 62 countries", which will "expand the world's coal-fired power capacity by 43 percent" (New York Times, July, 2017).

The average emission value for petroleum-powered vehicles is the equivalent of 559 gCO2/kWh.

Emissions from charging EVs above that value would therefore be indicative of a net emissions increase compared to driving petroleum-powered vehicles.

Germany

In Energiewende Germany, wind and solar were supposed to replace the country's gradually phased-out nuclear power. But because wind and solar are intermittent and thus unreliable energy sources (when the wind doesn't blow or the Sun doesn't shine), the electricity used to charge EVs has to substantially come from the

steadily-available fossil fuels (coal, natural gas, oil), which provide over 80% of Germany's energy consumption share.

Consequently, charging an EV in Germany doesn't reduce CO2 emissions to any significant degree, with one new study (cited below) indicating that

there is just an 8.7% difference in CO2 emissions between driving an EV in Germany and driving petroleum-powered commercial van in Germany (Ensslen et al., 2017).

China

China's 300,000 additional EVs combined with its 711.88 gCO2/kWh emissions rate would have likely led to the conclusion that on a global scale,

owning and driving an EV actually increases CO2 emissions more than owning and driving petroleum-powered vehicles do.

China's citizens emit 711.88 gCO2/kWh by charging and driving their EVs using China's fossil fuel-reliant electrical grid.

(711.88 gCO2/kWh is 27.3% greater than 559 gCO2/kWh.)

Quelle / Source:

National Academy of Science
en Electric Vehicles: Climate Saviors, or Not?

↑ en Tesla car battery production releases as much CO2 as 8 years of gasoline driving

Watts Up With That? (Antony Watts)
2017-06-20 en Tesla car battery production releases as much CO2 as 8 years of gasoline driving

Huge hopes have been tied to electric cars as the solution to automotive CO2 climate problem.

But it turns out the the electric car batteries are eco-villains in the production process of creating them.

Several tons of carbon dioxide has been emitted, even before the batteries leave the factory.

Even before buying the car emissions occurred, corresponding to approximately 5.3 tons and 17.5 tons of Carbon Dioxide.

The numbers can be difficult to relate to.
As a comparison, a trip for one person round trip from Stockholm to New York by air causes the release of more than 600 kilograms of carbon dioxide, according to the UN organization ICAO calculation.

↑ Die Hexenjagd auf die Grundfesten unserer Gesellschaft, oder was an der Feinstaub-Hype und dem Dieselgate dran ist, Teil 1

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Raimund Leistenschneider
2017-06-16 de Die Hexenjagd auf die Grundfesten unserer Gesellschaft, oder was an der Feinstaub-Hype und dem Dieselgate dran ist, Teil 1

↑ Feinstaub, eine Posse

Tichys Einblick / Holder Douglas
2017-02-18 de Feinstaub, eine Posse

Feinstaub gilt seit einiger Zeit als das größte anzunehmende Übel - unmittelbar nach der Kernschmelze eines KKW.

Er lässt Alkohol, Zigaretten und sogar das ganz superböse CO2 weit hinter sich in der nach oben offenen Katatstropenskala.

Nun ist in Stuttgart das Messgerät für Luftschadstoffe am Neckartor direkt an einer mehrspurigen Einfallstraße positioniert,

also an der dreckigsten Stelle im gefürchteten Stuttgarter Kessel.

Nach Berechnungen der Landesanstalt für Umweltmessungen Baden-Württemberg kommen an genau dieser berüchtigten Kreuzung 51 Prozent des Feinstaubes aus dem Straßenverkehr.

Von diesen 51 Prozent allerdings nur 7 Prozent aus dem Auspuff der Autos,

44 Prozent davon entstehen beim Bremsen und wesentlich durch Abrieb von Reifen.

Niemand kann sagen, wie lange ein Mensch und mit welcher Konzentration ein Mensch Feinstaub ausgesetzt sein muss, damit er daran Schaden leidet.

Niemand weiß das, schon gleich gar nicht lässt sich feststellen, ob jemand an einer zu hohen Feinstaubbelastung verstorben ist.

Nun reicht es nicht, Autoverkehr und Heizung zu verbieten, sondern es müssen gleich auch Pflanzen und Bäume abgeholzt werden.

Denn feine Staubpartikel produziert auch die Natur in ungeheurem Ausmaße. Pollen und Blütenstäube zum Beispiel wehen im Frühjahr bald wieder übers Land. Waldbrände muss man verbieten, dabei entstehen Feinstäube, und ebenso sollte man Vulkane einstellen.

Was da an Staub aus dem Vulkanschlot herauspustet, übersteigt grünes Vorstellungsvermögen.

Keine Frage: Gute Luft ist ein hohes Gut, das niemand leichtfertig aufgeben darf.

Aber es gilt, keine Alarmistenmaschinen einzuschalten, um noch mehr Geld aus irgendwelchen Fördertöpfen zu holen.

Aber es gilt, die Kirche im Dorf zu lassen.

Immerhin ist eingetreten, was Willy Brandt seinerzeit forderte:

Der Himmel über dem Ruhrgebiet soll wieder blau werden.

Das geschah einmal durch höhere Schornsteine, die den Dreck weiter in der Landschaft verteilten.

Doch gleichzeitig brachten vor allemn neu entwickelte Filtertechnologien beachtliche Fortschritte. Anfang der 1960er Jahre wurden im Ruhrgebiet 1,5 Millionen Tonnen Staub und Russ sowie vier Millionen Tonnen Schwefeldioxid aus Kraftwerken, Stahlwerken und anderen Anlagen in die Luft geblasen.

1962 wurde in Nordrhein-Westfalen als erstem Bundesland ein Immissionsschutzgesetz verabschiedet.

1964 lag die Konzentration von Schwefeldioxid im Ruhrgebiet bei über 200 µg/Kubikmeter, 2009 sind es weniger als 10 µg.

Kraftwerke bekamen elektrostatische Rauchfilter, Katalysatoren, aufwendige Abgasreinigungsanlagen, so dass heute die Luft sauber geworden ist.

Die Autos wurden mit aufwendigen Katalysatoren ausgerüstet - zuerst gegen den heftigen Widerstand der Autohersteller, Dieselmotoren wurden mit Rußfiltern ausgerüstet.

Heute fällt es einem auf, wenn man hinter einem alten Auto ohne Abgastechnik her fährt.

Früher jedenfalls waren die Stadtverwaltungen praktisch veranlagt:

Sie ließen mit Wassersprengwagen die Straßen abspritzen.

Das wirkte Wunder. Staub, Feinstaub, Abrieb von Bremsen und Reifen sowie Rußniederschläge aus Heizungen wurden in die Kanalisation gespült.

Dafür fehlt heute das Geld. Und dann ließe sich das Thema »Feinstaub« politisch nicht so schön ausschlachten.

Und niemand darf jetzt auf die neue Elektromobilität kommen.

Elektroautos produzieren ziemliche Mengen eines anderen Stoffes, der vor Jahr und Tag für große Panik sorgte:

Ozon. Wehe, wenn das rauskommt.

⇧ 2016

↑ Der CO2-Ausstoss von Otto- und Dieselmotoren

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Helmut Kuntz
2016-02-22 de Der CO2-Ausstoss von Otto- und Dieselmotoren

Immer wieder wird gefordert, dass die Emission von CO2 mittels Verbrennungsmotore drastisch gesenkt werden müssten.

Physikalisch läuft das auf eine ebenso drastische Senkung des Verbrauchs hinaus und nicht auf eine Verbesserung der Verbrennung selber.

Mit geringen Unterschieden enthalten Benzin und Dieselöl rund 85% Kohlenstoff und 15 Prozent Wasserstoff.

Im Idealfall, das heisst bei vollständiger Verbrennung mit dem Sauerstoff der Luft, entsteht aus dem Kohlenstoff CO2, aus dem Wasserstoff H2O, also Wasser.

Höchstmöglicher CO2-Gehalt des Abgases bedeutet deshalb optimale Nutzung der Energie des Kraftstoffs.

Stickoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) an, beide zusammen mit NOx. bezeichnet

Ausser dem CO2, das ausser bei hohen Konzentrationen ungiftig ist, fallen als unerwünschte Bestandteile des Abgases dann nur Stickoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) an, beide zusammen mit NOx. bezeichnet.

Ihre Konzentration nimmt mit der Verbrennungstemperatur zu. Sie sind in Ballungsgebieten unerwünscht, weil sie mit organischen Bestandteilen der Luft den sogenannten Smog und, mit dem Sauerstoff der Luft O2, das die Atemwege ätzende Ozon (O3) bilden.

Da die Abgastemperatur beim Dieselmotor niedriger ist als beim Ottomotor, ist seine NOx-Konzentration im Abgas rund 100 Mal geringer.

In Wirklichkeit erfolgt aber die Verbrennung der Kraftstoffe nie vollständig. Dies bedeutet, dass die Abgase ausser den genannten Beimengen, die nicht aus dem Kraftstoff selbst herrühren, sondern aus der Verbrennungsluft, unverbrannte Kohlenwasserstoff Moleküle enthalten, entweder in Dampfform wie bei Ottomotor (man bezeichnet sie mit Cm Hn) oder in Form von Ruß, wie beim Dieselmotor.

Darüber hinaus enthalten Ottomotoren nicht vollständig zu CO2 oxidierten Kohlenstoff,nämlich das gefährliche Kohlenmonoxid CO. Dessen Anteil ist umso grösser, je fetter das aus Treibstoff und Luft bestehende Gemisch ist, das heisst, je geringer dessen Luftanteil ist. Da Dieselmotoren immer mit Luftüberschuss arbeiten, enthalten deshalb ihre Abgase nur unbedeutende CO-Werte.

Abgaskatalysatoren haben den Zweck, die giftigen Bestandteile des Abgases unschädlich zu machen. Dies bedeutet, dass man beim Ottomotor einmal das Kohlenmonoxid CO zu CO2 «aufoxidiert», und, zum Zweiten, die unverbrannten Kohlenwasserstoffe möglichst vollständig verbrennt. Dazu benötigt man Sauerstoff. Dieser ist in dem Rest der unverbrauchten Luft im Abgas enthalten, aber auch in dem unerwünschten NOx.

Die Kunst bestand nun darin, das NOx zu «reduzieren», nämlich zu Stickstoff N2 und mit dem dabei freiwerdenden Sauerstoff das CO zu CO2 «aufzuoxidieren». Man bezeichnet dies mit «Redoxreaktion». Damit beseitigte man zwei Fliegen auf einen Schlag. Man beseitigte das giftige CO mithilfe des ebenfalls schädlichen NOx.

Um es zusammenzufassen: Im Abgaskatalysator werden die drei Schadstoffe CO, Cm Hn, und NOx in ungiftige Stoffe, nämlich in CO2, H2O und N2 umgewandelt. Daher die Bezeichnung «Dreiwegkatalysator».

CO2 ist mit dem Kraftstoffverbrauch verbunden

Was jedoch CO2-betrifft, so ist eine Täuschung über dessen Anteil im Abgas weder im Ottomotor noch im Dieselmotor möglich.

Er ist mit dem Kraftstoffverbrauch verbunden.

Auf jeden Liter verbrauchtes Benzin entfallen automatisch rund 2,3 Kilogramm CO2,

auf jeden Liter Dieselöl rund 2,6 Kilogramm CO2.

Man fragt sich, wie lange es dauern wird, bis alle Umweltpolitiker und Reporter dies kapiert haben werden und die dauernde Irreführung der Öffentlichkeit ein Ende findet.

↑ Dieselverbote? - Der Vernichtungsfeldzug gegen eine deutsche Top-Industrie

Ruhrkultour
2016-07-24 de Dieselverbote? - Der Vernichtungsfeldzug gegen eine deutsche Top-Industrie

↑ Diesel oder Benziner? Der Ausstoß von Feinstaub je nach Motorart

tz München
2016-01-22 de Diesel oder Benziner? Der Ausstoß von Feinstaub je nach Motorart

Diesel

Moderne Selbstzünder stoßen im Vergleich zu älteren Motoren deutlich weniger schädliche Abgase aus. CO2, aber auch Feinstaub-Emissionen konnten erfolgreich gesenkt werden.

"Mit dem geregelten Partikelfilter hat der Dieselmotor kein Partikelproblem mehr", sagt Michael Müller-Görnert vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) in Berlin.

Um die Grenzwerte der für Neuwagen im Jahr 2006 in Kraft getretenen Abgasnorm Euro 5 einzuhalten, sei der Filter unumgänglich gewesen.

Mit ihm sei es möglich, Feinstaub fast vollständig zu beseitigen.

Anders liegt der Fall bei älteren Dieselfahrzeugen.

Benzin

Für Benziner waren Partikel und Feinstaub lange Zeit kein besonderes Problem.

Seit Motoren nach Vorgaben der EU schrittweise immer weniger CO2 ausstoßen dürfen, greifen die Hersteller zu Maßnahmen, die den Verbrauch senken sollen.

Das erreichen sie unter anderem durch feinste Direkteinspritzung des Treibstoffes.

Der Nachteil: Gerade Motoren mit besonders vorbildlichem CO2-Ausstoß können ein Problem mit Feinstaub haben.

"Teilweise bleibt der Treibstoff unverbrannt, viele kleine Partikel werden ausgestoßen", sagt Müller-Görnert.

Die Industrie hat bereits erste Partikelfilter für Benziner entwickelt, die in Serienfahrzeugen bislang nicht zum Einsatz kommen.

"Das Problem ließe sich ohne großen Aufwand lösen", so der VCD-Referent.

Gasantriebe

Autogas, kurz LPG, unterschreitet allein aufgrund seiner Eigenschaften geltende Grenzwerte bei der Feinstaubemission, so der Deutsche Verband Flüssiggas.

Auch das kohlenstoffarme Erdgas hat in dieser Hinsicht positive Eigenschaften.

"Beim Verbrennen von Erdgas entsteht praktisch kein Feinstaub", sagt Michael Oppermann von der Initiative Zukunft Erdgas.

Weil aber beim Betrieb auch Reste von Schmierölen mitverbrennen, bleibe ein minimaler Ausstoß.

↑ Dieselgate - was sagen uns die Zahlen?

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
2016-01-21 de Dieselgate - was sagen uns die Zahlen?

NO2-SO2- Feinstaubentwicklung in Deutschland

Was wird durch Verbrennungen in die Luft freigesetzt?

Schwefeldioxid SO2

Der SO2-Eintrag ist zunächst hoch, vermindert sich dann aber infolge der Entschwefelungsanlagen bei Kraftwerken.

In 1990 ergibt sich ein riesiger Anstieg infolge der Deutschen Einheit, weil die Braunkohle in den neuen Bundesländern einen sehr hohen Schwefelgehalt hat.

Erst mit Neubau der Kraftwerke dort konnten die Gesamtemissionen sinken.
Staub

Der Staubeintrag in die Luft sank seit den 1960-er Jahren, weil in den Häusern die Heizungen von Feststoffen auf Öl umgestellt wurden.

Ein Peak kam wiederum durch die Deutsche Einheit, dann aber zunehmend Verbesserungen.
Stickstoffdioxid NO2

Der NO2-Eintrag in die Luft stieg an wie die Zunahme des Verkehrs im Lande, aber keine Zunahme durch die Deutsche Einheit.

Später erfolgte ein Abfall durch bessere Technik (Katalysator).

Grenzwerte von NO2

Wenn heute 9mg NO2 pro m³ Luft bedeutungslos für atmende Lebewesen sind, dann ist der 100-ste Teil, nämlich der höchste Jahresmittelwert von 0,09mg NO2 pro m³ Luft, ebenfalls ohne Bedeutung.

Diesel-Pkw tragen nur zu einem Zehntel zu diesem bedeutungslosen Teil bei.

Es gibt also keine Gesundheitsgefährdungen durch Stickoxide in der Luft infolge Diesel-Pkw, wie es durch die Aufstellung der Grenzwerte suggeriert wird. Vermutlich handelt es sich um "politische" Grenzwerte.

Was ist zu folgern?

Es wurden Grenzwerte festgelegt, die eine nicht existierende Gesundheitsgefahr suggerieren. Die Einhaltung der Grenzwerte scheint durch technische Maßnahmen möglich zu sein, das kostet unnötige Ressourcen: Geld, Energie.

Die Sinnhaftigkeit von Grenzwerten sollte für Jedermann erkenntlich sein, daran fehlt es.

Wenn ein Beamtenapparat unsinnige Forderungen aufstellt, wäre es die erste Pflicht der Fachleute in der Autoindustrie, dem frühzeitig zu widersprechen.
Gibt es in anderen Bereichen der Umweltpolitik ähnliches?

Grenzwert ür den CO2-Ausstoß von Pkw

Von den Gremien der EU wurde für den CO2-Ausstoß von Pkw ein Grenzwert von 95g CO2 pro km festgelegt, der ab 2020 gelten soll.

Der Bürger kann in der Regel die Bedeutung dieser Grenze nicht erkennen.

Es besteht zwischen dem Kraftstoffverbrauch und dem CO2-Ausstoß beim Auto ein fester Zusammenhang.

Mit dem neuen Grenzwert 95g CO2 pro km darf ein Diesel nur noch 3,6 Liter pro 100 km verbrauchen,

ein Benziner nur noch 4,0 Liter pro 100 km.

Jedermann weiß aus eigener Erfahrung, daß diese Verbrauchswerte nicht einzuhalten sind.

Damit bedeuten die von der EU festgelegten Grenzen die Abschaffung des Autos in der EU.

Gesetzgebung zu Radioaktivität

Es gilt weltweit eine Gesetzgebung zu Radioaktivität, die falsch ist.

So ist die Freisetzung von Radioaktivität bei KKW's verboten bzw. auf sehr kleine Werte zu begrenzen.

In Fukushima wurden Menschen aus ihren Wohnungen evakuiert, obwohl die freigesetzte Radioaktivität keine Gefahr darstellt.
- EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
  2015-06-28 de Vier Jahre nach Fukushima - Was sagt die Fachwelt dazu?
Ein zweites Beispiel dazu: Aus der ASSE will man die Abfälle wieder an die Oberfläche holen, das ist so viel Radioaktivität mit langer Halbwertszeit, wie durch Ausbringung von Kalidünger in der Landwirtschaft in 1 bis 3 Jahren deutschlandweit auf den Äckern verteilt wird.

In Deutschland führen diese falschen Gesetze letztendlich zum Ausstieg aus der eigenen Stromversorgung.

↑ Wenn der Wirt die Ökorechnung selbst nachprüft Der Tesla - eine Dreckschleuder?

NZZ Neue Zürcher Zeitung
2016-03-22 de Tesla macht erneut Schlagzeilen in Singapur

Tesla stellte 2011 seine Verkaufsaktivitäten in Singapur ein, nachdem der Autohersteller dort keinen Wagen abgesetzt hatte.

Nun versetzt der Import eines Occasionsfahrzeugs die Nation in Aufregung.

Als der vietnamesische IT-Executive Joe Nguyen kürzlich seinen gebrauchten Tesla von Hongkong nach Singapur überführte, dachte er, dass er ein umweltfreundliches Auto importiert.

Doch nachdem das hiesige Transportministerium, die Land Transport Authority (LTA), dem Expat nach dem Import eine CO2-Gebühr von 15 000 sing. $ verrechnet hatte, weil der 2014 produzierte Wagen angeblich gar nicht so umweltfreundlich sei, musste Nguyen über die Bücher.

Die Messungen der LTA hatten für das Auto nämlich einen Stromverbrauch von 44,4 kWh pro 100 km ergeben, was weit über der Werksangabe von 18,1 kWh liegt.

Dies ist insofern relevant, als Singapurs Stromversorgung weitestgehend auf Öl- und Gaskraftwerken beruht und erneuerbare Energien erst einen marginalen Beitrag leisten.

Basierend auf dem errechneten CO2-Ausstoss bis zur Steckdose und dem applizierten Index, dem Carbon Emissions-based Vehicle Scheme (CEVS), belief sich die Strafsteuer damit auf jenen saftigen Betrag.

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2016-04-15 de Wenn der Wirt die Ökorechnung selbst nachprüft Der Tesla - eine Dreckschleuder?

350.000 Bestellungen und damit rund 350 Mio. an Vorauszahlungen

Begleitet von großem medialem TamTam konnte Elon Musk, Chef des E-Autoherstellers Tesla, soeben einen durchschlagenden Erfolg bei der Vermarktung seines neuen Modells 3 feiern.

Es ist ihm gelungen, bei potenziellen Käufern einen regelrechten Hype auszulösen.

Noch vor Präsentation des neuen Autos standen Kaufwillige stundenlang Schlange, um sich gegen Vorauszahlung von rund 1.000 $ eine möglichst frühzeitige Lieferung zu sichern.

Bereits nach etwas mehr als einer Woche konnte Musk verkünden, er habe 350.000 Bestellungen (und damit rund 350 Mio. an Vorauszahlungen) erhalten.

In Besitz nehmen können die Kunden ihren neuen Wagen übrigens erst ab ca. Ende 2017.

Was hat diesen Hype überhaupt ausgelöst?

Ausschlaggebend sind zwei Dinge:

Die seit Jahr und Tag massiv von Medien und Politik betriebene Kampagne gegen das CO2 als angeblicher Auslöser einer "Klimakatastrophe"

und die erstaunliche Kunst vieler Menschen, Realitäten auszublenden und nur das wahrzunehmen, was man glauben möchte.

Das funktioniert beim E-Auto ganz prima, indem man so tut, als wäre das Fehlen eines Auspuffs gleichbedeutend mit völliger Emissionsfreiheit.

Dabei stimmt das (mit Ausnahme ganz weniger Länder wie Norwegen und der Schweiz) überhaupt nicht, weil entsprechende Emissionen sehr wohl anfallen - allerdings nicht beim Auto selbst, dafür aber in den Kraftwerken, welche den Strom für die Fahrzeuge bereitstellen.

Doch aus den Augen, aus dem Sinn - was das böse, "dreckige" Kohlekraftwerk tut, hat doch mit mir und meinem sauberen Stromer nichts zu tun, nicht wahr?

Diese Kunst des individuellen und kollektiven Selbstbetrugs ist gerade in unseren Ländern weit verbreitet und bildet die Grundlage für den Erfolg von cleveren Geschäftemachern wie Musk, der es blendend versteht, die Illusionen des Publikums für seine Zwecke auszuschlachten.

Wenn ein asiatischer Wirt selbst nachrechnet...

Doch illusionistische Tricks, die in Europa und den USA bestens funktionieren, können in anderen Ländern platzen wie Seifenblasen, wenn sich nüchtern kalkulierende Verwaltungsfachleute ernsthaft mit den Grundlagen der behaupteten "Umweltfreundlichkeit" beschäftigen.

So kürzlich geschehen in Singapur, wo ein ortsansässiger Geschäftsmann versuchte, die Zulassung für einen gebrauchten Tesla Modell S zu bekommen.

Hierüber berichtete der Journalist Stefan Weißenborn in der "Welt" unter Berufung auf einen Bericht in der "Straits Times" vom 5. März.

Als der stolze Besitzer den teuren Luxusschlitten in Singapur anmelden wollte, gab es nämlich nicht nur monatelange Verzögerungen, obendrein wurde auch noch eine happige Kohlendioxidabgabe von 15.000 $ fällig.

Dem Bericht in der "Welt" zufolge ermittelten die örtlichen Zulassungsstellen einen CO2-Ausstoß von 222 g/km.

Dieser wurde aus dem Verbrauch an elektrischer Energie von 444 Wattstunden/km errechnet, wobei man sich auf einen Standard der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (ENEC) beriefen.

Singapur bezieht seinen Strom hauptsächlich aus Gaskraftwerken:

Bei Kohlekraftwerken sähe die Bilanz des Tesla noch deutlich schlechter aus.

Die Welt
Stefan Weißenborn
2016 de Singapur stuft Tesla als Dreckschleuder ein

The Straits Times
Christopher Tan
2016-03-05 en Electric car Tesla slapped with $15,000 tax surcharge

⇧ 2015

↑ Besser als Benzin oder ökologisches Feigenblatt? So sauber ist ein Elektroauto wirklich

Focus Online
2015-09-02 de Besser als Benzin oder ökologisches Feigenblatt? So sauber ist ein Elektroauto wirklich

Unterm Strich ist die Bilanz eines Stromers nicht viel besser als die für ein Benzinfahrzeug

Wird das Elektroauto nur in der Stadt betrieben, ist das Elektroauto ca. 17 Prozent weniger schädlich als ein Auto mit Benzin.

Bei gewerblicher Nutzung in der Stadt als E-Taxi schlägt der Stromer ab einer Laufleistung von rund 100.000 Kilometer auch den Dieselmotor.

Stromer schlägt Jaguar - aber nur knapp

Ein aktuelles Elektroauto mit 170 PS benötigt durchschnittlich 16,17 Kilowattstunden pro 100 Kilometer (laut Spritmonitor), was einer CO2-Emission von 97 Gramm je Kilometer entspricht.

Neueste Dieselmotoren (als Beispiel sei hier ein Aggregat von Jaguar mit 163 PS ab Baujahr 2015 genannt) benötigen bei 100 Kilometern kombiniert 3,8 Liter pro 100 Kilometer (Werksangabe).

Dies entspricht einem Wert von 99 Gramm pro Kilometer. Hinzu kommen noch Emissionen der Produktionskette für den Kraftstoff, wie Förderung und Transport.

Je nach Berechnungsgrundlage schätzen Experten rund 20 Prozent Zuschlag.

Die Diesel-Limousine liegt somit bei 120 Gramm CO2 pro Kilometer - also nicht weit vom Elektroauto entfernt.

↑ en How It Adds Up Three companies, $4.9 billion in government support

The Straits Times
Jerry Hirsch
2015-03-30 en How It Adds Up Three companies, $4.9 billion in government support

Eon Musk's California companies - Tesla, SolarCity and SpaceX - have enjoyed at least $4.9 billion in government support.

⇧ 2012

↑ fr Les gaz d'échappement de moteurs diesel classés comme cancérogènes par l'OMS

20 Minutes
2012-06-12 fr Les gaz d'échappement de moteurs diesel classés comme cancérogènes par l'OMS

⇧ 3 Zusammenfassung der Umweltaspekte
en Summary of the environment matters
fr Sommaire concernant l'environnement

Mit folgendem Link wird von anderen Webseiten auf diese Seite verwiesen.

▶Umweltverschmutzung: Zusammenfassung der Umwelt │ ▶Elektromobilität: Zusammenfassung Umwelt

Luftverschmutzung / Air pollution / Pollution de l'air

Basler Zeitung / Beni Gafner
2017-08-05 de Schweiz: Trotz Dieselskandal - die Luft ist rein

Im Gegensatz zu Deutschland entfernt sich die Schweiz immer mehr vom Feinstaub-Alarm.

Deshalb halten hiesige Politker nichts von einem Diesel-Verbot.

Deutschland: Eindruck von Bürgerkrieg

Richtet sich der Blick nach Norden über die Landesgrenze und gehören deutsche Medien zur täglichen Informationsquelle - man könnte zum Eindruck gelangen, in Deutschland drohe Bürgerkrieg.

So nachvollziehbar auch aus Schweizer Sicht die Wut über Betrüger an der Spitze von Autohersteller-Firmen ist und so berechtigt die Befürchtung erscheint, dass «Kleine» zu bezahlen hätten, was Autobosse zu verantworten haben - zumindest in einem zentralen Punkt der Affäre unterscheidet sich die Schweiz klar von Deutschland.

Schweizer Luftqualität: Eine Erfolgsgeschichte

Die Entwicklung der Schweizer Luftqualität ist mit Blick auf die letzten 25 Jahre eine Erfolgsgeschichte.

Dies belegen Statistiken über Jahre und auch aktuelle Messwerte der letzten Tage.

Die Daten aus einem feinen, übers ganze Land und die Agglomerationen gezogenen Netz von Messstationen kommen vom Bundesamt für Umwelt (Bafu).

Dieses Amt, mit vielen Umweltfachleuten bestückt, steht beileibe nicht im Verdacht, einseitig zugunsten von Nutzfahrzeug- und Privatverkehr zu handeln. Im Gegenteil.

Grenzwerte unterschritten

Amtlich festgehalten lautet das Fazit nach Jahrzehnten erfolgreicher Luftreinhaltemassnahmen:

Der Ausstoss der meisten Schadstoffe ist zurückgegangen, teilweise sogar massiv.

Schwefeldioxid (SO2)

So wurden seit 1980 in der Schweiz die Emissionen von Schwefeldioxid (SO2) um 90 Prozent verringert.

Sie liegen heute überall unter dem Grenzwert.

Emissionen beim Feinstaub

Um die Hälfte verringert wurden in den letzten Jahren auch die Emissionen beim Feinstaub, einem Hauptstreitpunkt beim Dieselskandal in Deutschland.

Zurückzuführen ist diese positive Entwicklung in der Schweiz vor allem auf einen viel kleineren Schadstoffausstoss bei Fahrzeugen.

Stickoxiden (NOx)

Der Ausstoss an Stickoxiden (NOx) ist ebenfalls abgesackt,

um 60 Prozent.

Drastische Massnahmen hierzulande nicht zur Diskussion

Aufgrund des positiven Verlaufs der breit gemessenen Schadstoffwerte stehen drastische Massnahmen hierzulande nicht zur Diskussion, wie sie zum Beispiel Deutschland erwägt oder im Falle Stuttgarts bereits durchgesetzt hat.

Die EU-Kommission hält für Deutschland 28 Gebiete mit Grenzwertüberschreitungen fest.

Probleme durch Feinstaub, Kohlendioxid und Stickoxide finden sich vorab in Ballungsräumen wie Berlin, München, Stuttgart und Hamburg.

Dort stehen Fahrverbote für Dieselfahrzeuge im Raum, die nicht neusten Jahrgangs sind.

Solches erbost Dieselfahrer, denn viele von ihnen haben ihr Auto in der guten Absicht gekauft, sauber unterwegs zu sein.

In der Schweiz kann das Bundesamt für Umwelt in Ittigen bei Bern derweil festhalten:

«Verglichen mit ähnlich dicht besiedelten Gebieten in Westeuropa ist der Schadstoffausstoss in der Schweiz pro Kopf deutlich geringer.»

Führt die Belastung der Luft mit winzigen, schädlichen Staubteilchen (PM10) an einzelnen Hotspots trotzdem zur zeitweiligen Grenzwertüberschreitung, ist dies nicht auf «dreckige Diesel» zurückzuführen,

sondern vorab auf Heizungen, auf Abrieb entlang von Autobahnen und Schienen sowie auf chemische Verbindungen in der Luft.

Schweizer Lastwagen, vor einiger Zeit noch als Dreckschleudern in Verruf, sind derweil sauber unterwegs.

Von knapp 50 000 hier immatrikulierten, schwerverkehrsabgabepflichtigen Fahrzeugen waren mit Stichtag 30. September 2016 über 36 500 mit modernsten Euro-5- und 6-Motoren unterwegs.

Dies belegt Vizedirektor André Kirchhofer vom Lastwagenverband Astag auf Anfrage. Das sind zwei Drittel.

«Dieselverbot ist falsch»

«Der Diesel spielt bei der angestrebten Senkung von CO2 eine wichtige Rolle», hält dazu Nationalrat und ACS-Präsident Thomas Hurter (SVP) fest.

«Was das VW-Management bei den Abgasmessungen geboten hat, ist eine Schweinerei.

Deswegen nun aber eine ganze Technologie zu verbieten, halte ich für grundfalsch», sagt Hurter.

So wie die Dampfmaschine seinerzeit nach einem Technologieschub abgelöst worden sei, könne auch der Diesel eines Tages abgelöst werden.

Politische Technikverbote behinderten jedoch nur die Weiterentwicklung.

Thomas Hurter rät deshalb von Überreaktionen und überzeichneten politischen Forderungen ab.

Letztere seien in der Schweiz kaum mehrheitsfähig.

Der Präsident des Automobilclubs erwartet von den Herstellern nun, dass sie Fehler korrigieren.

In der Schweiz erwartet Hurter teilweise sinkende Preise bei Diesel-Occasionen und weniger Dieselmotoren in Kleinwagen.

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
2016-01-21 de Dieselgate - was sagen uns die Zahlen?

NO2-SO2- Feinstaubentwicklung in Deutschland

Was wird durch Verbrennungen in die Luft freigesetzt?

Schwefeldioxid SO2

Der SO2-Eintrag ist zunächst hoch, vermindert sich dann aber infolge der Entschwefelungsanlagen bei Kraftwerken.

In 1990 ergibt sich ein riesiger Anstieg infolge der Deutschen Einheit, weil die Braunkohle in den neuen Bundesländern einen sehr hohen Schwefelgehalt hat.

Erst mit Neubau der Kraftwerke dort konnten die Gesamtemissionen sinken.
Staub

Der Staubeintrag in die Luft sank seit den 1960-er Jahren, weil in den Häusern die Heizungen von Feststoffen auf Öl umgestellt wurden.

Ein Peak kam wiederum durch die Deutsche Einheit, dann aber zunehmend Verbesserungen.
Stickstoffdioxid NO2

Der NO2-Eintrag in die Luft stieg an wie die Zunahme des Verkehrs im Lande, aber keine Zunahme durch die Deutsche Einheit.

Später erfolgte ein Abfall durch bessere Technik (Katalysator).

Grenzwerte von NO2

Wenn heute 9mg NO2 pro m³ Luft bedeutungslos für atmende Lebewesen sind, dann ist der 100-ste Teil, nämlich der höchste Jahresmittelwert von 0,09mg NO2 pro m³ Luft, ebenfalls ohne Bedeutung.

Diesel-Pkw tragen nur zu einem Zehntel zu diesem bedeutungslosen Teil bei.

Es gibt also keine Gesundheitsgefährdungen durch Stickoxide in der Luft infolge Diesel-Pkw, wie es durch die Aufstellung der Grenzwerte suggeriert wird. Vermutlich handelt es sich um "politische" Grenzwerte.

Was ist zu folgern?

Es wurden Grenzwerte festgelegt, die eine nicht existierende Gesundheitsgefahr suggerieren. Die Einhaltung der Grenzwerte scheint durch technische Maßnahmen möglich zu sein, das kostet unnötige Ressourcen: Geld, Energie.

Die Sinnhaftigkeit von Grenzwerten sollte für Jedermann erkenntlich sein, daran fehlt es.

Wenn ein Beamtenapparat unsinnige Forderungen aufstellt, wäre es die erste Pflicht der Fachleute in der Autoindustrie, dem frühzeitig zu widersprechen.
Gibt es in anderen Bereichen der Umweltpolitik ähnliches?

Grenzwert ür den CO2-Ausstoß von Pkw

Von den Gremien der EU wurde für den CO2-Ausstoß von Pkw ein Grenzwert von 95g CO2 pro km festgelegt, der ab 2020 gelten soll.

Der Bürger kann in der Regel die Bedeutung dieser Grenze nicht erkennen.

Es besteht zwischen dem Kraftstoffverbrauch und dem CO2-Ausstoß beim Auto ein fester Zusammenhang.

Mit dem neuen Grenzwert 95g CO2 pro km darf ein Diesel nur noch 3,6 Liter pro 100 km verbrauchen,

ein Benziner nur noch 4,0 Liter pro 100 km.

Jedermann weiß aus eigener Erfahrung, daß diese Verbrauchswerte nicht einzuhalten sind.

Damit bedeuten die von der EU festgelegten Grenzen die Abschaffung des Autos in der EU.

Gesetzgebung zu Radioaktivität

Es gilt weltweit eine Gesetzgebung zu Radioaktivität, die falsch ist.

So ist die Freisetzung von Radioaktivität bei KKW's verboten bzw. auf sehr kleine Werte zu begrenzen.

In Fukushima wurden Menschen aus ihren Wohnungen evakuiert, obwohl die freigesetzte Radioaktivität keine Gefahr darstellt.
- EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
  2015-06-28 de Vier Jahre nach Fukushima - Was sagt die Fachwelt dazu?
Ein zweites Beispiel dazu: Aus der ASSE will man die Abfälle wieder an die Oberfläche holen, das ist so viel Radioaktivität mit langer Halbwertszeit, wie durch Ausbringung von Kalidünger in der Landwirtschaft in 1 bis 3 Jahren deutschlandweit auf den Äckern verteilt wird.

In Deutschland führen diese falschen Gesetze letztendlich zum Ausstieg aus der eigenen Stromversorgung.

Schwefeldioxid (SO2) / Sulfur dioxide / Dioxyde de soufre

so2-de.jpg
800 × 545 Pixel

Feinstaub / Particulates / Particules en suspension

Basler Zeitung
2017-07-29 de Benzin - 10-mal mehr Feinstaub als bei Diesel

Dieselautos sind als «Dreckschleudern» verschrien, deutsche Städte planen gar ein Fahrverbot.

Dabei stossen Benziner weitaus mehr Feinstaub aus.

Einzig Dieselautos ohne Partikelfilter sind noch unübertroffen, was den Ausstoss schädlicher Stoffe betrifft.

Stickoxide

Unter den gesundheitsschädlichen Abgasstoffen der Dieselfahrzeuge waren aufgrund des Abgasskandals insbesondere Stickoxide im Fokus der Kritik.

Kürzlich berechneten US-Forschende, dass aufgrund nicht eingehaltener Stickoxid-Grenzwerte bei Dieselautos allein im Jahr 2015 wohl rund 38'000 Menschen vorzeitig gestorben seien.

Feinstaub

Doch Benzinautos tragen deutlich mehr zum Ausstoss kohlenstoffhaltigen Feinstaubs bei als moderne Dieselfahrzeuge mit Partikelfilter.

Zu diesem Schluss kommen Forschende des Paul Scherrer Instituts (PSI) nach Labormessungen.

In Abgasen steckt eine Vielzahl gesundheits- und umweltschädlicher Stoffe.

Dazu zählt beispielsweise kohlenstoffhaltiger Feinstaub, der direkt aus dem Auspuff stammen kann und dann krebserregenden Russ enthält, oder aber in der Atmosphäre aus flüchtigen Kohlenwasserstoffen in den Abgasen entstehen kann.

Ihre Ergebnisse stellen sie nun im Fachblatt «Scientific Reports» vor.

Demnach stiessen die Benziner bei 22 Grad im Schnitt zehnmal mehr kohlenstoffhaltigen Feinstaub aus als die Dieselautos.

Bei minus 7 Grad waren es sogar 62-mal mehr.

Tichys Einblick / Holder Douglas
2017-02-18 de Feinstaub, eine Posse

Feinstaub gilt seit einiger Zeit als das größte anzunehmende Übel - unmittelbar nach der Kernschmelze eines KKW.

Er lässt Alkohol, Zigaretten und sogar das ganz superböse CO2 weit hinter sich in der nach oben offenen Katatstropenskala.

Nun ist in Stuttgart das Messgerät für Luftschadstoffe am Neckartor direkt an einer mehrspurigen Einfallstraße positioniert,

also an der dreckigsten Stelle im gefürchteten Stuttgarter Kessel.

Nach Berechnungen der Landesanstalt für Umweltmessungen Baden-Württemberg kommen an genau dieser berüchtigten Kreuzung 51 Prozent des Feinstaubes aus dem Straßenverkehr.

Von diesen 51 Prozent allerdings nur 7 Prozent aus dem Auspuff der Autos,

44 Prozent davon entstehen beim Bremsen und wesentlich durch Abrieb von Reifen.

Niemand kann sagen, wie lange ein Mensch und mit welcher Konzentration ein Mensch Feinstaub ausgesetzt sein muss, damit er daran Schaden leidet.

Niemand weiß das, schon gleich gar nicht lässt sich feststellen, ob jemand an einer zu hohen Feinstaubbelastung verstorben ist.

Nun reicht es nicht, Autoverkehr und Heizung zu verbieten, sondern es müssen gleich auch Pflanzen und Bäume abgeholzt werden.

Denn feine Staubpartikel produziert auch die Natur in ungeheurem Ausmaße. Pollen und Blütenstäube zum Beispiel wehen im Frühjahr bald wieder übers Land. Waldbrände muss man verbieten, dabei entstehen Feinstäube, und ebenso sollte man Vulkane einstellen.

Was da an Staub aus dem Vulkanschlot herauspustet, übersteigt grünes Vorstellungsvermögen.

Keine Frage: Gute Luft ist ein hohes Gut, das niemand leichtfertig aufgeben darf.

Aber es gilt, keine Alarmistenmaschinen einzuschalten, um noch mehr Geld aus irgendwelchen Fördertöpfen zu holen.

Aber es gilt, die Kirche im Dorf zu lassen.

Immerhin ist eingetreten, was Willy Brandt seinerzeit forderte:

Der Himmel über dem Ruhrgebiet soll wieder blau werden.

Das geschah einmal durch höhere Schornsteine, die den Dreck weiter in der Landschaft verteilten.

Doch gleichzeitig brachten vor allemn neu entwickelte Filtertechnologien beachtliche Fortschritte. Anfang der 1960er Jahre wurden im Ruhrgebiet 1,5 Millionen Tonnen Staub und Russ sowie vier Millionen Tonnen Schwefeldioxid aus Kraftwerken, Stahlwerken und anderen Anlagen in die Luft geblasen.

1962 wurde in Nordrhein-Westfalen als erstem Bundesland ein Immissionsschutzgesetz verabschiedet.

1964 lag die Konzentration von Schwefeldioxid im Ruhrgebiet bei über 200 µg/Kubikmeter, 2009 sind es weniger als 10 µg.

Kraftwerke bekamen elektrostatische Rauchfilter, Katalysatoren, aufwendige Abgasreinigungsanlagen, so dass heute die Luft sauber geworden ist.

Die Autos wurden mit aufwendigen Katalysatoren ausgerüstet - zuerst gegen den heftigen Widerstand der Autohersteller, Dieselmotoren wurden mit Rußfiltern ausgerüstet.

Heute fällt es einem auf, wenn man hinter einem alten Auto ohne Abgastechnik her fährt.

Früher jedenfalls waren die Stadtverwaltungen praktisch veranlagt:

Sie ließen mit Wassersprengwagen die Straßen abspritzen.

Das wirkte Wunder. Staub, Feinstaub, Abrieb von Bremsen und Reifen sowie Rußniederschläge aus Heizungen wurden in die Kanalisation gespült.

Dafür fehlt heute das Geld. Und dann ließe sich das Thema »Feinstaub« politisch nicht so schön ausschlachten.

Und niemand darf jetzt auf die neue Elektromobilität kommen.

Elektroautos produzieren ziemliche Mengen eines anderen Stoffes, der vor Jahr und Tag für große Panik sorgte:

Ozon. Wehe, wenn das rauskommt.

tz München
2016-01-22 de Diesel oder Benziner? Der Ausstoß von Feinstaub je nach Motorart

Diesel

Moderne Selbstzünder stoßen im Vergleich zu älteren Motoren deutlich weniger schädliche Abgase aus. CO2, aber auch Feinstaub-Emissionen konnten erfolgreich gesenkt werden.

"Mit dem geregelten Partikelfilter hat der Dieselmotor kein Partikelproblem mehr", sagt Michael Müller-Görnert vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) in Berlin.

Um die Grenzwerte der für Neuwagen im Jahr 2006 in Kraft getretenen Abgasnorm Euro 5 einzuhalten, sei der Filter unumgänglich gewesen.

Mit ihm sei es möglich, Feinstaub fast vollständig zu beseitigen.

Anders liegt der Fall bei älteren Dieselfahrzeugen.

Benzin

Für Benziner waren Partikel und Feinstaub lange Zeit kein besonderes Problem.

Seit Motoren nach Vorgaben der EU schrittweise immer weniger CO2 ausstoßen dürfen, greifen die Hersteller zu Maßnahmen, die den Verbrauch senken sollen.

Das erreichen sie unter anderem durch feinste Direkteinspritzung des Treibstoffes.

Der Nachteil: Gerade Motoren mit besonders vorbildlichem CO2-Ausstoß können ein Problem mit Feinstaub haben.

"Teilweise bleibt der Treibstoff unverbrannt, viele kleine Partikel werden ausgestoßen", sagt Müller-Görnert.

Die Industrie hat bereits erste Partikelfilter für Benziner entwickelt, die in Serienfahrzeugen bislang nicht zum Einsatz kommen.

"Das Problem ließe sich ohne großen Aufwand lösen", so der VCD-Referent.

Gasantriebe

Autogas, kurz LPG, unterschreitet allein aufgrund seiner Eigenschaften geltende Grenzwerte bei der Feinstaubemission, so der Deutsche Verband Flüssiggas.

Auch das kohlenstoffarme Erdgas hat in dieser Hinsicht positive Eigenschaften.

"Beim Verbrennen von Erdgas entsteht praktisch kein Feinstaub", sagt Michael Oppermann von der Initiative Zukunft Erdgas.

Weil aber beim Betrieb auch Reste von Schmierölen mitverbrennen, bleibe ein minimaler Ausstoß.

Heute
2013-04-11 de Mehr Feinstaub in U-Bahn als auf der Straße

Die Feinstaubbelastung in der U-Bahn und ihren Bahnsteigen ist um ein Vielfaches höher als auf der Straße.

Zu dieser Erkennntis gelangte ein griechischer Forscher, der in Wien davor warnte, dass vor allem Stationen in der Innenstadt stark betroffen seien.

Kurier.at
2013-04-11 de Feinstaubbelastung in U-Bahn höher als auf Straße

Dass auf viel befahrenen Straßen Feinstaubbelastung vorherrscht, ist bekannt.

Dass diese in U-Bahnen und auf Bahnsteigen bis zu fünf Mal höher ist, ist allerdings neu.

Dieses Ergebnis zahlreicher Studien weltweit präsentierte Vasiliki Assimakopoulos von der Universität Athen am Donnerstag bei einer Pressekonferenz auf der Generalversammlung der Europäischen Geowissenschaftlichen Union in Wien.

Bild
2012-12-17 de Feinstaub-Alarm in den Münchner Bahnhöfen

In der Bahn staubt's, und zwar gewaltig! Während die Grüne Plakette Abgas-Stinker von den Straßen verbannt, atmen Bahn- und MVG-Fahrgäste die mit Abstand dickste und dreckigste Luft im Münchner Verkehr. BILD hat's mit einem Experten getestet.

Seine alarmierende Mess-Bilanz: In U- und S-Bahn-Stationen ist der Staub in der Luft mehr als drei Mal höher mit gesundheitsschädlichen Partikeln belastet als am Mittleren Ring zur Rush Hour

Die Ergebnisse

► Die Pflicht zur Grünen Plakette für Autos in der Innenstadt seit 1. Oktober scheint zu wirken.

Nirgends wurde der Grenzwert von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter - das sind 50 Millionstel Gramm in einem aufgeblasenem Luftballon - bei Partikeln kleiner als 10 Mikrometer überschritten.

► Am Hauptbahnhof wurden nachmittags (14 Uhr) 49 µg/m³ gemessen.

Am Isartor waren es 43,9 µg/m³ (16 Uhr).

In Münchens schlimmster Abgas-Ecke, der Landshuter Allee (2011 an 48 Tagen Grenzwert-Überschreitungen), waren es zur Rush Hour 35,5 µg/m³ (17 Uhr). Am Stachus waren es nur 19,7 (13 Uhr).

► Ganz anders bei Bahn und MVG in den Bahnhöfen.

In der U-Bahn-Haltestelle Marienplatz lag der Mittelwert bei 80,9 µg/m³.

An der S-Bahn-Station Hauptbahnhof zeigte das Gerät 103,4 µg/m³ im Schnitt an - die dreifache Belastung im Vergleich zur Landshuter Allee!

Noch dreckiger ist die Luft in der Hauptbahnhof-Vorhalle mit 131,9 µg/m³.

20 Minutes
2012-06-12 fr Les gaz d'échappement de moteurs diesel classés comme cancérogènes par l'OMS

Umweltverschmutzung:
Luftverschmutzung / Air pollution / Pollution de l'air
Schadstoffe / Pollutants / Polluants

▶ Stickoxide (NOx)

▶ Feinstaub

▶ Schwefeldioxid

▶ CO2 ist kein Schadstoff

de	en	fr
Energie: Anwendung Elektrmobilität	Energy: Applications Elektro-Mobil	Énergie: Applications Elektro-Mobile
Verkehrswende-News, Öko-Bilanz & Ressourcenverbrauch, Zusammenfassung der Umweltaspekte, Elektromobil-Utopien? Kosten, Reichweite, Ladestationen, Hersteller: Deutschland, USA, Japan, China.

Stickoxide (NOx) / Nitrogen oxide / Oxyde d'azote

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-11-06 de Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (7)

Betrug am Volk

Emissionen und Immissionen

Dieser Betrug am Volk ist erschreckend einfach durchzuführen:

Man hält dem Bürger den NO2-Grenzwert aus dem Bundesimmissionsschutzgesetz vor die Nase wie der Torero dem Stier das rote Tuch.

Und dann argumentiert man mit der Zusammensetzung der Emissionen.

Wer weiß denn schon, dass NO sich auf dem Weg vom Auspuff bis zur Lunge aufgrund von chemischen Gesetzmäßigkeiten in NO2 umwandelt?

Der Trick besteht also darin, den NO-Anteil in den Abgasen von Benzin-PKW sowie SNFz nicht zu erwähnen bzw. davon abzulenken, was hinter dem Auspuff damit geschieht.

Man muss nur darauf achten, dass niemand auf die Idee kommt, nach dem Unterschied zwischen Emissionen und Immissionen überhaupt zu fragen.

Dabei ist der Unterschied eigentlich leicht zu verstehen.

Emissionen sind das, was man direkt am Auspuff eines Fahrzeugs messen kann.

Immissionen sind dagegen das, was davon tatsächlich an der Nase der Bürger ankommt.

Der Unterschied ist deshalb bedeutsam, weil sich dazwischen ein erheblicher Teil des NO in NO2 umwandelt.

Dies liegt an der Temperatur:

Je weiter sich die am Auspuffendrohr noch sehr heißen Abgase abkühlen, desto mehr des darin enthaltenen NO wandelt sich unter Aufnahme eines Sauerstoffatoms in NO2 um.

An der freien Atmosphäre läuft diese Umwandlung bei Temperaturen unterhalb von 25 °C fast vollständig ab

Umwandlung von NO-Emissionen in NO2 Immissionen

Abgase: Entscheidend ist das reale NO2-Potenzial

Zwangsmaßnahmen zur Luftreinhaltung wie die geplanten Fahrverbote haben ernste und weitreichende Konsequenzen.

Man sollte vorher sicherstellen, dass man die Hauptquellen unerwünschter Immissionen zweifelsfrei identifizieren konnte.

Sonst hat man keine Rechtfertigung derart schwerwiegende Eingriffe.

Ideologisch statt sachlich begründete Argumente sind nicht nur unangebracht, sondern ein recht zweischneidiges Schwert, wenn sich der Bürger hinterher als der Betrogene sieht.

Das tatsächliche NO2-Immissionspotenzial

Das tatsächliche NO2-Immissionspotenzial des Abgases der verschiedenen Fahrzeugkategorien unter Berücksichtigung der Umwandlung von NO in NO2
no2_imission.jpg
408 x 442 Pixel

Die Neuberechnung zeigt, dass es nicht die Diesel-PKW, sondern die Nutzfahrzeuge sind, welche den größten Beitrag zur NO2-Immissionsfracht aus den Abgasemissionen des städtischen Verkehrs liefern.

Heizen oder das Autofahren

Angesichts des gesetzlichen Grenzwerts von lediglich 40 µg/m3 lässt dies einer heutigen Stadt viel zuwenig Spielraum.

In der Heizperiode lag der Hintergrundwert während fünf Wochen sogar zwischen 35 und 38 µg/m3.

Beides zusammen ist unter den geforderten Voraussetzungen nicht möglich.

Verantwortungslosigkeit der Medien

Dieser ist die Ursache des derzeitigen Wahnsinns.

Hier haben die Vertreter der Medien ihrer journalistischen Sorgfaltspflicht gröblich zuwidergehandelt.

Man darf als Journalist ruhig etwas nicht wissen:
Es gibt aber keine Ausrede dafür, sie sich nicht alle Seiten einer Angelegenheit anzusehen bzw. anzuhören.

Es gibt in Deutschland genug Fachleute, die Auskunft darüber geben können, was im Bereich von Kfz-Abgasen realistisch ist und was nicht.

Entsprechende Namen sind unter anderem im Bericht des Bundestagsausschusses zur Dieselaffäre zu finden [BUTA].

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2017-11-28 de Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Die Lückenmedien im Glashaus (8)

Darstellung der Jahresmittelwerte der NO2-Konzentration im Bereich des am stärksten beaufschlagten Abschnitts der Landshuter Allee in München für das Jahr 2011
no2_muenchen.jpg
490 x 659 Pixel

Stickstoffdioxid NO2

Wikipedia
de Stickoxide
en Nitrogen oxide
fr Oxyde d'azote

Wikipedia
de Stickstoffdioxid
en Nitrogen dioxide
fr Dioxyde d'azote

MAK: Maximal akzeptierte dauerhafte Belastung am Arbeitsplatz

Wikipedia de Maximale Arbeitsplatz-Konzentration
Wikipedia en Threshold limit value
Wikipedia fr Valeur d'exposition

EU Europäische Union

Auf der Straße verlangt der Gesetzgeber weniger als
40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.

Deutsches Umweltbundesamt (UBA)
Stickstoffdioxid-Belastung: Hintergrund zu EU-Grenzwerten für NO2

Deutschland

MAK = Maximal akzeptierte dauerhafte Belastung am Arbeitsplatz:
950 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.

Technische Regeln für Gefahrstoffe TRGS 900
de Arbeitsplatzgrenzwerte

Arbeitsplatzgrenzwerte sind Schichtmittelwerte bei in der Regel täglich achtstündiger Exposition an 5 Tagen pro Woche während der Lebensarbeitszeit.

Bild de 2018-03-08
Die Städte mit der schlechtesten Luft,
Stickstoffioxidkonzentrationen 2016/2017

Schweiz

MAK = Maximale Arbeitsplatz-Konzentration:
6000 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.

SUVA Schweizerischen Unfallversicherungsanstalt
de Grenzwerte am Arbeitsplatz

Der Maximale Arbeitsplatzkonzentrationswert (MAK-Wert) ist die höchstzulässige Durchschnittskonzentration eines gas-, dampf- oder staubförmigen Arbeitsstoffes in der Luft, die nach derzeitiger Kenntnis in der Regel bei Einwirkung während einer Arbeitszeit von 8 Stunden täglich und bis 42 Stunden pro Woche auch über längere Perioden bei der ganz stark überwiegenden Zahl der gesunden, am Arbeitsplatz Beschäftigten die Gesundheit nicht gefährdet.

Bundesamt für Umwelt BAFU (Schweiz): Stickoxide (NOx)
Luftreinhalte-Verordnung (LRV)
vom 16. Dezember 1985 (Stand am 1. Januar 2018)
112 Stickoxide

Die Emissionen von Stickoxiden (Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid), angegeben als Stickstoffdioxid, sind so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist, mindestens aber auf 500 mg/m3.
NABEL - Luftqualität 2016
Grafiken Jahreswerte NABEL

Alle Angaben ohne Gewähr

▶ Stickoxide (NOx)

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Raimund Leistenschneider
Das Kartell der Dummheit: Irrenhaus Deutschland -
Wie wir mit dem Diesel unsere Grundfesten demontieren

2017-08-20 de Teil 1, Stickoxide: Der große Anteil natürlichen Ursprungs

2017-08-21 de Teil 2, Stickoxide: Die Fehler des Umweltbundesamtes - Der tatsächliche Dieselanteil

Der Gesamtanteil aller europäischen Diesel-Pkw an den Stickoxiden, liegt nur unwesentlich höher, als die Gewitter / Blitze über Europa im Jahr verursachen.

Mit einem %-Anteil von gegenwärtig 8% (7%) an den Gesamt-Stickoxid-Emissionen in Europa darf getrost ein gesundheitlicher Einfluss ausgeschlossen werden.

Tichys Einblick / Peter Heller
2017-08-02 de Abgasskandal durch Grenzwertwillkür?

Medizinisch gesehen scheint die Angelegenheit klar

Stickoxide schädigen die Schleimhäute in den Atemwegen.

Die Liste potentieller Folgen ist lang.

Durch Stickoxide hervorgerufene Entzündungen können allerlei Infektionen den Weg bahnen und sogar eine chronische Bronchitis oder ein Lungenödem auslösen.

Asthmatiker und andere Vorerkrankte leiden besonders unter dem Reizgas.

Das ist nicht gut, wirklich nicht.

Aber wie bei allen umweltpolitisch induzierten Hysterien gilt es auch in diesem Fall, mit der wichtigsten Frage zu beginnen:

Wie konnte die Menschheit unter dieser Geißel nicht nur ihr Aussterben vermeiden, sondern sogar gedeihen?

Offensichtlich sind wir doch nicht so empfindlich, wie manche Aktivisten es sich einbilden.

Physiologische Resilienzen und effektive, körpereigene Reparaturmechanismen entwickelten sich evolutionär, denn die giftigen Stickoxide sind seit jeher Bestandteil der Atemluft.

Entstehung von Stickoxiden

Stickoxide entstehen, wenn Blitze ihre Energien in der Atmosphäre freisetzen, aber auch Waldbrände, Vulkanismus und der Stoffwechsel diverser Mikroorganismen stellen natürliche Quellen dar.

Gut zwanzig Millionen Tonnen jährlich beträgt laut Modellrechnungen allein der Eintrag durch Gewitter.

Die weltweiten anthropogenen Emissionen schätzt die UNO auf etwa siebzig Millionen Tonnen pro Jahr,

davon die Hälfte verkehrsbedingt,

wovon wiederum gut siebzig Prozent dem Diesel zuzurechnen sind, der aufgrund seiner Bauweise mehr Stickoxid produziert als ein Ottomotor gleicher Leistung.

Dieselaggregate und Blitze weisen also hinsichtlich der Produktion von Stickoxiden eine ähnliche Potenz auf.

Entscheidend ist nur, was dort geschieht, wo Menschen leben und sich regelmäßig aufhalten.

An dieser Stelle kommen die Toxikologen ins Spiel...

Eine Maus beispielsweise stirbt in Luft mit einem Stickoxid-Anteil von 1.800 Milligramm pro Kubikmeter nach zehn Minuten.

Lebensgefahr für Menschen besteht ab 40 Milligramm pro Kubikmeter.

Solche und viele andere Resultate führen zu Grenzwerten

wie dem für die maximal akzeptierte dauerhafte Belastung am Arbeitsplatz, der in Deutschland bei 0,95 Milli- beziehungsweise 950 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft liegt,

also bei einem vierzigstel der potentiell letalen Dosis.

Auf der Straße aber verlangt der Gesetzgeber weniger als 40 Mikrogramm, obwohl doch die meisten Menschen weit mehr Zeit im Büro beziehungsweise in geschlossenen Räumen zubringen, als in der Nähe der Verkehrswege.

Stickoxide verteilen sich von ihren Quellen ausgehend sehr ungleichmäßig in der Luft.

Schon wenige Meter neben einer vielbefahrenen Straße kann ihre Konzentration enorm sinken, nur um in einem Hinterhof wieder zu steigen, es hängt ganz von der lokalen Bebauung, vom Wind, von der Luftfeuchtigkeit und vielen weiteren Parametern ab.

Außerdem werden die verkehrsbedingten Stickoxid-Emissionen immer auch von anderen Schadstoffen begleitet.

Eine mit Stickoxid korrelierte Häufung von Erkrankungen könnte daher in Wahrheit auf Ruß, Feinstaub, Kohlenmonoxid oder diverse Kohlenwasserstoffe zurückgehen.

Es gibt keinerlei Beweis dafür, dass Stickoxide in den Konzentrationen, wie wir sie auf unseren Straßen messen, zu mehr Herz-Kreislauf-Erkrankungen führen,

die Fruchtbarkeit vermindern,

Entwicklungsstörungen bei Babys und Kleinkindern hervorrufen

oder gar Krebs erzeugen.

Und vor allem fehlt eine valide Bestätigung für die These, Stickoxide aus den Auspuffen unserer Autos erhöhten die Sterblichkeit.

Wer auch immer mit "vorzeitigen Todesfällen" argumentiert, die auf das Konto einer unzureichenden Abgasreinigung gingen, vertauscht Wissenschaft mit Demagogie.

Verblichen ist jetzt nur das informelle Netzwerk aus organisierten Umweltaktivisten, Politik und Automobilindustrie, die einige Jahre sehr gut zusammenwirkten.

Ökologisten schürten Ängste jenseits aller Gewissheiten, was Politikern eine Kulisse bot, vor der sie sich als verantwortungsbewusste Kümmerer inszenieren und einen Rahmen festsetzen konnten, der es wiederum den Herstellern ermöglichte, ihre Produkte mit einem zeitgeistkonformen grünen Anstrich zu versehen und zu vermarkten.

⇧ 4 Elektroautos (Utopien?)
en Electro-Mobility (Utopias?)
fr Utopies (?) des mobilité électrique

Mit folgendem Link wird von anderen Webseiten auf diese Seite verwiesen.

de	en	fr
Elektro-Mobilität Elektroautos (Utopien?)	Electro-Mobility Electro-Mobility (Utopias?)	Mobilité électrique Utopies (?) des mobilité électrique

de Allgemein en General fr Générale

de	en	fr
Gefahren, Risiken Batterie-Brände	Dangers, Risks Battery Fires	Dangers, risques Incendies de batteries

de Verzeichnis en Contents fr Sommaire

2021
de Traum "Erstes Elektroauto": Paar strandet direkt nach Abholung
Car Maniac (2021-07-12)
de Elektroautos: Heftiger Einbruch der Nachfrage (2021-02-26)
Im Januar 2021 ist die Zahl der Förderanträge für Elektro-Subventionen gewaltig eingebrochen.
2020
de Elon Musk verspricht 25.000 Euro Tesla und halbierte Akku-Preise
de Prof. Fritz Indra zum Ende der DTM (und kurz streifen wir auch das Thema Elektromobilität!)
2019
de Teslas neue Super-Batterie: 1,6 Millionen km mit dem E-Auto!
de Tesla Cybertruck - Hässlich oder genial? (Pickup)
de Prof Fritz Indra über Elektroautos
de CO₂-Flottenemissionen: Die Europäische Union will die E-Mobilität planwirtschaftlich durchdrücken (2019-11-14)
de Europäische Autohersteller flehen um Subventionen (2019-10-31)
de »Das E-Auto nützt nur der Automobilindustrie, aber nicht den Kunden!
de Prof. Harald Lesch wettert gegen E-Autos!
2017
de Elektromobilität? Politiker-Beschwichtigungs-Karossen!
2016
de E-Auto Blamage - Letzte Rettung: subventionieren auf Teufel komm raus
2015
de Handelsblatt: "Tesla wird scheitern"
en Top Automotive Engineer Calls Tesla A Failure... Demand For Electric Vehicles "Has Reached An Absolute Low Popoint"!
2012
de Der Hype um das Elektroauto ist vorbei
de Geht der Elektroauto-Revolution die Puste aus?
de «Die Elektromobilität macht in Genf eine Pause»

de Text en Text fr Texte

⇧ 2021

↑ Traum "Erstes Elektroauto": Paar strandet direkt nach Abholung

2021-07-12 de Traum "Erstes Elektroauto": Paar strandet direkt nach Abholung

▷Car Maniac.de

Ich war spontan am Drehen und sah ein Paar, welches im Hintergrund einen Kampf zu kämpfen schien.

Bevor ich meine Hilfe anbieten konnte, kamen sie rüber und baten mich um Unterstützung.

Dass dies eine 1,5 stündige Aktion wird, wusste zu diesem Zeitpunkt keiner.

↑ Elektroautos: Heftiger Einbruch der Nachfrage

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Axel Robert Göhring
2021-02-26 de Elektroautos: Heftiger Einbruch der Nachfrage

Im Januar 2021 ist die Zahl der Förderanträge für Elektro-Subventionen gewaltig eingebrochen. Warum?

Die Energiewende der Regierungen Merkel scheitert krachend an der Physik - nun aber auch wirtschaftlich an den E-Auto-Käufern.

Da Vollstromer geringe Reichweiten haben und in der Regel nur umständlich und zeitintensiv geladen werden können, und zudem vergleichsweise teuer sind, wird der Kauf vom Bund (bzw. vom Steuerzahler) üppig subventioniert.

Und auch der Betrieb ist steuerlich abzugsfähig - für Dienstwagenkäufer interessant.

Dennoch sind die finanziellen Argumente für immer weniger Käufer überzeugend -

was vermutlich mit den Meldungen zu verheerenden unlöschbaren Bränden von Stromern und Hybriden

und mit dem heftigen Wintereinbruch zu tun hat.

Die Bürger sorgen sich wohl um ihre Sicherheit,

wenn unter dem Fahrersitz Lithiumakkus verbaut sind, die mit Stichflamme brennen können.

Außerdem ist ein E-Auto bei großer Kälte deutlich im Nachteil, weil die Kapazität der Batterien noch geringer wird.

Was macht der Handlungsreisende, wenn er bei -10 °C im Stau auf der Autobahn ausharren muß, und der Ladungszustand des Akkus gen 0 neigt?

Einen leeren Tank könnte der freundliche Staunachbar in zwei Minuten mit seinem Reservekanister ausreichen vollmachen, um die nächste Tankstelle zu erreichen.

Bei einem E-Auto ist so etwas nicht möglich.

Oder könnte ein Stromfahrer dem Nachbarn eine Kilowattstunde übertragen, damit der von der Autobahn herunterkommt?

Beim Starter-Bleiakku geht es ja.

Wenn Sie es wissen, schreiben Sie es in die Kommentare!

Konkrete Zahlen:

Im November und Dezember 2020
wurden noch 28.965 und 43.671 Förderanträge
bei der Bundesanstalt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle BAFA gestellt;

im Januar 21 nur noch 16.316.

An Corona kann es nicht liegen; da die neue Vollquarantäne seit Dezember andauert.

Ob der Einbruch den Temperaturen geschuldet ist, werden wir nach April sehen können.

⇧ 2020

↑ Elon Musk verspricht 25.000 Euro Tesla und halbierte Akku-Preise

EFahrer / Josef Reitberger
2020-09-23 de Elon Musk verspricht 25.000 Euro Tesla und halbierte Akku-Preise

Beim jährlichen Battery Day, der Corona-bedingt zusammen mit der Aktionärs-Versammlung in einem Autokino stattfand, gab Elon Musk gestern einen Ausblick auf die Zukunft der Akku-Technik bei Tesla.

Mit verschiedenen Maßnahmen will Tesla die Herstellungskosten pro Kilowattstunde Akkukapazität auf weniger als die Hälfte reduzieren.

Zwei große Ziele nimmt Tesla dabei in Angriff:

Eine neue Generation von Produktionsstätten, Tera-Factorys, mit dramatisch gesteigertem Output, sowie als Folge eine neue Tesla-Modellreihe, die ab 25.000 Dollar ein ansprechendes Fahrerlebnis und alle Autonomie-Funktionen haben soll.

↑ Prof. Fritz Indra zum Ende der DTM (und kurz streifen wir auch das Thema Elektromobilität!)

Alte Schule - die goldene Ära des Automobils
2020-05-13 de Prof. Fritz Indra zum Ende der DTM (und kurz streifen wir auch das Thema Elektromobilität!)

Wikipedia de DTM
Wikipedia en Deutsche Tourenwagen Masters
Wikipedia fr Deutsche Tourenwagen Masters

⇧ 2019

↑ Teslas neue Super-Batterie: 1,6 Millionen km mit dem E-Auto!

Breaking Lab
2019-11-26 de Teslas neue Super-Batterie: 1,6 Millionen km mit dem E-Auto!

1,6 Millionen Kilometer

- So viel sollen Elektroautos mit der neuen SUPER-Batterie von Tesla zurücklegen können!

Und die Batterie kommt vielleicht bald aus Deutschland!

Durch eine geschickte Kombination der Stoffe, erreicht Tesla eine unfassbar hohe Lebensdauer seiner Batterie.

Und das ist entscheidend, wenn man sich die Pläne von Elon Musk anschaut.

Er will nämlich die Fortbewegung der Zukunft mit Hilfe von Tesla Taxis einführen.

Dabei sollen autonome Autos, angetrieben mit Elektro, die Menschen transportieren, ohne, dass jeder ein eigenes Fahrzeug hat.

Wir schauen uns an, wie die Batterie funktioniert und was hinter Musks Plänen eine Fabrik in Deutschland zu bauen steckt.

↑ Tesla Cybertruck - Hässlich oder genial? (Pickup)

Horst Lünening
2019-11-25 de Tesla Cybertruck - Hässlich oder genial? (Pickup)

Am 21.11.2019 stellte Elon Musk in Kalifornien den neuen Cybertruck vor.

Ein Auto, das von der ersten Sekunde an die Menschen spaltet.

Das Design erinnert an die 'Zukunftsautos der 70er Jahre' und die Abmessungen sind auf Ford F150 Niveau.

Die Preise sind von #39.900 $ bis 69.900 $ (vor Steuern) unglaublich günstig

und die #Reichweiten betragen bis zu 800 km (nach WPA Zyklus) unglaublich groß.

↑ Prof Fritz Indra über Elektroautos

Alte Schule - die goldene Ära des Automobils
2019-07-24 de Prof Fritz Indra über Elektroautos

↑ CO₂-Flottenemissionen: Die Europäische Union will die E-Mobilität planwirtschaftlich durchdrücken

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Axel Robert Göhring
2019-11-14 de CO₂-Flottenemissionen: Die Europäische Union will die E-Mobilität planwirtschaftlich durchdrücken

'Forbes' berichtet in einem aktuellen Artikel über die Angst der Autobauer vor Emissionsstrafen der EU, die noch um einiges sozialistischer ausfallen können als die bereits ruinöse deutsche Klimapolitik der Merkel-Ära.

In den westeuropäischen EU-Ländern haben Elektroautos (nur E-Motor und Plugin-Hybrid) einen Anteil von bis zu 2,5 % am Gesamtmarkt, in Deutschland rund 2 %.

Zum Glück, muß der Fachmann sagen, da unser volatiles Stromnetz schon jetzt Ausfälle hat.

Dem Vernehmen nach verbot ein französischer Stromanbieter einer von ihm mitversorgten deutschen Gemeinde, Stromtankstellen zu errichten, weil sonst extra dafür das Kraftwerk höher gefahren werden müßte.

Würden bei uns noch mehr klimabewegte Bessermenschen ihren Tesla, der mit Atom- und Kohlestrom geladen wurde, durch die Innenstadt steuern, würden drumherum bald die Lichter ausgehen.

Gut, für den Teslafahrer wäre es eine Lernerfahrung, aber viele andere müßten auch bluten, auch solche klimaleugnenden Fahrradfahrer wie ich.

Die EU will aber unbedingt.

2020 und 21 gelten nach Brüsseler Regeln sogenannte Flottenemissions-Grenzen; heißt, die Wagen eines Herstellers dürfen insgesamt, rein rechnerisch, nicht mehr als einen bestimmten CO₂-Wert erreichen.

Kommen sie darüber, hagelt es Strafen in Milliardenhöhe.

Schon aus diesem Grund machen Konzerne wie Volkswagen bei der Klima-Propaganda mit und wollen ihren Käufern unbedingt Vollelektroautos und E-Hybride andrehen.

Das Zwickauer Werk, vor 30 Jahren noch Standort der realsozialistischen Trabi-Produktion, wird zu diesem Zweck komplett auf ökosozialistische ID.3-Fertigung umgestellt.

Der ID.3 ist sozusagen die elektrifizierte Version des Trabant 601:

Keiner will das Ding wirklich, aber der Staat, beziehungsweise dessen Einheits- und Blockparteien, machen Alternativen weitgehend unmöglich.

Nach einer fachlichen Einschätzung könnten auf die europäische Automobilindustrie bei kompletter Überschreitung der CO₂-Grenzen rund 36 Milliarden Euro (!) Strafzahlungen zukommen.

Das wäre das Doppelte des zu erwartenden Gewinns und würde die Hersteller zwingen, die Preise um bis zu 10 % anzuheben.

Die Kunden interessieren sich, wie die Zahlen oben zeigen, für die Elektroautos kaum.

Im Gegenteil, die Nachfrage nach den riesigen Edel-Geländewagen SUV steigt und steigt.

Werden die etwa von grünen Ökobürger*innen gekauft?

Ehrlich gesagt wundert mich der Faible von Stadtbürgern für die spritfressenden Riesenautos, die man schlecht parken kann.

Als sparsamer Schwabe würde ich einen schlanken Golf I bevorzugen, sofern der alte Motor nicht mit horrenden Steuern bestraft würde (Oldtimer-Bonus?).

Bei dem Modell macht auch das Schalten noch Spaß.

Die Automobilindustrie will sich daher nicht auf die Zugkraft der Klimarettermobile verlassen. Gerade D/A/CH-Käufer neigen nach aller Erfahrung zum kalten Rechnen beim Autokauf. Das zeigten die Absatzzahlen des neuen VW Käfers Beetle, der sich in den USA wegen seiner knuffigen Form und seines Hippie-Image bestens verkaufte; im Heimatland jedoch nicht, da die Kosten im Vergleich zu ähnlich leistungsfähigen Autos viel höher waren.

Die Konzernbosse fordern daher Hilfe vom Staat.

Der Chef des Autohersteller-Verbandes ACEA, Eric-Mark Huitema, meint:

"Mobilität muß für alle Schichten der Gesellschaft zugänglich sein.

Daher fordern wir die Regierungen auf, bessere und nachhaltigere Anreize zu setzen, um die Verkäufe EU-weit zu stimulieren."

Heißt, Steuergeld ausgeben, damit die steuerzahlenden Bürger die wirtschaftlich wie klimapolitisch sinnlosen Elektro-Trabis kaufen.

Nicht, daß das nicht schon geschähe:

In Deutschland und Großbritannien erhält der E-Kunde etwa 4'000 Euro Bonus, in Frankreich sogar 8000 Euro, und auch in Trumps USA gibt es Steuererleichterungen in Höhe von 7000 Euro.

Durch den großen Druck der Planwirtschaftler in Berlin und Brüssel will Volkswagen bis 2025 weltweit den Anteil seiner E-Motoren auf 25% steigern.

Illusorisch; Marktforscher wie IHS Markit sagen nur rund 10% vorher; und bis 2030 nur knapp 15%.

Heißt, die Autobauer werden 2021 wahrscheinlich Milliardenrechnungen aus Brüssel erhalten und dann die Preise ordentlich erhöhen müssen.

Schlechte Zeiten für Autokäufer also.

Wenn sich Kobold-Baerbock und ihre Träumerpartei durchsetzen, wird es schon in zehn Jahren keine Verbrenner mehr neu zu kaufen geben; und die vorhandenen Diesel-Benzin-Super-Fahrer werden vom Finanzamt gejagt werden.

Wobei das noch die günstige Variante des ökosozialistischen Wahnsinns ist.

Steigt nämlich der Absatz von E-Autos durch die Erpressung der Brüsseler DDR-Fans, werden sich Schlangen vor den zu wenigen E-Tankstellen bilden.

Und die Ingenieure der Netzagentur werden verzweifeln, weil sie nicht wissen, wie sie den massiv erhöhten Strombedarf in der Region mit dem Flatterstrom der Windspargel und Sonnenkollektoren decken sollen.

"Jetzt gehen in Europa die Lichter aus", sagte der britische Außenminister Lord Grey am Beginn des Ersten Weltkrieges, den er selber mit verantwortet hatte.

Ähnlich dürfte es den Schlafwandlern in Berlin und Brüssel gehen.

Merkel ist Physikern und wurde schon vor fast zehn Jahren auf die Folgen ihrer plötzlichen Energiewende hingewiesen.

Sie heißt nicht Baerbock und hat verstanden, was man ihr sagte.

Egal, es wird immer mehr von dem gemacht, was jetzt schon Probleme bereitet.

Brennt die Hütte, ordentlich Benzin reinschütten.

Das scheint das Motto der Politiker und Manager unserer Tage zu sein.

Die Geschichte wiederholt sich nicht, aber sie reimt sich, wie der weise Mark Twain sagte.

↑ Europäische Autohersteller flehen um Subventionen

Achgut
2019-10-31 de Europäische Autohersteller flehen um Subventionen

Der Verband der Europäischen Automobilhersteller (ACEA) hat die Regierungen der EU-Mitgliedsstaaten aufgefordert, die Subventionen für Elektroautos zu erhöhen, um den Verkauf anzukurbeln.

"Mobilität muss für alle Gesellschaftsschichten erschwinglich bleiben.

Daher rufen wir die Regierungen dazu auf, sinnvollere und nachhaltigere Anreizsysteme zu schaffen, um die Verkäufe innerhalb der EU zu stimulieren", zitiert das Wirtschaftsmagazin "Forbes" den ACEA-Generaldirektor Eric-Mark Huitema.

Eine konkrete Zielmarke für die Erhöhung der Subventionen habe der ACEA nicht genannt.

Zurzeit gibt es bei den Kaufprämien für E-Autos große Unterschiede zwischen den Ländern.

In Großbritannien erhalten Neukäufer laut "Forbes" rund 4040 Euro, in Deutschland 4000 Euro und in Frankreich bis zu 7600 Euro

Die Autohersteller stehen derzeit unter hohem Druck, denn die europäischen Klimaschutzbestimmungen bedeuten de facto, dass bis zum Jahr 2030 die meisten neuverkauften Autos in der EU Elektroautos seien müssen.

Ansonsten drohen nach Angaben von "Forbes" Strafzahlungen in Höhe von 36 Milliarden US-Dollar (rund 32 Milliarden Euro).

Das sei rund das Doppelte der geschätzten Gewinne der Autohersteller. Laut dem von "Forbes" zitierten Marktforschungsunternehmen IHS Markit ist damit zu rechnen, dass der Marktanteil von E-Autos im Jahr 2025 rund 10 Prozent und 2030 lediglich 15 Prozent ausmachen wird - die EU-Ziele also weit verfehlt werden.

↑ »Das E-Auto nützt nur der Automobilindustrie, aber nicht den Kunden!

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
2019-07-21 de »Das E-Auto nützt nur der Automobilindustrie, aber nicht den Kunden!

Das E-Auto ist quasi das allein selig machende Heilsversprechen linksgrüner Umweltideologen.

Ein Professor der Technischen Hochschule Ingolstadt entlarvt den Hype um die Elektromobilität als einen gigantischen Schwindel, der nur einem Zweck dient:

Die Autohersteller wollen sich ihre Flottenwerte künstlich »sauber« rechnen, um Strafzahlungen in Milliardenhöhe an die EU zu vermeiden.

Jörg Wellnitz ist Professor an der Technischen Hochschule Ingolstadt und Inhaber einer Professur in Melbourne.

Er fährt selbst ein Elektro-Auto.

Wellnitz hat sich akribisch mit allen Aspekten der E-Mobilität auseinandergesetzt.

Sein Fazit: Sie werde nie so kommen, wie von Industrie und Politik prognostiziert.

Für ihn ist das Ganze ein Alibikrieg, nichts anderes.

Der Kunde ist dabei Nebensache.

»In der Volksmeinung ist die E-Mobilität eine tolle Sache«, sagt der eloquente Professor,

»aber sie macht überhaupt keinen Sinn, wenn man sich alle Aspekte des Themas einmal vor Augen führt.«

Autoverkehr nur für 16 Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich

Aber selbst ohne Berücksichtigung dieser CO2-Schleudern wäre das E-Auto für die Verbesserung der Umweltbilanz nach Meinung von Wellnitz vollkommen wertlos.

»Bis die Batterie für Tesla beispielsweise gebaut ist,

könnte man acht Jahre lang mit einem Verbrennungsmotor fahren,

um die gleiche Umweltbelastung zu erzielen«, so Wellnitz.

Er führt das Narrativ von der Zero-Emission des E-Autos ad absurdum und macht in einem Atemzug dem Märchen vom billigen Fahren mit Strom den Garaus.

E-Auto hat nach acht Jahren nur noch Schrottwert

Denn laut Wellnitz ist es eine Frage der Zeit, bis der Strom zum Aufladen der Batterien - der zudem in der Hauptsache alles andere als sauber produziert wird - ebenso besteuert wird wie Benzin oder Diesel.

Und dann lägen die Kosten für einen E-Flitzer bei rund 800 Euro pro Monat.

Und der hat ob der möglichen Ladezyklen eines Akkus in acht Jahren nur noch Schrottwert.

Und das alles weiß die Autoindustrie nicht?

»Alle wissen es«, sagt Jörg Wellnitz,

»aber es geht weder um die Umwelt noch um die Kunden.«

Der Grund, warum Hersteller wie Audi, BMW, VW und andere derzeit Milliarden in die neue Technologie investieren, liege ganz woanders.

Wellnitz: »Zum einen lassen sich Milliarden an EU-Fördergeldern kassieren.

Daneben bewahren E-Autos die großen Hersteller vor Strafzahlungen wegen Nichterreichens der europäischen Klimavorgaben, da sie mit angeblichen Zero-Emissionsmodellen den Flottenmix nach unten drücken.

Es geht selbstredend auch um das Markenimage, um ein grünes Mäntelchen und um Technologiekontrolle.«

Man baue die E-Autos im Wissen, dass sie alles andere als die automobile Zukunft seien.

»Es zu machen ist billiger, als es nicht zu machen«, habe ihm ein Automanager gesagt,

»es ist sinnlos, aber es kostet weniger.«

Den Herstellern geht es nur um mehr Absatz

Und - so ganz nebenbei - es geht natürlich darum, noch mehr Autos zu verkaufen.

1,6 Milliarden Fahrzeuge gibt es heute bereits weltweit.

80 Millionen werden pro Jahr produziert.

Das seien ebenso viele, wie Kinder auf dieser Welt neu geboren werden.

E-Autos sind für die Hersteller kein Ersatz für Verbrenner, sondern ein Zusatzgeschäft, um als Zweit- oder Drittfahrzeug noch mehr Autos an den Mann zu bringen.

Die Kinder Afrikas lassen grüßen

Doch dieses Zusatzgeschäft, so Wellnitz, stoße an seine Grenzen, wenn es um die benötigten Rohstoffe für den Bau von Akkus gehe, deren Abbau in Chile (Lithium) und Zentralafrika (Kobalt) nicht nur extrem umweltunverträglich ist und in weiten Teilen mit unvertretbarer Kinderarbeit einhergeht.

Wellnitz: »Würde Audi den A4 in großer Serie rein elektrisch bauen, müssten sie den halben Weltmarkt an Kobalt leerkaufen.«

Bei VW habe man so eine Rechnung schon einmal vorsorglich aufgemacht und sei zu dem Ergebnis gekommen, dass der Konzern für seine Produktion von E-Autos rund 130.000 Tonnen Kobalt benötigen würde.

Die Weltproduktion indes liegt derzeit bei 123.000 Tonnen.

Die Kinder Afrikas grüßen die VW-Kunden an dieser Stelle auf das Allerherzlichste!

7,5 Kilo weniger Gesamtgewicht, besseres Klima

Für Wellnitz ist der Dieselmotor nach wie vor der sauberste und umweltfreundlichste Antrieb.

Der Ingolstädter Professor macht noch eine andere bemerkenswerte Rechnung auf.

Abgesehen davon, dass ein Auto-Akku rund 100 Wattstunden Leistung pro Kilogramm Gewicht liefert

(Benzin 12.000 Wattstunden

und Wasserstoff, für Wellnitz der Treibstoff der Zukunft, 33.000 Wattstunden),

ließen sich die Klimaziele heute schon ganz leicht erreichen.

Und zwar so:

Würde jeder Autofahrer auf unnötig mitgeführten Ballast von durchschnittlich 7,5 Kilogramm verzichten, dann »hätten wir die europäischen Klimaziele schon in Sichtweite«.

Die Zukunft heißt Wasserstoff

Und würde man eine aufrichtige Ökobilanz aufmachen, basierend auf Preis, Bauraum und Leistung, dann »kommt hinten der Ottomotor heraus oder ein kleiner Diesel«, sagt Jörg Wellnitz, der im Übrigen auf eine ganz andere Zukunftstechnologie setzt, die zu verschlafen die deutschen Autobauer aufgrund der politischen E-Vorgaben gerade dabei sind:

»Das Wasserstoffauto wird ganz sicher kommen.« (hh)

↑ Prof. Harald Lesch wettert gegen E-Autos!

2019-06-07 de Prof. Harald Lesch wettert gegen E-Autos!

⇧ 2017

↑ Elektromobilität? Politiker-Beschwichtigungs-Karossen!

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Gerhard Grasruck
2017-10-10 de Elektromobilität? Politiker-Beschwichtigungs-Karossen!

Typisches Beispiel des Wasser-predigen-aber-Wein-saufen-Verhaltens

der bundesrepublikanischen politischen Klasse, der die von ihr gepuschte Elektromobilität für den Eigengebrauch nicht gut genug ist, nicht einmal in einer High-End-Luxusausführung. (110.000 Euro teuren und 422 PS leistenden Luxuskarosse)

Nein, man war schlicht und ergreifend mit der Leistung der Rennsemmel unzufrieden, die Reichweite habe sich im Praxisbetrieb mit weniger als 300 Kilometern als zu gering herausgestellt.

Als Ersatz gönnt sich die Ministerin jetzt einen noch dickeren Mercedes-S500-Verbrenner mit 442 PS (aber immerhin in der besonders teuren Hybridversion mit zusätzlichem Alibi-Elektromotörchen).

Wir wollen erst gar nicht die Frage aufwerfen, warum unsere Öko-Politokraten überhaupt dem bösen Individualverkehr frönen und nicht die vielgelobten (und subventionierten) öffentlichen Verkehrsmittel benutzen, die sie uns Normaluntertanen aufzwingen wollen.

Elektroautos sind Lichtjahre von einer Wettbewerbsfähigkeit entfernt

Die Episode zeigt aber insbesondere auch in aller Deutlichkeit, dass trotz allen Hypes Elektroautos Lichtjahre von einer Wettbewerbsfähigkeit mit den uncoolen Verbrennern entfernt sind.

Die Reichweite

Was das Reichweitenproblem angeht, so ergibt sich dies schon unmittelbar aus harten physikalischen Tatsachen:

Die spezifische Energie eines Bleiakkus beträgt etwa 35 Wattstunden pro Kilogramm,

moderne Lithium-Ionen-Akkus liegen hier deutlich besser bei etwa 150 Wattstunden pro Kilogramm.

Aber: Benzin hat einen Energiegehalt von 12.800 Wattstunden pro Kilogramm, also 85 Mal soviel!

Eine Speicherkapazität von einer Kilowattstunde

Eine Speicherkapazität von einer Kilowattstunde benötigt also

einen Lithium-Ionen-Akku mit einer Masse von 6,67 Kilogramm;

dies entspricht gerade einmal 0,08 Kilogramm oder 0,1 Liter Benzin.

Hier muss man noch die unterschiedlichen Wirkungsgrade berücksichtigen:

Im optimalen Drehzahlbereich erreicht beim heutigen Serienstand der Technik

ein Saugbenziner 30 bis 35 Prozent,

ein Turbobenziner 35 bis 40 Prozent und

ein Diesel 40 bis 45 Prozent,

während ein Elektromotor 90 Prozent und mehr erreichen kann

(wobei aber etwa zehn Prozent Verlust in der Leistungselektronik zwischen Akku und Motor abgezogen werden müssen).

Aber selbst wenn wir sehr großzügig aufrunden und von einer durchschnittlichen dreifachen Effizienz des Elektroantriebs gegenüber einem Benziner oder einer 2,5-fachen gegenüber einem Diesel ausgehen,

so würden 6,67 Kilogramm Akkumasse doch immer noch lediglich

etwa 0,24 Kilogramm oder 0,3 Litern Benzin entsprechen.

Der 90-Kilowattstunden-Akku des verschmähten Tesla entspricht also gerade einmal 27 Litern Benzin;

dass die Reichweite des Wagens unter diesen Umständen zu wünschen übrig lässt, verwundert nicht wirklich, denn das ist recht mager für ein Zwei-Tonnen-Fahrzeug,

woran der Akku mit mehr als einer halben Tonne wesentlich beteiligt ist.

Das hohe Gewicht der Batterie wirkt sich natürlich auch negativ auf den Verbrauch aus:

Bei Benzinern rechnet man für alle 100 Kilogramm mehr Gewicht mit einem Mehrverbrauch von etwa 0,3 bis 0,4 Litern je 100 Kilometer,

was als Vorwand für staatliche Vorschriften genommen wird, die den Automobilherstellern strikte Gewichtsbeschränkungen bei neuen Verbrenner-Automodellen auferlegen;

die Automobilhersteller sehen sich bei diesen deshalb gezwungen, um jedes Gramm zu kämpfen und vom technischen Standpunkt aus gesehen unnötige Kompromisse einzugehen.

Bei den heiligen Elektro-Kühen, wo, wie wir hier sehen,

das zusätzliche Gewicht allein durch die Batterie eine halbe Tonne mehr als bei einem äquivalenten Verbrenner betragen kann, kräht kein Hahn danach.

Und die 90 Kilowattstunden gelten wohlgemerkt für ein extrem teures High-End-Modell, Elektromobile in für Normalverdiener halbwegs erschwinglichen Preisbereichen müssen mit Akkus von deutlich geringerer Kapazität auskommen.

Üblich sind derzeit Kapazitäten im Bereich von etwa 30 Kilowattstunden, was nach unserer obigen Rechnung eine Tankgröße von gerade neun Litern ergibt.

Die langen Ladezeiten

Das Problem der geringen Reichweite wird noch wesentlich verschärft durch das zweite technische Hauptmanko der Elektrofahrzeuge, nämlich die langen Ladezeiten.

Diese sind bedingt durch die sehr begrenzte Rate, mit der Batterien geladen werden können, ohne sie zu beschädigen.

Heutige Ladestationen haben in der Regel eine Laderate von elf oder 22 Kilowatt;

die "Supercharger" von Tesla schaffen immerhin bis zu 120 Kilowatt.

Für die fernere Zukunft wird von 350 Kilowatt gemunkelt, obwohl noch nicht klar ist, welche Fahrzeuge diese überhaupt werden nutzen können.

Der Verbrennerfahrer kann über solche Zahlen nur müde lächeln; eine normale Pkw-Benzinzapfsäule mit einer Durchflussmenge von 35 Litern pro Minute hat, in Elektronomenklatur ausgedrückt, eine "Laderate" von gigantischen 21 Megawatt oder immer noch von sieben Megawatt, wenn wir unseren großzügigen Umrechnungsfaktor benutzen

Während man so einen Kraftstofftank in höchstens zwei bis drei Minuten auffüllen kann, dauert dies bei einem Elektromobil typischerweise mindestens fünf bis sechs Stunden,

weshalb es in der Praxis zumeist erforderlich ist, in eine eigene häusliche Ladestation zu investieren, um über Nacht "nachtanken" zu können.

Inzwischen gibt es bei einigen Modellen auch "Schnelladung"; auch hier wird die Wartezeit an der Stromtankstelle aber ganz schön lang, da es die Ladezeit bestenfalls auf etwa 20 bis 30 Minuten verkürzt.

Zudem setzen so hohe Ladeströme die Lebensdauer des Akkus herab, weshalb etwa bei Tesla die Anzahl der Schnelladezyklen über die Fahrzeugsoftware begrenzt wird.

Ohnehin kommt man mit Schnelladung nur bis zu etwa 80 Prozent der Nennkapazität, wer volltanken will, muss die restlichen 20 Prozent im normalen Ultra-Schneckentempo absolvieren.

Aber auch unabhängig vom "Schnelladen" wird empfohlen, nicht mehr als bis auf 80 Prozent der Nennkapazität aufzuladen und auf nicht weniger als 20 Prozent zu entladen, um die Lebensdauer des Akkus nicht herabzusetzen.

Dies bedeutet natürlich effektiv, nur 60 Prozent der ohnehin unzureichenden Akkukapazität zu nutzen.

Langzeit-Haltbarkeit der Fahrzeugakkus

Generell sind bislang kaum belastbare Erfahrungsdaten darüber publik geworden, wie gut es um die Langzeit-Haltbarkeit der Fahrzeugakkus steht;

man geht von im Normalfall etwa sieben bis zehn Jahren aus, bis der Kapazitätsverlust einen Austausch nötig macht.

Die Temperaturabhängigkeit der Akkus

Ein weiteres ernstes Problem ist die starke Temperaturabhängigkeit der Akkus, die angegebenen Nennwerte erreichen sie nämlich nur

nur in einem recht engen Temperaturbereich von etwa 20 bis 30 Grad Celsius.

Außerhalb dessen sind negative Auswirkungen sowohl auf Kapazität als auch auf Ladezeit und Effizienz sowie Lebensdauer zu erwarten.

So ist etwa bereits bei minus fünf Grad mit Kapazitätsverlusten im Bereich von 50 Prozent zu rechnen.

Oftmals besitzen Elektroautos deshalb eine Heizung und eine Klimaanlage für die Batterie, was aber nicht nur ein Kostenfaktor ist, sondern auch für einen hohen zusätzlichen Energieverbrauch sorgt

Die Kosten

Aber mindestens ebenso bedeutsam wie die massiven technischen Nachteile des Elektroautos sind seine Kosten.

Staatliche Subventionen und die für die Hersteller nicht kostendeckenden Preise (die letztendlich zumeist von den Käufern der normalen Modelle getragen werden müssen) verschleiern oftmals, wie exorbitant der Kostenaufschlag für die Elektromobilität eigentlich ausfällt.

Die Kosten für ein Elektroauto betragen also deutlich mehr als das Doppelte eines ansonsten vergleichbaren Verbrenners (vergleichbar heißt aber nicht gleichwertig, da natürlich die Gebrauchsnachteile des Elektrikers berücksichtigt werden müssen).

Angesichts der gravierenden Nachteile von Elektrofahrzeugen ist es kein Wunder, dass sie völlig von staatlichen Subventionen abhängig sind.

Elektro-Wunderkind Tesla

Auch beim Elektro-Wunderkind Tesla ist nichts von der Wirkung der wundersamen "Skaleneffekte" zu spüren, denn dort verzeichnet man trotz einer inzwischen erreichten Jahresproduktion von annähernd 100.000 Fahrzeugen weiterhin horrende Verluste.

weiterlesen

↑ 2016

↑ E-Auto Blamage - Letzte Rettung: subventionieren auf Teufel komm raus

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
2016-02-03 de E-Auto Blamage - Letzte Rettung: subventionieren auf Teufel komm raus

Teure E-Autos sollen durch "Kaufanreize" an den Mann gebracht werden.

Kanzlerin Merkel, Wirtschaftsminister Gabriel und Verkehrsminister Dobrindt berieten am 2. Februar wie sie die Blamage (Merkel 2008: Bis 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen) doch noch abwenden können.

Doch alle Massen-Propaganda und Steuervorteile, wie auch Prämien, die der Steuerzahler bezahlen muss, werden nichts nützen.

Die Kaufprämie ist der verzweifelte Versuch von Bundesregierung und Autoindustrie, das gemeinsame Großprojekt "deutsche Volksbatterie-Auto" zu retten.

Die Kanzlerin hat sich den Batteriefahrzeugen verschrieben, weil sie Teil ihrer Energiewende sind. Und weil sie sich 2008 zu dem Ziel hinreißen ließ, bis 2020 eine Million Stromer auf Deutschlands Straßen gebracht zu haben.

Die Autobauer brauchen die E-Fahrzeuge, um die immer schärferen Grenzwerte der EU-Kommission für den CO2-Ausstoß erfüllen zu können.

Das merkt man an den Zulassungszahlen.

Derzeit sind hierzulande etwa 29.500 reine Elektroautos angemeldet.

Dazu kommen 15.900 Plug-In-Hybride, also an Steckdosen ladbare Fahrzeuge mit E- und Verbrennungsmotor.

Das ist verschwindend gering, egal welche Vergleichszahl man heranzieht.

Der Pkw-Bestand in Deutschland liegt bei 45 Millionen, der Pkw-Markt betrug 2015 rund 3,2 Millionen.

Schon vor über 115 Jahren erkannte der geniale Konstrukteur des Volkswagens Ferdinand Porsche die Vorzüge des Elektroantriebs für die Automobile und ließ sich den Vierradantrieb eine Autos mittels auf die Achse montierten Elektromotors patentieren.

Doch aus der tollen Idee wurde bis heute nichts.

Die Gründe sind vielfältig,

doch der Hauptgrund ist die Unmöglichkeit genügend Batteriekapazität

- dazu noch schnell genug aufladbar

- für eine konkurrenzfähige Reichweite

- bei genügend Komfort bereit zu stellen.

Benzin- und Dieselgetriebene Fahrzeuge bleiben in allen wichtigen Disziplinen unschlagbar.

So liefert ein 50 l Dieseltank dieselbe Energiemenge wie eine knapp 14 t schwere Bleibatterie.

Selbst die sehr viel teurere Lithium-Ionen Batterie, die jeder aus seinem Smartphone kennt, bringen dafür noch stolze 2,5 t auf die Waage.

Und brauchen Stunden um wieder aufgeladen zu werden, während der Diesel/Benzin-Tank in wenigen Minuten gefüllt ist.

Auch wenn man berücksichtig, dass, dank des hohen Wirkungsgrades des Elektroantriebes, das Gewicht des Autos vielleicht 30 bis 40 % geringer ist, denn man braucht kein Getriebe, keinen hochfesten Motorblock, keine Übertragungsstränge, etc. bleibt ein kaum brauchbares Fahrzeug für den täglichen Gebrauch.

Bei schönem aber kühlem Wetter gerade mal auf Kurzstrecken verwendbar,

im heißen Sommer mit Klimaanlage und im Winter mit Beleuchtung und notwendiger Heizung hingegen völlig unnütz.

Aber dafür teuer!

Nur die Politik will mal wieder gegen die Natur- wie Marktgesetze vorgehen. Stalin und Lyssenko lassen grüßen.

Die "Klima- und Energiewendekanzlerin" Angela Merkel, samt ihrem willfährigen Kabinett wird das jedoch nicht hindern, weitere zig Milliarden dem Steuerzahler abzuknöpfen und sie den Automobilkonzernen in den Rachen zu werfen.

Wir schaffen das!

Nämlich mal wieder Steuermilliarden für ein ideologisches Phantom zu verbrennen.

↑ 2015

↑ "Tesla wird scheitern"
de Top Automotive Engineer Calls Tesla A Failure... Demand For Electric Vehicles "Has Reached An Absolute Low Popoint"!

Handelsblatt
2015-05-27 de "Tesla wird scheitern"

Verbrenner schlagen E-Mobilität und Plug-in-Hybride sind Betrug an der Umwelt: Der bekannte Motorenentwickler Fritz Indra räumt im Interview mit dem Hype um die Elektroautos auf.

NoTricksZone (Pierre L. Gosselin)
2015-05-18 en Top Automotive Engineer Calls Tesla A Failure... Demand For Electric Vehicles "Has Reached An Absolute Low Popoint"!

↑ 2012

↑ Der Hype um das Elektroauto ist vorbei

Science Skeptical Blog
2012-10-01 de Der Hype um das Elektroauto ist vorbei

↑ Geht der Elektroauto-Revolution die Puste aus?

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
2012-09-29 de Geht der Elektroauto-Revolution die Puste aus?

↑ «Die Elektromobilität macht in Genf eine Pause»

Basler Zeitung
2012-03-09 de «Die Elektromobilität macht in Genf eine Pause»

Der deutsche «Auto-Papst» Ferdinand Dudenhöffer über die wichitigsten Premieren am Salon und die Probleme bei Elektroauto-Projekten.

Elektromobile waren das Hauptthema 2011. In diesem Jahr auch?

Nein, so wie es aussieht, macht die Elektromobilität eine Pause.
Es wäre aber sehr schade, wenn das Gleiche passieren würde wie 1991:
Damals hatte
- BMW das Elektroauto E1,
- VW das Hybridauto Chico,
- Mercedes einen elektrischen 190er,
- Opel seinen Astra und
- Ford den Escort mit Elektroantrieb,
- Renault den Clio-électrique,
- Fiat den Panda Elettra und
- Peugeot hatte gar von 1993 bis 2003 eine Sonderserie von fast 2000 Peugeot 106 Électrique gebaut.
Leider Gottes ist dann alles im Sand verlaufen.

Die Kosten sind beim Elektroauto immer noch sehr hoch, das Angebot an Serienautos überschaubar und die Politiker haben bisher wenig dazu getan, um das Thema zu beflügeln.

⇧ 5 Statisitken
en Statistics
fr Statistiques

Wikipedia en Electric car use by country

↑ 6 Kosten

de Verzeichnis en Contents fr Sommaire

2019
de Elektrische VW-Autos werden erheblich teurer sein als Benziner

Der erste als reiner Elektro-Pkw entworfene VW, das Modell I.D., werde ab 30'000 Euro erhältlich sein, kündigte Pötsch an.

Dabei müssten die Kunden aber einige Abstriche hinnehmen.

So liege die Reichweite vieler Elektroautos derzeit nur zwischen 300 und 400 Kilometern

- deutlich weniger als bei Benzinern oder Dieseln.
2018
de Und jetzt rechnen wir mal: Kosten eines E-Autos

Preisbasis Diesel

1,30 Euro pro Liter (davon 65 Prozent Steuern), moderner Diesel mit 4,5 l/100km

kostet dann 5,85 Euro/100km.

Preisbasis Elektro-Auto

im Schnitt 20 kWh/100km, bei einem Haushaltsstrompreis von 30 ct/kWh

kostet das E-Auto 6,00 Euro/100km.

de Text en Text fr Texte

⇧ 2019

↑ Elektrische VW-Autos werden erheblich teurer sein als Benziner

Zeit Online
2019-01-20 de Elektrische VW-Autos werden erheblich teurer sein als Benziner

Auch wegen strengerer CO2-Grenzwerte steigt der Anteil von Elektroautos bei VW.

Laut Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch könne die sich aber nicht mehr jeder leisten.

Welt
2019-01-19 de VW-Aufsichtsratschef warnt vor stark steigenden Autopreisen

Der erste als reiner Elektro-Pkw entworfene VW, das Modell I.D., werde ab 30'000 Euro erhältlich sein, kündigte Pötsch an.

Dabei müssten die Kunden aber einige Abstriche hinnehmen.

So liege die Reichweite vieler Elektroautos derzeit nur zwischen 300 und 400 Kilometern

- deutlich weniger als bei Benzinern oder Dieseln.

⇧ 2018

↑ Und jetzt rechnen wir mal: Kosten eines E-Autos

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Wilhelm Stock
2018-07-20 de Und jetzt rechnen wir mal: Kosten eines E-Autos

Ist es erst einmal angeschafft, so lautet das Gerücht, fährt ein Elektroauto fast umsonst.
Deshalb ein kleiner Vergleich zukünftiger Kraftstoffkosten von Elektro- und Dieselautos.

Preisbasis Diesel

1,30 Euro pro Liter (davon 65 Prozent Steuern), moderner Diesel mit 4,5 l/100km

kostet dann 5,85 Euro/100km.

Preisbasis Elektro-Auto

im Schnitt 20 kWh/100km, bei einem Haushaltsstrompreis von 30 ct/kWh

kostet das E-Auto 6,00 Euro/100km.
Wer denn glaubt, dass der teurere Stromverbrauch durch weniger Verschleiß oder Wertverlust eines E-Autos aufgewogen wird schaue in die aktuelle ADAC-Motorwelt:

Nissan Leaf Acenta,

Verbrauch 22,1 kWh/100km,

Reichweite mit einer Batteriefüllung 200 km,

Kosten pro Monat incl. Wertverlust 612 Euro.

Ford Focus 1,5 TDCI,

Verbrauch 3,9 l/100 km,

Reichweite mit einer Tankfüllung 1.300 km,

Kosten pro Monat incl. Wertverlust 593 Euro.
- ADAC-Autokostenvergleich gegenüber Diesel und Benzinern (ggf. inkl. Kaufprämie)
  de Wie rentabel sind Elektroautos?

aio / Sabrina Lieb
Wilhelm Stock
2018-07-18 de Elektroauto laden: Zurechtfinden im hiesigen Ladetarif-Dschungel

↑ 7 Reichweite

Verzeichnis

2019
de Elektrische VW-Autos werden erheblich teurer sein als Benziner

Der erste als reiner Elektro-Pkw entworfene VW, das Modell I.D., werde ab 30'000 Euro erhältlich sein, kündigte Pötsch an.

Dabei müssten die Kunden aber einige Abstriche hinnehmen.

So liege die Reichweite vieler Elektroautos derzeit nur zwischen 300 und 400 Kilometern

- deutlich weniger als bei Benzinern oder Dieseln.
2017
de Ein Blick in die Zukunft: Evakuierung von Florida mit E-Autos? Ein Albtraum!
Elektroautos im Katastrophenfall
2016
de Reichweitenangst, die neue Volkskrankheit
de Mehr Akzeptanz von E-Autos durch Schnellladetechnologie
de Gleiches Recht für Alle: Warum dürfen Elektroautos so weit von den Prospektangaben abweichen?
2014
de So lange halten Elektroautos wirklich durch

de Text en Text fr Texte

⇧ 2019

↑ Elektrische VW-Autos werden erheblich teurer sein als Benziner

Zeit Online
2019-01-20 de Elektrische VW-Autos werden erheblich teurer sein als Benziner

Auch wegen strengerer CO2-Grenzwerte steigt der Anteil von Elektroautos bei VW.

Laut Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch könne die sich aber nicht mehr jeder leisten.

Welt
2019-01-19 de VW-Aufsichtsratschef warnt vor stark steigenden Autopreisen

Der erste als reiner Elektro-Pkw entworfene VW, das Modell I.D., werde ab 30'000 Euro erhältlich sein, kündigte Pötsch an.

Dabei müssten die Kunden aber einige Abstriche hinnehmen.

So liege die Reichweite vieler Elektroautos derzeit nur zwischen 300 und 400 Kilometern

- deutlich weniger als bei Benzinern oder Dieseln.

↑ 2017

↑ Ein Blick in die Zukunft: Evakuierung von Florida mit E-Autos? Ein Albtraum!

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Michael Limburg
2017-09-11 de Ein Blick in die Zukunft: Evakuierung von Florida mit E-Autos? Ein Albtraum!

Quelle / Source:

Hadmut Danisch
2017-09-10 de Elektroautos im Katastrophenfall

↑ 2016

↑ Reichweitenangst, die neue Volkskrankheit

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Helmut Kuntz
2016-07-26 de Reichweitenangst, die neue Volkskrankheit

↑ Mehr Akzeptanz von E-Autos durch Schnellladetechnologie

Universität Bamberg
2016-07-21 de Mehr Akzeptanz von E-Autos durch Schnellladetechnologie

Reichweitenangst

"Viele haben vor allem Bedenken, dass das Aufladen von E-Autos sehr lange dauert und so nur begrenzte Strecken gefahren werden können.

Man spricht dabei auch von Reichweitenangst"

↑ Gleiches Recht für Alle: Warum dürfen Elektroautos so weit von den Prospektangaben abweichen?

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Helmut Kuntz
2016-02-19 de Gleiches Recht für Alle: Warum dürfen Elektroautos so weit von den Prospektangaben abweichen?

Warum müssen normale Autos Prospektdaten einhalten, Elektroautos jedoch nicht? - das fragt man sich, wenn man die Ergebnisse realer Testfahrten mit Elektroautos betrachtet.

Bestimmt wird nach dem Erscheinen dieses Artikels die deutsche Marktüberwachung sofort aktiv und verlangt die strikte Einhaltung der angegebenen Daten - oder warten die Vorstände wieder, bis bei den Amis z.B. die Firma Tesla in Schwierigkeiten gerät und die dortigen Behörden rechtzeitig "entdecken" das Importautos aus einem bestimmten Land Mängel aufweisen die zum Schutz des US-Bürgers einen sofortigen Importstopp und Regress-Forderungen zur Folge haben.

Auch die bekannten "Bürgerschutz-Verbände" haben doch bestimmt die überall verfügbaren Testergebnisse gelesen - aber nirgendwo ist ein Protest recherchierbar.

Der Marktführer Tesla

In den Medien liest man oft über die enorme "Praxistauglichkeit" von Stromern.

Genannt wird dann oft der Marktführer Tesla mit seinen beeindruckenden Daten.

Vergessen wird dabei zu erwähnen, dass man dafür fast 100.000 EUR ausgeben muss

und ein Tesla fast 800 kg alleine an Akkugewicht mit sich herumschleppt.

Wie weit kommt man mit einem Elektroauto, Beispiel: BMW i3

Herstellerangabe.
Reichweite (kombiniert): 190 Kilometer
Kundenorientierte Reichweite: bis zu 160 Kilometer

Reichweiten BMW i3 bei optimaler Temperatur von +23 °C

Winter

Bei einer Wintertemperatur von -7 °C muss vor allem wegen der Heizung und erheblichen Batterieverlusten mit einer zusätzlichen Reichweitenverringerung zwischen 10 ... 30 % gerechnet werden.

Es ist auch empfehlenswert, eine heizbare Garage zu besitzen, um die Batterie nicht der Kälte auszusetzen. Wer die heizbare Garage nicht hat, benötigt als Minimum eine eigene Ladestation, um nachts langsam laden zu können und im Winter die Batterie und den Innenraum bei Kälte vor Fahrtbeginn vorzuheizen.

Sommer

Ähnliches gilt auch, wer im Sommer eine Klimaanlage gewohnt ist. m Sommer sollte sie auch nicht zu warm werden, also Parken dann möglichst nur unter einem Dach.

Langsame Ladung

Was ebenfalls oft vergessen wird ist die Ladetechnik. Nur bei sehr langsamer Ladung lässt sich ein so hoch-sensibler Hochleistungsakku auf 100 % laden.

Schnellladung

Bei der propagierten Schnellladung - wobei das "Schnell" schon bei 5 Stunden beginnt - sind realistisch ca. 80 % Lademenge möglich.
Entladung

Und Entladen sollte man den Akku tunlichst auch nicht ganz, weshalb ein Akku mit 20 % Restenergie als leer betrachtet werden kann.

Beachtet die ein Nutzer - um die Lebensdauer des teuren Akkus zu schonen - reduziert sich die nutzbare Reichweite natürlich von Beginn an drastisch.

Batterie-Alterung

Grob rechnet man mit einer Kapazitätsminderung von -10 ... 17 % nach 3 Jahren

und ca. -20 ...-30 % nach 7 ... 10 Jahren.

Hersteller empfehlen nach -20 ... -30 % Kapazitätsverlust die Batterie zu tauschen.

Akku-Kapazität

Die bisherigen Elektroautos habe eine Akku-Kapazität von ca. 20 kWh.

Das ist erkennbar zu wenig, um vernünftige Reichweiten zu erhalten.

Der neue Opel Ampera-e welcher 2017 auf den Markt kommen soll bekommt deshalb einen Akku mit 60 kWh[15].

Haushaltssteckdose

Es ist offensichtlich, dass man mit der Haushaltssteckdose in der Garage nicht weit kommt.

Der Investitionsbedarf zur Schaffung der erforderlichen Lade-Infrastruktur ist deshalb gigantisch.

Für die Elektroinnungen und Tiefbaufirmen (zum Verlegen entsprechend dicker Leitungen an die Elektrotankstellen) ein ideales Konjunkturprogramm - und ein Grund, warum auch aus dieser Ecke niemals ein Protest kommen wird.

Eneregie-Kosten

Auch ein Elektroauto benötigt Energie zum Fahren.

Kommt diese aus dem Haushaltsnetz, bleiben die Kosten nicht wesentlich unter denen sparsamer Benziner (Bild 6).

Beim Laden an einer kostenpflichtigen Ladesäule liegt der Strompreis sowieso über dem eines Benziners[8].

Und beim Laden in Kälte wo der Batterie-Wirkungsgrad fast auf 50 % sinkt, wird es dann erheblich mehr.

Akku-Kosten

Und betrachtet man, dass der sündhaft teure Akku nach ca. 7 ... 10 Jahren ausgetauscht werden muss, kommen Kosten von vielen tausenden EUR dazu, welche den Verkaufswert des alten Autos drastisch - wenn nicht auf gar auf 0 - reduzieren und die Kilometerkosten bei Geringfahrern fast verdoppeln können.

↑ 2014

↑ So lange halten Elektroautos wirklich durch

TOnline
2014-07-29 de So lange halten Elektroautos wirklich durch

⇧ 8 Ladestationen
en Charging station
fr Station de recharge

Mit folgenden Links wird von anderen Webseiten auf diese Seite verwiesen:

de	en	fr
Elektro-Mobilität Ladestationen	Electro-Mobility Charging station	Mobilité électrique Station de recharge

Allgemein

Wikipedia de Stromtankstelle
Wikipedia en Charging station
Wikipedia fr Station de recharge

carwow
de Häufige Fragen zu Ladepunkten für Elektroautos

Elektroauto Ladestationen finden

Die interaktive Karte hilft Ihnen, die nächstgelegenen Ladepunkte für Elektroautos und Plug-in-Hybriden zu finden.

de	en	fr
Gefahren, Risiken Batterie-Brände	Dangers, Risks Battery Fires	Dangers, risques Incendies de batteries

Verzeichnis

2016
de Schweizer schlagen Tesla
2015
de Teures Tanken an der Ladesäule

Text

⇧ 2016

↑ Schweizer schlagen Tesla

XING
2016-08-12 de Schweizer schlagen Tesla

Beim Laden von Elektroautos liegen die Schweizer gerade ganz vorne.

Am Gotthard-Tunnel ist eine Ladestation in Betrieb gegangen, die noch leistungsstärker ist als die Supercharger von Tesla.

Die Firma Gotthard Fastcharge hat an einer Raststätte im Tessin eine Ladesäule für Elektroautos in Betrieb genommen, die auf eine Leistung von bis zu 150 Kilowatt (kW) kommt.

Schnellladesäulen an deutschen Autobahnen erreichen dagegen lediglich 50 kW und selbst der Supercharger von Tesla schafft nur 120 kW.

Um Strom für 100 Kilometer Reichweite zu tanken, bräuchten Elektroautos an der Ladesäule lediglich zehn Minuten.

Der Konjunktiv ist bewusst gewählt, denn noch gibt es gar keine Fahrzeuge, die solche hohe Leistungen verkraften oder benötigen.

Die 150-kW-Klasse wurde konzipiert, um die leistungsfähigeren Akkus der nächsten Generation von Elektroautos zu betanken.

Mit einer Akkuladung sollen Fahrer dann mehrere hundert Kilometer weit kommen statt etwa einhundert wie bei den derzeitigen Modellen.

E-Autos der nächsten Generation kommen 2018

Als wahrscheinlich erster Hersteller wird Audi 2018 ein Modell für das Hochleistungs-Laden auf den Markt bringen, den Q6 e-Tron.

Kurz darauf will Porsche den Mission E mit einer Reichweite von über 500 Kilometern an die kaufkräftige Kundschaft ausliefern.

⇧ 2015

↑ Teures Tanken an der Ladesäule

2015-02-10 de Teures Tanken an der Ladesäule

ZDF Wiso geht dem Abbrechnungssystem von Ladesäulen der großen Energiekonzerne auf die Spur.

Bei der wird nach Zeit und nicht nach Strommenge abgerechnet.

So werden langsam ladende Elektrofahrzeuge benachteiligt.

⇧ 9 Brandgefahr, Lebensgefahr für Rettungskräfte

de Allgemein en General fr Générale

de Verzeichnis en Contents fr Sommaire

2019
de ABGEBRANNT Feuer und Flamme beim Elektroauto
2017
de FakeNews: ..Brände von Elektrofahrzeugen sind im Vergleich zu Bränden bei Benzinfahrzeugen relativ selten!
2016
de Lebensgefahr für Rettungskräfte

de Text en Text fr Texte

⇧ 2019

↑ ABGEBRANNT Feuer und Flamme beim Elektroauto

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Holger Douglas
2019-03-29 de Abgebrannt: Feuer und Flamme beim Elektroauto

Den Glauben an eine gute Weltmeisterschaft in diesem Jahr haben die Elektro-Biker verloren.

Wohl zum ersten Mal muss eine Motorsport-Meisterschaft verschoben werden, weil, ja, nun, weil - die Motorsport-Geräte verbrannt sind.

Es sind Elektro-Bikes - gewesen.

Auf dem Circuito de Jerez in Spanien fanden MotoE-Testfahrten statt.

Über Nacht hingen die teuren und wertvollen Renn-Elektro-Motorräder in einer von allen Teams benutzen Halle an den Ladestationen.

Die Batterien der elektrischen Hochleistungsmotorräder sollten kräftig mit Strom vollgepumpt werden.

Gegen 0.15 Uhr fing eine der Ladestationen Feuer.

Das griff im Nu auf alle 18 Hightech-Bikes über, sie brannten ab.

Die Werkstatt wurde zerstört mit sämtlichen Einzelteilen, vor allem Werkzeuge und Laptops mit wichtigen Daten, die rennentscheidend sein können. Verletzt wurde niemand.

⇧ 2017

↑ FakeNews: ..Brände von Elektrofahrzeugen sind im Vergleich zu Bränden bei Benzinfahrzeugen relativ selten!

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Michael Limburg
2017-08-22 de FakeNews: ..Brände von Elektrofahrzeugen sind im Vergleich zu Bränden bei Benzinfahrzeugen relativ selten!

Ein einfacher Dreisatz zeigt, dass bei nur 3 von ca. 25.000 E-Fahrzeugen (Bestand 2016) auf deutschen Straßen

ca. 5.040 Auto-Bränden von im wahrsten Sinne des Wortes Verbrennern bei 42 Mio KfZ auf deutschen Straßen entsprechen.

⇧ 2016

↑ Lebensgefahr für Rettungskräfte

Tages-Anzeiger
2016-11-27 de Lebensgefahr für Rettungskräfte

Die Bergung von verunglückten Elektroautos fordert die Rettungskräfte.

In den Fahrzeugen stecken Kabel, die mit bis zu 450 Volt geladen sind.

⇧ 10 Elektrobusse
en Battery electric bus
fr Bus électrique

de Allgemein en General fr Générale

Wikipedia de Batteriebus
Wikipedia en Battery electric bus
Wikipedia fr -

Wikipedia de Elektrobus
Wikipedia en Electric bus
Wikipedia fr Bus électrique

de Verzeichnis en Contents fr Sommaire

2018
de Mannheim will keine weiteren Primove-Elektrobusse
de Gibt es im Winter bald auch keinen zuverlässigen Nahverkehr?
2017
de Elektrobusse in Deutschland: Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig

de Text en Text fr Texte

⇧ 2018

↑ Mannheim will keine weiteren Primove-Elektrobusse

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Helmut Kuntz
2018-07-01 de Mannheim will keine weiteren Primove-Elektrobusse

Wo Elektrobusse fahren, scheint so langsam Ernüchterung einzutreten.

Elektroantrieb zeigt in der Praxis genau das, was die Elektrotechnik und Elektrochemie dazu vorhersagt und auf EIKE auch regelmäßig berichtet wird.

Neben zwei E-Fahrzeugen muss ein Dieselbus als Zusatzfahrzeug fahren

↑ Gibt es im Winter bald auch keinen zuverlässigen Nahverkehr?

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Helmut Kuntz
2018-04-12 de Gibt es im Winter bald auch keinen zuverlässigen Nahverkehr?

Die Bahn macht es vor:
Weht der Wind stärker, oder schneit es im Winter sogar, wird der Verkehr vorsichtshalber flächendeckend eingestellt, wie den vergangenen Herbst und Winter mehrfach geschehen.

Der frühere Slogan, dass die Bahn dem Wetter trotzen würde, ist Vergangenheit.

In der heutigen, modernen Öko-Zeit trotz man dem Wetter nicht mehr, sondern "lebt mit ihm im Einklang", bedeutet:

Der Bürger hat seine Wünsche wieder nach dem Wetter zu richten, wie es früher schon die Müller mit Windmühlen machen mussten.

⇧ 2017

↑ Elektrobusse in Deutschland: Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig

Spiegel Online
2017-03-12 de Elektrobusse in Deutschland: Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig

Während sich der Markt der Elektroautos entwickelt, stockt es bei E-Bussen noch.

Schon bei der Anschaffung wird es schwierig.

Vor allem aber können sich die Fuhrunternehmen nicht auf sie verlassen.

⇧ 11 Lastwagen mit Oberleitung

de Verzeichnis en Contents fr Sommaire

2019
de Bund zeigt Interesse an E-Highways
2016
de Lastwagen mit Oberleitung - bald auch in der Schweiz?
de Schweden: Erster elektrifizierter Highway für Lastwagen

de Text en Text fr Texte

⇧ 2019

↑ Bund zeigt Interesse an E-Highways

Basler Zeitung / Stefan Häne
2019-05-16 de Bund zeigt Interesse an E-Highways

Video: So funktioniert der E-Highway

Die Batterien der Hybridlastwagen werden in voller Fahrt aufgeladen.

Deutschland hat seinen ersten Elektro-Highway für Lastwagen eröffnet.

Folgt die Schweiz?

Alpenschützer befürchten Folgen für die Verlagerungspolitik.

Diesen Samstag ist Umweltministerin Simonetta Sommaruga zu Gast im Tierpark Goldau im Kanton Schwyz.

Der Verein Alpen-Initiative lädt zur Jubiläumsfeier.

In ihrer Rede wird die SP-Magistratin wohl nicht zuletzt das Engagement der Alpenschützer hervorstreichen:

30 Jahre Kampf für den Schutz der Alpen, für die Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene.

Die Bilanz indes ist durchzogen:

Zwar ist die Zahl der Lastwagenfahrten durch die Schweizer Alpen seit 2010 von gut 1,2 Millionen auf 941'000 im letzten Jahr gesunken.

Doch das gesetzlich festgelegte Verlagerungsziel von 650'000 Fahrten bis 2018 hat die Schweiz verpasst.

Just jetzt gibt es Versuche, den Transport auf der Strasse attraktiver zu machen - Versuche, die bei Sommarugas Strassenexperten Anklang finden.

Worum geht es?

Im Bundesland Hessen stehen entlang der Autobahn zwischen Frankfurt und Darmstadt neu Oberleitungen, jeweils auf der rechten Fahrspur, je fünf Kilometer lang.

Seit letzter Woche können Hybridlastwagen, also Fahrzeuge mit einem Verbrennungs- und einem Elektromotor, mit einem Stromabnehmer an diese Oberleitung andocken und so in voller Fahrt die Batterie aufladen - was Zeit spart.

Die Pilotanlage wird gänzlich mit erneuerbaren Energien gespeist.

Ist die Batterie leer, übernimmt der Hybridmotor mit Diesel den Antrieb.

Astra sieht Vorteile fürs Klima

Was Schweden seit 2016 kennt, ist in Deutschland eine Premiere - und bald auch in der Schweiz ein Thema?

Ein Pilotprojekt liegt zwar nicht vor, doch das Bundesamt für Strassen (Astra) in Sommarugas Departement signalisiert Interesse.

«Entsprechende Anliegen würden wir sicher wohlwollend prüfen», sagt ein Sprecher.

Nach Einschätzung des Astra könnte ein Oberleitungssystem für den Strassengütertransport Vorteile aufweisen:

«Ein Hybridlastwagen muss keine schweren Batterien an Bord haben, welche die Nutzlast einschränken.»

Offen für die Innovation zeigt sich das Astra auch deshalb, weil sie dazu beitragen könne, die Energieeffizienz des Strassenverkehrs zu steigern und so den CO₂ zu senken.

Konkurrenz für die Neat?

Weit kritischer beurteilen die Alpenschützer die Idee von E-Highways.

Sie befürchten, dass die Schiene gegenüber der Strasse an Attraktivität verlieren könnte.

«Das Rezept für einen klimaneutralen Güterverkehr ist die Verlagerung auf die heute bereits 100 Prozent elektrisch betriebene Schiene», sagt Jon Pult, Präsident der Alpen-Initiative:

Die Schweiz habe ein leistungsfähiges Schienennetz, auf welchem noch mehr transportiert werden könne und solle, so der Bündner SP-Politiker.

Selbst die Promotoren der E-Mobilität äussern sich ablehnend:

«Wir haben mit der Neat viele Milliarden in den Transit-Schienengüterverkehr investiert, die Kapazität ist noch bei weitem nicht ausgenutzt», sagt GLP-Chef Jürg Grossen, der den Elektromobilitätsverband Swiss E-Mobility präsidiert.

Die Bahn sei und bleibe die effizienteste sowie umwelt- und klimaschonendste Langstrecken-Transportform für Güter.

Grossen ortet zudem ein Platzproblem:

«Wer wie in Deutschland vier Autobahnspuren hat, kann auch durchaus eine für Lastwagen reservieren.

Das aber wollen und können wir in der Schweiz nicht.»

Weitere Tests geplant

Die skizzierte Kontroverse läuft auch in Deutschland.

Das Bundesumweltministerium sieht in E-Highways keine Konkurrenz zum Güterverkehr auf der Schiene, sondern eine Ergänzung.

Es werde immer einen Anteil LKW-Verkehr geben, argumentiert die Bundesbehörde.

Weitere Testläufe stehen denn auch bereits an, etwa in Schleswig-Holstein oder in Baden-Württemberg:

Funktioniert auch die Anbindung an einen Hafen?

Taugt das System auch für Ortsdurchfahrten?

Für alle Pilotstrecken gibt das Umweltministerium gegen 50 Millionen Euro aus.

Ob in der Schweiz je ein Testlauf erfolgen wird, ist zum jetzigen Zeitpunkt offen.

Der Nutzfahrzeugverband Astag hat sich noch nicht festgelegt, ob er die Idee aufnehmen soll.

Derzeit fokussiere er «eher auf die Thematik der alternativen Antriebe», etwa Brennstoffzellen-Lastwagen mit Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen.

Kosten bis zu 1 Milliarde Euro

In Deutschland sollen bis Ende 2022 alle relevanten Daten zu den verkehrstechnischen sowie ökologischen und ökonomischen Folgen der E-Highways vorliegen.

Sollte sich das System als tauglich entpuppen und politisch genehm sein, müssten nicht alle Autobahnen in Deutschland elektrifiziert werden.

Für ein funktionierendes Netz rechnen die Experten mit insgesamt gegen 1000 Kilometer Oberleitungen und Kosten von einer Million Euro pro Kilometer - macht also 1 Milliarde Euro.

Kritiker halten die Kosten gemessen am Nutzen für zu hoch - auch in der Schweiz.

GLP-Chef Jürg Grossen fände es sinnvoller, das Geld in den Schienengüterverkehr zu investieren oder in Cargos sous Terrain.

Das visionäre Projekt, das vom Bund kein Geld erhalten soll, will den Güterverkehr von der Strasse in den Untergrund verlegen:

Die Ware würde dabei über ein unterirdisches Tunnelsystem transportiert - auf der Schiene.

Ähnlich klingt es beim Schweizerischen Nutzfahrzeugverband (Astag): "Wir begrüssen alle Innovationen, die den Strassentransport effizienter machen, insbesondere wenn zugleich die Umweltbilanz noch besser wird», sagt Vizedirektor André Kirchhofer.

Noch machen unter den knapp 62'000 Lastwagen und Sattelschleppern in der Schweiz die Elektro- und Hybridmodelle erst circa 60 Fahrzeuge aus.

Experten rechnen aber - wie bei den Personenwagen -, dass sich in den kommenden Jahren das Wachstum der alternativen Antriebe auch bei den Lastwagen beschleunigen wird.

⇧ 2016

↑ Lastwagen mit Oberleitung - bald auch in der Schweiz?

Basler Zeitung
2016-06-28 de Lastwagen mit Oberleitung - bald auch in der Schweiz?

Ein Sechstel des Schweizer CO2-Ausstosses wird durch den Güterverkehr verursacht.

Zur Effizienz

«Das jetzige Modell benötigt Diesel. Etwa 30 bis 40 Liter auf 100 Kilometer. Das sind etwa 300 bis 400 Kilowattstunden.

Elektrisch benötigen die Lastwagen etwa 80 bis 200 Kilowattstunden pro 100 Kilometer, also nur 30-50 Prozent der jetzigen Methode.»

Doch so ein Lastwagen, der nicht nur einen Dieselmotor, sondern auch noch die elektronische Technik in sich hat, wird schwerer - verbraucht also auch mehr Energie. Laut Siemens wären es 900 zusätzliche Kilogramm.

«Verkehrsteilung funktioniert gut»

Ulrich Giezendanner glaubt, dass man die Idee eines E-Highways «vergessen» könne.

«Stellen Sie sich vor, wir müssten die Autobahnen mit Oberleitungen ausrüsten», sagt Giezendanner.

«Die Kosten für die Infrastruktur wären nicht amortisierbar.» Er habe überhaupt nichts gegen Elektrofahrzeuge und sei gegenüber neuen Technologien sehr offen, sagt Giezendanner.

Aber: «Strasse und Bahn arbeiten in der Schweiz immer besser zusammen. Wir haben heute eine Verkehrsteilung, die sehr gut funktioniert. Das muss man nicht wieder über den Haufen werfen.»

Energie und Klimabelastung der Strecke Zürich-Bern

Etwas anders sieht es Stefan Müller-Altermatt, Solothurner CVP-Nationalrat mit den Schwerpunkten Umwelt, Verkehr und Energie.

«Wenn ich auf der A 1 von Zürich nach Bern fahre und die Lastwagenkolonne sehe, dann stelle ich mir schon vor, wie viel Energie und Klimabelastung man hier einsparen könnte.»

Man müsse die Idee durchdenken und sich überlegen, wo der Einsatz sinnvoll wäre. Oberleitungen bis vor jeden Dorfladen seien natürlich nicht praktikabel.

«In Schweden sind natürlich die Distanzen grösser als bei uns zwischen Bern und Zürich»,

sagt Müller-Altermatt.

Vielleicht wäre es auch sinnvoller, die Strecke Hamburg-Genua zu elektrifizieren, als eine kleine Schweizer Distanz.

«Vielleicht müsste das als europäisches Projekt gedacht werden.» Sein Fazit zum E-Highway:

«Interessant, aber es braucht noch viele Abklärungen.»

↑ Schweden: Erster elektrifizierter Highway für Lastwagen

Basler Zeitung
2016-06-22 de Erster elektrifizierter Highway für Lastwagen

Hybrid-Lastwagen fahren seit gestern in Schweden auf einem Autobahnstück, das mit elektrischen Oberleitungen ausgerüstet ist.

Schweden

Schweiz

⇧ 12 Flugzeug-Schlepper

Basler Zeitung / Laura Frommberg
2017-10-06 de Airlines setzen auf elektrische Bodenfahrzeuge

Nach British Airways hat auch Easyjet Schlepper mit Elektroantrieb gekauft.
Die Gründe liegen auf der Hand.

⇧ 20 Deutschland
en Germany
fr Allemagne

a Deutschland
b VW
c Audi
d Mercedes
e BMW
f Opel

↑ a Deutschland

Allgemein

Wikipedia en Electric car use by country: Germany

Verzeichnis

2018
de WIE BERLIN SEINE VERANTWORTUNG VERSCHLEIERT:
Fahrverbote: Dieselgrenzwert vor dem Bundesverwaltungsgericht
Deutschland hat Panne
Das definitive Ende der freien Fahrt.
de Mannheim will keine weiteren Primove-Elektrobusse
de Gibt es im Winter bald auch keinen zuverlässigen Nahverkehr?
2017
de Stuttgart: Gericht verlangt Diesel-Fahrverbot
de Elektrobusse in Deutschland: Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig
2016
de Die Elektroauto Lüge - Die Skandal Doku der ARD
de Elektroautos: 5000 Euro Subvention um CO2 für 25 Euro zu sparen.
de E-Auto Blamage - Letzte Rettung: subventionieren auf Teufel komm raus.
2015
de Das Märchen von der Elektro-Mobilität
de So viele Elektroautos fahren die Deutschen wirklich
Bis 2020 sollen es eine Million sein
2014
de Fährt Auto Deutschland vor die Wand
2013
en Germany's Vision Of Electric Mobility Fades As Renewable Energy Sector Collapses, And Nuclear Power Is Refused
de Revolution nur auf dem Papier
de E wie Enttäuschung
2010
de Warnung vorm Platzen der schönen Elektro-Blase
de Elektromobilität: Mit "nachhaltigem" Unfug wird unserer Zukunft vernichtet: Maßlose Ressourcenverschwendung
de Studie: Elektroautos sind ohne staatliche Hilfen chancenlos!
2009
de Das Elektroauto, der Entwicklungsplan und die Realität
de Elektromobilität im Test: Der Bund will 8 Modellregionen mit 500 Mill. € Steuergeld "fördern"!

Text

⇧ 2018

↑ WIE BERLIN SEINE VERANTWORTUNG VERSCHLEIERT:
Fahrverbote: Dieselgrenzwert vor dem Bundesverwaltungsgericht
Das definitive Ende der freien Fahrt.

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Holger Douglas
2018-03-01 de WIE BERLIN SEINE VERANTWORTUNG VERSCHLEIERT: Fahrverbote: Dieselgrenzwert vor dem Bundesverwaltungsgericht

Städte dürfen Fahrverbote erlassen - ein Schlag gegen Konsumenten und Autoindustrie und ein neues Geschäft für Juristen.

Verantwortlich ist die Bundesregierung, die die klagende DUH massiv unterstützt und sich weigert, die Brüsseler Regelung zu ändern.

Fahrverbote sind also zulässig.

Das sagt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig.

Städte können grundsätzlich Fahrverbote für Dieselautos verhängen.

Das sei vom geltenden Recht gedeckt.

Eine bundesweite Regelung sei dafür nicht notwendig.

Basler Zeitung / Michael Bahnerth
2018-02-28 de Deutschland hat Panne

Das definitive Ende der freien Fahrt.

Seit gestern Mittag um zwölf Uhr dürfen deutsche Städte und Kommunen grundsätzlich Fahrverbote für ältere Dieselautos verhängen, so sie das denn wollen oder müssen, sollten sie darauf verklagt werden.

Das geht aus dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts hervor, das «Dieselfahrverbote nach geltendem Recht für grundsätzlich zulässig» hält.

In einem ersten Schritt sind Modelle betroffen, die nur die Abgasnorm Euro 4 oder schlechter erfüllen.

Nach einer Übergangsfrist, vermutlich ab September 2019, droht auch für Euro-5-Diesel in deutschen Innenstädten ein Fahrverbot.

Von den rund 15 Millionen Dieselfahrzeugen in Deutschland trifft dieses Urteil gut zehn Millionen Fahrzeuge und Autofahrer sowie ein paar 10 000 alte Benziner, die noch mit Euro 2 unterwegs sind.

Geklagt hatte die Deutsche Umwelthilfe (DUH), die Stuttgart, Düsseldorf und 16 andere Kommunen per Gerichtsbeschluss dazu bringen wollte, ihre «Luftreinhaltepläne umzusetzen und nachzubessern» und die «Stickoxidgrenze» einzuhalten, indem ein Fahrverbot für alte Dieselmodelle eingeführt wird.

Die Verwaltungsgerichte von Stuttgart und Düsseldorf gaben der Klage nach, woraufhin die beiden Städte Revision beim Bundesverwaltungsgericht eingereicht hatten, die nun abgelehnt worden ist.

Das heisst, Städte und Kommunen können fortan festlegen, in welchen Strassen Fahrverbote gelten sollen.

⇧ 2018

↑ Mannheim will keine weiteren Primove-Elektrobusse

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Helmut Kuntz
2018-07-01 de Mannheim will keine weiteren Primove-Elektrobusse

Wo Elektrobusse fahren, scheint so langsam Ernüchterung einzutreten.

Elektroantrieb zeigt in der Praxis genau das, was die Elektrotechnik und Elektrochemie dazu vorhersagt und auf EIKE auch regelmäßig berichtet wird.

Neben zwei E-Fahrzeugen muss ein Dieselbus als Zusatzfahrzeug fahren

↑ Gibt es im Winter bald auch keinen zuverlässigen Nahverkehr?

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Helmut Kuntz
2018-04-12 de Gibt es im Winter bald auch keinen zuverlässigen Nahverkehr?

Die Bahn macht es vor:
Weht der Wind stärker, oder schneit es im Winter sogar, wird der Verkehr vorsichtshalber flächendeckend eingestellt, wie den vergangenen Herbst und Winter mehrfach geschehen.

Der frühere Slogan, dass die Bahn dem Wetter trotzen würde, ist Vergangenheit.

In der heutigen, modernen Öko-Zeit trotz man dem Wetter nicht mehr, sondern "lebt mit ihm im Einklang", bedeutet:

Der Bürger hat seine Wünsche wieder nach dem Wetter zu richten, wie es früher schon die Müller mit Windmühlen machen mussten.

⇧ 2017

↑ Stuttgart: Gericht verlangt Diesel-Fahrverbot

Tichys Einblick / Holger Douglas
2017-07-28 de Diesel-Autos droht Fahrverbot in Stuttgart

In Stuttgart sollen ab Januar keine Diesel-Autos mehr fahren, verlangt das Verwaltungsgericht.

Es geht rund. Die Grünen haben es geschafft: Friedhofsruhe kann einkehren.

Der Autoverkehr wird stillgelegt.

Eine Wirtschaft, deren Erfolg maßgeblich von der Mobilität abhängt, muß erhebliche Einschränkungen bis hin zum Stillstand hinnehmen.

Die autofreie Innenstadt kann kommen.

Die grünen Sturmtruppen haben es geschafft: Nichts geht mehr in der Hauptstadt Baden-Württembergs.

Feinstaubalarm. Fahrverbot immer dann, wenn die Messinstrumente die von der EU heruntergesetzten Grenzwerte überschreiten.

Und das tun sie im Winter oft, liegt Stuttgart doch in einem Talkessel, an dessen zentraler Stelle sich die Verkehrsströme aus allen Richtungen kreuzen mit dementsprechenden Folgen.

Das Verwaltungsgericht Stuttgart entschied:

Fahrverbote für Dieselautos sind möglich.

Eine Luftverschmutzung müsse notfalls auch mit Fahrverboten eingedämmt werden.

Es gab damit einer Klage des Abmahnvereins Deutsche Umwelthilfe DUH recht.

Diese NGO überzieht derzeit die Städte mit Klagen auf Einhaltung der neuen EU-Grenzwerte für Luft.

Deren Chef, Vielflieger Jürgen Resch, will mit Allmachtsphantasien am liebsten ein generelles Fahrverbot durchsetzen.

Die DUH hatte 2015 Klage gegen den Stuttgarter Luftreinhalteplan eingereicht, dessen Folgen der NGO nicht weit genug reichten.

Die Luft sei nur mit einem generellen Fahrverbot sauber zu bekommen.

Dem folgten die Verwaltungsrichter nicht vollständig; sie sagten nur, dass Fahrverbote ein wirksames Mittel seien, um die Luftbelastung zu reduzieren.

Die ab 2020 geplante Nachrüstung von Diesel-Fahrzeugen hielten sie für nicht wirksam genug, sie komme außerdem zu spät.

Auch Teillösungen wie zeitweilige oder räumlich beschränkte Verbote sind für sie nicht ausreichend.

Die Folgen für die innerstädtische Wirtschaft dürften beträchtlich sein.

Keine Lieferverkehre mehr, keine Käufer mehr, Friedhofsruhe in der Stadt.

Aber dafür weniger Feinstaub und Stickoxide.
Wenn überhaupt. Denn der Autoverkehr trägt nur knapp zur Hälfte bei.

Der Diesel macht den Anfang.

Der Diesel ohne Filter bläst in eineinhalb Stunden noch die Menge an Feinstaub heraus, wie sie beim Rauchen einer Zigarette entsteht; mit Filter kommt praktisch nichts mehr aus dem Auspuff heraus.

Mehr schädliche Stoffe pustet ein Auto mit Benzinmotor heraus, seitdem der Diesel mit aufwendiger und teurer Technik sauber geworden ist.

Der Benzinmotor dürfte als nächstes dran sein.

Wie es in der Stadt, in der Gottlieb Daimler den Motorwagen entwickelte und in der die Automobilität ihre ersten Schritte tat, weitergeht, ist offen.

Die schwarz-grüne Landesregierung will das Urteil zunächst sorgfältig prüfen, bevor sie über eine mögliche Berufung vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig entscheidet.

Es handele sich um ein »sehr komplexes Urteil«, sagte ein Sprecher des Verkehrsministeriums.

Deshalb müsse zunächst die für August angekündigte schriftliche Urteilsbegründung abgewartet werden.

Basler Zeitung
2017-07-29 de Gericht verlangt Diesel-Fahrverbot

In Stuttgart sollen ab Januar keine Diesel-Autos mehr fahren, verlangt das Verwaltungsgericht.

↑ Elektrobusse in Deutschland: Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig

Spiegel Online
2017-03-12 de Elektrobusse in Deutschland: Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig

Während sich der Markt der Elektroautos entwickelt, stockt es bei E-Bussen noch.

Schon bei der Anschaffung wird es schwierig.

Vor allem aber können sich die Fuhrunternehmen nicht auf sie verlassen.

⇧ 2016

↑ Die Elektroauto Lüge - Die Skandal Doku der ARD

2016-12-26 de Die Elektroauto Lüge - Die Skandal Doku der ARD

↑ Elektroautos: 5000 Euro Subvention um CO2 für 25 Euro zu sparen.

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
2016-02-24 de Elektroautos: 5000 Euro Subvention um CO2 für 25 Euro zu sparen.

In China verschärfen Elektroautos den Smog und bei uns verbrennen sie Geld

In Deutschland

2015 wurden gerade einmal 12.363 rein elektrische PKWs zugelassen.

Deshalb wird wahrscheinlich im März entschieden, eine Kaufprämie einzuführen.

5000 Euro soll jeder kriegen, der bereit ist, ein Elektro-Auto zu kaufen.

Die Autos sind aufgrund ihrer bekannten Nachteile (zu hoher Preis, zu geringe Reichweite, zu lange Ladezeiten) schlicht nicht massenmarktfähig.

Wenn die Ankündigungen von Bosch und anderen wahr gemacht werden und sich der Batteriepreis halbiert, während sich die Leistung verdoppelt, sieht die Situation in fünf oder zehn Jahren vielleicht anders aus.

Dann könnte in den 2020er Jahren ein Durchbruch kommen.

China

Die Chinesen mit ihrem Smog-Problem hätten es erkannt und die Führung übernommen, höre ich.

Neidisch schaut man ins Reich der Mitte.

Dort haben sich die Verkaufszahlen der mit fast 10.000 Dollar Kaufprämie bezuschussten Wagen im letzten Jahr verfünffacht.

Fast 250.000 rein elektrische Autos wurden 2015 neu zugelassen.

Bis 2020 sollen es laut Plan fünf Millionen sein.

↑ E-Auto Blamage - Letzte Rettung: subventionieren auf Teufel komm raus.

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
2016-02-03 de E-Auto Blamage - Letzte Rettung: subventionieren auf Teufel komm raus

Teure E-Autos sollen durch "Kaufanreize" an den Mann gebracht werden.

Kanzlerin Merkel, Wirtschaftsminister Gabriel und Verkehrsminister Dobrindt berieten am 2. Februar wie sie die Blamage (Merkel 2008: Bis 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen) doch noch abwenden können.

Doch alle Massen-Propaganda und Steuervorteile, wie auch Prämien, die der Steuerzahler bezahlen muss, werden nichts nützen.

Die Kaufprämie ist der verzweifelte Versuch von Bundesregierung und Autoindustrie, das gemeinsame Großprojekt "deutsche Volksbatterie-Auto" zu retten.

Die Kanzlerin hat sich den Batteriefahrzeugen verschrieben, weil sie Teil ihrer Energiewende sind. Und weil sie sich 2008 zu dem Ziel hinreißen ließ, bis 2020 eine Million Stromer auf Deutschlands Straßen gebracht zu haben.

Die Autobauer brauchen die E-Fahrzeuge, um die immer schärferen Grenzwerte der EU-Kommission für den CO2-Ausstoß erfüllen zu können.

Das merkt man an den Zulassungszahlen.

Derzeit sind hierzulande etwa 29.500 reine Elektroautos angemeldet.

Dazu kommen 15.900 Plug-In-Hybride, also an Steckdosen ladbare Fahrzeuge mit E- und Verbrennungsmotor.

Das ist verschwindend gering, egal welche Vergleichszahl man heranzieht.

Der Pkw-Bestand in Deutschland liegt bei 45 Millionen, der Pkw-Markt betrug 2015 rund 3,2 Millionen.

Schon vor über 115 Jahren erkannte der geniale Konstrukteur des Volkswagens Ferdinand Porsche die Vorzüge des Elektroantriebs für die Automobile und ließ sich den Vierradantrieb eine Autos mittels auf die Achse montierten Elektromotors patentieren.

Doch aus der tollen Idee wurde bis heute nichts.

Die Gründe sind vielfältig,

doch der Hauptgrund ist die Unmöglichkeit genügend Batteriekapazität

- dazu noch schnell genug aufladbar

- für eine konkurrenzfähige Reichweite

- bei genügend Komfort bereit zu stellen.

Benzin- und Dieselgetriebene Fahrzeuge bleiben in allen wichtigen Disziplinen unschlagbar.

So liefert ein 50 l Dieseltank dieselbe Energiemenge wie eine knapp 14 t schwere Bleibatterie.

Selbst die sehr viel teurere Lithium-Ionen Batterie, die jeder aus seinem Smartphone kennt, bringen dafür noch stolze 2,5 t auf die Waage.

Und brauchen Stunden um wieder aufgeladen zu werden, während der Diesel/Benzin-Tank in wenigen Minuten gefüllt ist.

Auch wenn man berücksichtig, dass, dank des hohen Wirkungsgrades des Elektroantriebes, das Gewicht des Autos vielleicht 30 bis 40 % geringer ist, denn man braucht kein Getriebe, keinen hochfesten Motorblock, keine Übertragungsstränge, etc. bleibt ein kaum brauchbares Fahrzeug für den täglichen Gebrauch.

Bei schönem aber kühlem Wetter gerade mal auf Kurzstrecken verwendbar,

im heißen Sommer mit Klimaanlage und im Winter mit Beleuchtung und notwendiger Heizung hingegen völlig unnütz.

Aber dafür teuer!

Nur die Politik will mal wieder gegen die Natur- wie Marktgesetze vorgehen. Stalin und Lyssenko lassen grüßen.

Die "Klima- und Energiewendekanzlerin" Angela Merkel, samt ihrem willfährigen Kabinett wird das jedoch nicht hindern, weitere zig Milliarden dem Steuerzahler abzuknöpfen und sie den Automobilkonzernen in den Rachen zu werfen.

Wir schaffen das!

Nämlich mal wieder Steuermilliarden für ein ideologisches Phantom zu verbrennen.

⇧ 2015

↑ Das Märchen von der Elektro-Mobilität

Das Märchen von der Elektro-Mobilität

ARD
2015-08-10 de Das Märchen von der Elektro-Mobilität

Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG:

"Die Aufgabe der Automobilindustrie war, Weltmarktführer auf der Angebotsseite zu werden, das haben wir erreicht."

Doch wie weit sind wir bei den Elektroautos wirklich?

Tatsächlich rollen auf deutschen Straßen derzeit nur 32.000 Elektroautos - dabei sollten es bald eine Million sein.

Ferdinand Dudenhöffer meint dazu: "Diese eine Million Elektroautos bis zum Jahr 2020, die die Kanzlerin in die Welt gesetzt hat, ist mittlerweile eine Märchengeschichte. Unmöglich zu erreichen."

↑ So viele Elektroautos fahren die Deutschen wirklich

Focus
2015-04-10 en So viele Elektroautos fahren die Deutschen wirklich

Bis 2020 sollen es eine Million sein

⇧ 2014

↑ Fährt Auto Deutschland vor die Wand

2014-10-12 de Fährt Auto Deutschland vor die Wand

Der größte Umbruch aller Zeiten - auf nicht weniger müssen sich Deutschlands Autobauer einstellen.

Und mit ihnen ein ganzes Land, dessen wirtschaftliche Vormachtstellung vom Wohl und Wehe seiner Autobranche abhängt.

Es geht um fast zwei Millionen Arbeitsplätze - und es geht um die Aushängeschilder deutscher Wirtschaftskraft und Ingenieurskunst:

Daimler, BMW, Volkswagen, Audi, Porsche, sie sind das Herz der Industrienation Deutschland.

Seit Jahrzehnten erwirtschaften sie mit Premium-Fahrzeugen immer neue Rekordgewinne. Doch die Zeiten ändern sich, das Geschäftsmodell "große Autos gleich große Margen" wird von mehreren Seiten bedroht.

CO2-Vorgaben, Subventionen, Gesetze und Verbote drängen die traditionellen Benzin- und Diesel-Motoren weltweit zurück.

Neue Autobauer jagen den Etablierten Marktanteile ab.

Und eine komplett neue Technologie, die Elektromobilität, könnte die Autoindustrie auf den Kopf stellen.

"In vier Jahren", sagt Trendforscher Lars Thomsen, "werden elektrische Antriebssysteme in Anschaffung und Betrieb günstiger sein als vergleichbare Verbrenner".

"Wer sich jetzt nicht umstellt, dem wird es ergehen wie Nokia mit den Smartphones und Kodak mit der digitalen Fotografie.

Beides sind gute Beispiele dafür, was passiert, wenn man die Zeichen der Zeit nicht erkennt ", sagt Thomsen, der fast alle großen Auto-Konzerne berät.

Einen Vorgeschmack auf das, was kommt, gibt es in Kalifornien.

In der Heimat von Google, Apple, Facebook und Co. wird auch bei den Autos die Zukunft bereits gestaltet: 10 000 Dollar Prämie als Anreiz bekommt ein Kalifornier, der sich ein Elektro-Auto kauft.

Kombiniert mit politischem Druck auf die Autoindustrie soll der PKW-Markt umgekrempelt werden.

Schon heute verkauft der amerikanische Elektroautobauer Tesla in Kalifornien mehr Fahrzeuge der Spitzenklasse als jeder deutsche Konkurrent.

"Wir sind die achtgrößte Volkswirtschaft der Welt.

Wir sind selbstbewusst und setzen die Produkte durch, die sich mit unseren Umweltzielen decken.

Wir können gestalten, weil wir die Marktmacht besitzen", erklärt Mary Nichols, Leiterin der für E-Mobilität zuständigen kalifornischen Regierungsbehörde (CARB).

In Deutschland ist davon noch wenig zu spüren.

Dabei sollen nach dem Willen von Kanzlerin Merkel "bis 2020 eine Million E-Autos auf unseren Straßen fahren".

Die politischen Weichen werden bisher aber eher halbherzig gestellt, darin sind sich Vertreter aus Wissenschaft und Industrie weitgehend einig.

Deutschland ist momentan unbestrittener Global Player der Automobilbranche - aber wird das auch so bleiben?

"Niemand baut bessere Diesel- und Benzinmotoren als die Deutschen", sagt ein chinesischer Regierungsbeamter.

"Doch mit der Elektromobilität beginnt das Rennen um die Vorherrschaft beim Auto von vorn."

Die "ZDFzoom-Reporter" Peter Ruppert, Jo Schück und Michael Strompen haben wichtige Auto-Nationen besucht und geschaut: Wer ist fit für die Zukunft der Mobilität, und wer hat Nachholbedarf?

⇧ 2013

↑ en Germany's Vision Of Electric Mobility Fades As Renewable Energy Sector Collapses, And Nuclear Power Is Refused

NoTricksZone (Pierre L. Gosselin)
2013-01-27 en Germany's Vision Of Electric Mobility Fades As Renewable Energy Sector Collapses, And Nuclear Power Is Refused

↑ Revolution nur auf dem Papier

Süddeutsche Zeitung
2013-01-26 de Revolution nur auf dem Papier

↑ E wie Enttäuschung

Süddeutschen Zeitung
2013-01-25 de E wie Enttäuschung

⇧ 2010

↑ Warnung vorm Platzen der schönen Elektro-Blase

Handelsblatt
2010-10-15 de Warnung vorm Platzen der schönen Elektro-Blase

Elektroautos spielen auf dem Pariser Autosalon eine wesentliche Rolle.

Die Wagen kommen jetzt nach und nach zu den Händlern. Französische und japanische Hersteller preschen dabei vor.

Doch eine aktuelle Studie warnt vor Blasenbildung und gewaltigen Überkapazitäten. Für die Produktion von Elektroautos werden in den kommenden Jahren erhebliche Überkapazitäten entstehen.

Schon 2014 wird es Produktionskapazitäten für 1,5 Mio. rein batteriegetriebene Wagen geben bei einer Nachfrage nach lediglich 0,4 Mio. dieser Autos.

Die Folge der Überkapazität von 1,1 Mio. Elektroautos "werden massive Absatzprobleme und unterausgelastete Produktionskapazitäten sein", heißt es darin.

Das rein batteriegetriebene E-Auto werde bis mindestens 2020 ein Nischenfahrzeug bleiben

Zumindest die nahe Zukunft gehört nach Ansicht von Institutsdirektor Willi Diez Plug-in-Hybriden mit einem Verbrennungsmotor und einer Reichweite von 60 bis 80 Kilometern bei reinem Batteriebetrieb.

↑ Elektromobilität: Mit "nachhaltigem" Unfug wird unserer Zukunft vernichtet: Maßlose Ressourcenverschwendung

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
2010-04-21 de Elektromobilität: Mit "nachhaltigem" Unfug wird unserer Zukunft vernichtet: Maßlose Ressourcenverschwendung

Die Politiker träumen von einer Million Elektroautos im Jahr 2020.

Bis dahin soll möglichst jedes "normale" Auto mit Hybridtechnik fahren, obwohl unsere Verbrennungsmotoren immer sparsamer werden und die Entwicklung kleiner und leichter Hochleistungsmotoren anstelle wesentlich größerer (Downsizing) gerade erst begonnen hat.

Downsizing führt zu geringeren Fahrzeuggewichten und sinkendem Verbrauch, ohne Fahrzeugsicherheit, Fahrbarkeit, Alltagstauglichkeit und Fahrkomfort zu beeinträchtigen.

Zudem haben Otto- und Dieselmotor sowie die Kraftstoffe noch erhebliches Entwicklungspotential

↑ Studie: Elektroautos sind ohne staatliche Hilfen chancenlos!

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
2010-01-10 de Studie: Elektroautos sind ohne staatliche Hilfen chancenlos!

⇧ 2009

↑ Das Elektroauto, der Entwicklungsplan und die Realität

manager-magazin.de
2009-08-19 de Das Elektroauto, der Entwicklungsplan und die Realität

Deutschland will zum Weltmarktführer für Elektroautos werden.

Die Bundesregierung plant mit einem "nationalen Entwicklungsplan" im großen Stil Elektrofahrzeuge auf die Straßen zu bringen.

Bis 2020 sollen eine Million Elektrofahrzeuge unterwegs sein.

Experten halten das für "realitätsfern".

↑ Elektromobilität im Test: Der Bund will 8 Modellregionen mit 500 Mill. € Steuergeld "fördern"!

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
2009-08-25 de Elektromobilität im Test: Der Bund will 8 Modellregionen mit 500 Mill. € Steuergeld "fördern"!

↑ b Volkswagen

Überlebt Volkswagen?

2016-04-16 de Überlebt Volkswagen?

Von der Golfschmiede zum Weltkonzern

Die Volkswagen-Story

2015-11-16 de Die Volkswagen-Story

2014-12-22 de Von der Golfschmiede zum Weltkonzern

↑ c Audi

↑ d Mercedes

↑ e BMW

↑ e Opel

⇧ 21 Schweiz
en Switzerland
fr Suisse

Verzeichnis

2017
de Schweiz:Trotz Dieselskandal - die Luft ist rein
Im Gegensatz zu Deutschland entfernt sich die Schweiz immer mehr vom Feinstaub-Alarm.
Deshalb halten hiesige Politker nichts von einem Diesel-Verbot.
de Mein Astra und Weibels Tesla

Text

⇧ 2017

↑ Schweiz: Trotz Dieselskandal - die Luft ist rein

Basler Zeitung / Beni Gafner
2017-08-05 de Schweiz: Trotz Dieselskandal - die Luft ist rein

Im Gegensatz zu Deutschland entfernt sich die Schweiz immer mehr vom Feinstaub-Alarm.

Deshalb halten hiesige Politker nichts von einem Diesel-Verbot.

Deutschland: Eindruck von Bürgerkrieg

Richtet sich der Blick nach Norden über die Landesgrenze und gehören deutsche Medien zur täglichen Informationsquelle - man könnte zum Eindruck gelangen, in Deutschland drohe Bürgerkrieg.

So nachvollziehbar auch aus Schweizer Sicht die Wut über Betrüger an der Spitze von Autohersteller-Firmen ist und so berechtigt die Befürchtung erscheint, dass «Kleine» zu bezahlen hätten, was Autobosse zu verantworten haben - zumindest in einem zentralen Punkt der Affäre unterscheidet sich die Schweiz klar von Deutschland.

Schweizer Luftqualität: Eine Erfolgsgeschichte

Die Entwicklung der Schweizer Luftqualität ist mit Blick auf die letzten 25 Jahre eine Erfolgsgeschichte.

Dies belegen Statistiken über Jahre und auch aktuelle Messwerte der letzten Tage.

Die Daten aus einem feinen, übers ganze Land und die Agglomerationen gezogenen Netz von Messstationen kommen vom Bundesamt für Umwelt (Bafu).

Dieses Amt, mit vielen Umweltfachleuten bestückt, steht beileibe nicht im Verdacht, einseitig zugunsten von Nutzfahrzeug- und Privatverkehr zu handeln. Im Gegenteil.

Grenzwerte unterschritten

Amtlich festgehalten lautet das Fazit nach Jahrzehnten erfolgreicher Luftreinhaltemassnahmen:

Der Ausstoss der meisten Schadstoffe ist zurückgegangen, teilweise sogar massiv.

Schwefeldioxid (SO2)

So wurden seit 1980 in der Schweiz die Emissionen von Schwefeldioxid (SO2) um 90 Prozent verringert.

Sie liegen heute überall unter dem Grenzwert.

Emissionen beim Feinstaub

Um die Hälfte verringert wurden in den letzten Jahren auch die Emissionen beim Feinstaub, einem Hauptstreitpunkt beim Dieselskandal in Deutschland.

Zurückzuführen ist diese positive Entwicklung in der Schweiz vor allem auf einen viel kleineren Schadstoffausstoss bei Fahrzeugen.

Stickoxiden (NOx)

Der Ausstoss an Stickoxiden (NOx) ist ebenfalls abgesackt,

um 60 Prozent.

Drastische Massnahmen hierzulande nicht zur Diskussion

Aufgrund des positiven Verlaufs der breit gemessenen Schadstoffwerte stehen drastische Massnahmen hierzulande nicht zur Diskussion, wie sie zum Beispiel Deutschland erwägt oder im Falle Stuttgarts bereits durchgesetzt hat.

Die EU-Kommission hält für Deutschland 28 Gebiete mit Grenzwertüberschreitungen fest.

Probleme durch Feinstaub, Kohlendioxid und Stickoxide finden sich vorab in Ballungsräumen wie Berlin, München, Stuttgart und Hamburg.

Dort stehen Fahrverbote für Dieselfahrzeuge im Raum, die nicht neusten Jahrgangs sind.

Solches erbost Dieselfahrer, denn viele von ihnen haben ihr Auto in der guten Absicht gekauft, sauber unterwegs zu sein.

In der Schweiz kann das Bundesamt für Umwelt in Ittigen bei Bern derweil festhalten:

«Verglichen mit ähnlich dicht besiedelten Gebieten in Westeuropa ist der Schadstoffausstoss in der Schweiz pro Kopf deutlich geringer.»

Führt die Belastung der Luft mit winzigen, schädlichen Staubteilchen (PM10) an einzelnen Hotspots trotzdem zur zeitweiligen Grenzwertüberschreitung, ist dies nicht auf «dreckige Diesel» zurückzuführen,

sondern vorab auf Heizungen, auf Abrieb entlang von Autobahnen und Schienen sowie auf chemische Verbindungen in der Luft.

Schweizer Lastwagen, vor einiger Zeit noch als Dreckschleudern in Verruf, sind derweil sauber unterwegs.

Von knapp 50 000 hier immatrikulierten, schwerverkehrsabgabepflichtigen Fahrzeugen waren mit Stichtag 30. September 2016 über 36 500 mit modernsten Euro-5- und 6-Motoren unterwegs.

Dies belegt Vizedirektor André Kirchhofer vom Lastwagenverband Astag auf Anfrage. Das sind zwei Drittel.

«Dieselverbot ist falsch»

«Der Diesel spielt bei der angestrebten Senkung von CO2 eine wichtige Rolle», hält dazu Nationalrat und ACS-Präsident Thomas Hurter (SVP) fest.

«Was das VW-Management bei den Abgasmessungen geboten hat, ist eine Schweinerei.

Deswegen nun aber eine ganze Technologie zu verbieten, halte ich für grundfalsch», sagt Hurter.

So wie die Dampfmaschine seinerzeit nach einem Technologieschub abgelöst worden sei, könne auch der Diesel eines Tages abgelöst werden.

Politische Technikverbote behinderten jedoch nur die Weiterentwicklung.

Thomas Hurter rät deshalb von Überreaktionen und überzeichneten politischen Forderungen ab.

Letztere seien in der Schweiz kaum mehrheitsfähig.

Der Präsident des Automobilclubs erwartet von den Herstellern nun, dass sie Fehler korrigieren.

In der Schweiz erwartet Hurter teilweise sinkende Preise bei Diesel-Occasionen und weniger Dieselmotoren in Kleinwagen.

↑ Mein Astra und Weibels Tesla

Basler Zeitung / Manfred Messmer
2017-06-22 de Mein Astra und Weibels Tesla

Umweltfreundlich leben, bedeutet exklusiv leben.

Würden alle Elektroautos fahren, dann müssten unzählige neue Kraftwerke gebaut werden.

⇧ 22 Frankreich
en France
fr France

a Frankreich
b Bolloré
c Renault
d Peugeot
e Citroen

↑ a Frankreich

Allgemein

Wikipedia en Electric car use by country: France

Verzeichnis

Allgemein
2017
de Frankreich will den Verkauf von Diesel- und Benzinautos verbieten
Für den Klimaschutz will Frankreich bis zum Jahr 2040 aus dem Verbrennungsmotor aussteigen.
en France will 'ban all petrol and diesel vehicles by 2040'
Nicolas Hulot made the announcement as he unveiled a series of measures as part of newly elected President Emmanuel Macron's plan to make the country carbon neutral by 2050.
2014
fr Encore pas mal de freins à la voiture électrique
2010
de PEUGEOT BB1: Der elektrische Klumpen

Text

⇧ 2017

↑ Frankreich will den Verkauf von Diesel- und Benzinautos verbieten
en France will 'ban all petrol and diesel vehicles by 2040'

Basler Zeitung
2017-07-06 de Frankreich will den Verkauf von Diesel- und Benzinautos verbieten

Für den Klimaschutz will Frankreich bis zum Jahr 2040 aus dem Verbrennungsmotor aussteigen.

Dann sollen keine Benzin- und Dieselautos mehr verkauft werden, wie Umweltminister Nicolas Hulot bei der Vorstellung des Klimaplans der neuen Regierung ankündigte.

Watts Up With That? (Antony Watts)
2017-07-08 en France will 'ban all petrol and diesel vehicles by 2040'

Nicolas Hulot made the announcement as he unveiled a series of measures as part of newly elected President Emmanuel Macron's plan to make the country carbon neutral by 2050.

The Independent
2017-07-06 en France will 'ban all petrol and diesel vehicles by 2040'

⇧ 2014

↑ fr Encore pas mal de freins à la voiture électrique

20 Minutes
2014-09-13 fr Encore pas mal de freins à la voiture électrique

Selon une enquête exclusive réalisée par Modulowatt pour 20minutes.fr au Salon de l'auto, aux yeux du grand public, le véhicule électrique ce n'est pas pour demain...

⇧ 2010

↑ PEUGEOT BB1: Der elektrische Klumpen

Spiegel Online
2010-06-02 de PEUGEOT BB1: Der elektrische Klumpen
Einen Schönheitspreis wird der Peugeot BB1 nicht gewinnen, vielleicht aber eine Innovationstrophäe.
Auf kleinster Fläche bietet der Wagen vier Sitze und Elektroantrieb, rollt also ohne lokalen Schadstoffausstoß.
Jetzt fuhr das Mobil erstmals, SPIEGEL ONLINE war dabei.

↑ b Bolloré

fr Quelle voiture pour demain
Christophe de Margerie et Vincent Bolloré débattent au Mondial de l'auto

2014-10-02 fr Quelle voiture pour demain : Christophe de Margerie et Vincent Bolloré débattent au Mondial de l'auto

Christophe de Margerie, le PDG du groupe Total,
et Vincent Bolloré, le PDG du groupe Bolloré.
Face à face le 2 octobre 2014.

20 Minutes Online
2014-10-22 fr Décès de Margerie: Le Patron de Total sera inhumé dans la Manche... Les experts français à Moscou...

Le PDG de Total Christophe de Margerie, 63 ans, est décédé dans un accident d'avion survenu dans la nuit de lundi à mardi à l'aéroport de Vnoukovo, près de Moscou, a confirmé le groupe pétrolier, qui a révisé le bilan de l'accident à quatre morts.

«Le groupe Total confirme avec une grande émotion et une profonde tristesse que son président-directeur général Christophe de Margerie est décédé cette nuit peu après 22h (heure de Paris) dans un accident d'avion, à l'aéroport de Vnoukovo de Moscou, à la suite d'une collision avec un engin de déneigement», a-t-il indiqué dans un communiqué.

Le groupe pétrolier a précisé à l'AFP que «tous les occupants de l'avion ont trouvé la mort, dont les trois membres d'équipage et Christophe de Margerie», mais pas le conducteur de l'engin de déneigement.

Basler Zeitung
2014-10-21 de Die Saga von «Big Moustache»

Christophe de Margerie, der gestern in Moskau tödlich verunglückte Patron von Total, war ein aussergewöhnlicher Firmenchef.

↑ c Renault

Wikipedia de Renault
Wikipedia en Renault
Wikipedia fr Renault

Wikipedia de Renault ZOE
Wikipedia en Renault ZOE
Wikipedia fr Renault ZOE

↑ d Peugeot

Wikipedia de Peugeot
Wikipedia en Peugeot
Wikipedia fr Peugeot

Wikipedia de Peugeot BB1
Wikipedia en Peugeot BB1
Wikipedia fr Peugeot BB1

↑ e Citroën

Wikipedia de Citroën
Wikipedia en Citroën
Wikipedia fr Citroën

⇧ 23 Schweden
en Sweden
fr Suède

Verzeichnis

2017
de Versteckspiel bei Autos aus chinesischer Fertigung
de Volvo setzt zur Auto-Revolution an
2016
de Der chinesische Volvo

Text

⇧ 2017

↑ Versteckspiel bei Autos aus chinesischer Fertigung

NZZ / Dominik Feldges
2017-07-05 de Versteckspiel bei Autos aus chinesischer Fertigung

Der schwedische Automobilhersteller Volvo lässt sein neues Modell S90 auch für den europäischen Markt in China produzieren.

Doch in der Werbung ist davon mit keinem Wort die Rede - im Gegenteil.

↑ Volvo setzt zur Auto-Revolution an

Tages-Anzeiger
2017-07-05 de Volvo setzt zur Auto-Revolution an

In diesem Tempo hat das noch kein traditioneller Autobauer geplant:

Die Schweden entwickeln schon ab 2019 nur noch Fahrzeuge mit Strommotoren.

NZZ / Dominik Feldges
2017-05-30 de Erster China-Volvo kommt per Bahn nach Europa

Volvo bringt als erster europäischer Autohersteller in China gefertigte Autos auf den heimischen Markt.

Die Fahrzeuge kommen nicht wie üblich per Containerschiff nach Europa, sondern auf der Schiene.

⇧ 2016

↑ Der chinesische Volvo

Tages-Anzeiger / Thoma Geiger
2016-10-22 de Der chinesische Volvo

Trotz Ankündigungen hat es noch kein chinesischer Autohersteller geschafft, in Europa Fuss zu fassen.

Das will Geely mit der neuen Marke Lynk & Co ändern.

⇧ 24 Norwegen
en Norway
fr Norvège

Allgemein

Wikipedia en Plug-in electric vehicles in Norway

Wikipedia en Electric car use by country: Norway

2016

manager-magazin.de
2016-03-24 de Norwegen will ab 2025 keine Benzin- und Dieselautos mehr zulassen

2015

Heise Online
2015-08-20 de Staatliche Förderung sorgt für Elektroauto-Boom in Norwegen

⇧ 25 Israel

Allgemein

Wikipedia en Electric car use by country: Israel

2013

ECN
2013-05-28 en Trailblazing Israeli electric car company to close

It was an audacious idea that came to symbolize Israel's self-described status as "Start-Up Nation," a company that believed it could replace most gasoline-powered cars with electric vehicles and reduce the world's reliance on oil - and all within a few years.

But it all came crashing down.

The company, Better Place, started out as a source of pride and a symbol of Israel's status as a global high-tech power, but it suffered from a local brand of hubris and overreach.

On Sunday, it announced plans to liquidate after burning through almost a billion dollars and failing to sell its silent fleet of French-made sedans to a skeptical public.

⇧ 26 USA

a USA
b Tesla
c Chevrolet

↑ a USA

Allgemein

Wikipedia en Electric car use by country: United States

2015

TreeHugger
2015-12-11 en Ford investing $4.5 billion to bring electrification to 40% of its vehicles by 2020

2016-02-23 en Ford quits climate-denying lobby group

↑ b Tesla

Mit folgendem Link wird von anderen Webseiten auf diese Seite verwiesen.

▶Tesla

de Allgemein en General fr Générale

Tesla Motors

Wikipedia de Tesla Motors
Wikipedia en Tesla Motors
Wikipedia fr Tesla Motors

Tesla Model S

Wikipedia de Tesla Model S
Wikipedia en Tesla Model S
Wikipedia fr Tesla Model S

Die Herstellung des Elektroautos Tesla Model S

2015-06-15 de Die Herstellung des Elektroautos Tesla Model S
2013-02-07 en Tesla Motors Megafactories - The Future of Electric Cars
2015-08-26 en Manufacturing Process of Model S in TESLA Factory
2013-01-07 en Tesla Model S Factory Delivery

Was TESLA besser macht!

2015-08-11 de Was TESLA besser macht!

Tesla Model 3

Wikipedia de Tesla Model 3
Wikipedia en Tesla Model 3
Wikipedia fr Tesla Model 3

Tesla Model X

Wikipedia de Tesla Model X
Wikipedia en Tesla Model X
Wikipedia fr Tesla Model X

de Verzeichnis en Contents fr Sommaire

2019
de Tesla-Gigafactory 4 bei Berlin: Fabrik für Elektroautos soll in Rekordzeit entstehen
2016
de Im SUV lautlos fliegen

de Text en Text fr Texte

⇧ 2019

↑ Tesla-Gigafactory 4 bei Berlin: Fabrik für Elektroautos soll in Rekordzeit entstehen

Der Tagesspiegel / Thorsten Metzner
2019-11-15 de Tesla-Gigafactory 4 bei Berlin: Fabrik für Elektroautos soll in Rekordzeit entstehen

Elon Musks Fabrik für Elektroautos und Batterien wird laut Tesla schon 2021 fertigen.

Kommt sogar ein Werk in die Lausitz?

Zeitplan und Risiken des Projekts.

Die Euphorie in Berlin und Brandenburg ist groß:

Die von Tesla-Konzernlenker Elon Musk angekündigte Europa-Gigafabrik für Elektroautos, die in Brandenburg am Standort Grünheide südöstlich von Berlin errichtet werden soll, gilt als eine der größten Investitionen in der bislang industriearmen Hauptstadtregion überhaupt.

Jährlich einhunderttausend Tesla-Wagen der Modellreihe Y sollen hier vom Band rollen - und zwar schon 2021.

Blaupause für das Industrieprojekt im Berliner Umland ist die für zwei Milliarden US-Dollar in Rekordzeit errichtete Tesla-Gigafactory in Shanghai.

Wie geht es nun weiter?

Und wo liegen Risiken, Hürden und Probleme bei dem Projekt? Ein Überblick.

⇧ 2016

↑ Im SUV lautlos fliegen

Tages-Anzeiger
2016-06-11 de Im SUV lautlos fliegen

Elon Musk lanciert nach der Luxuslimousine Tesla S mit dem Model X den weltweit ersten Elektro-SUV.

In 3,4 Sekunden beschleunigt der 2,5 Tonnen schwere und 5 Meter lange SUV in seiner Topversion auf 100 km/h.

↑ b Toyota

Wikipedia de Toyota
Wikipedia en Toyota
Wikipedia fr Toyota

↑ c Nissan

Wikipedia de Nissan
Wikipedia en Nissan
Wikipedia fr Nissan

⇧ 28 China
en China
fr Chine

Allgemein

Wikipedia en New energy vehicles in China

Wikipedia en Electric car use by country: China

Verzeichnis

de Der 5-Sitzer BYD e6 des weltgrößten chinesischen Batterieherstellers BYD

Text

⇧ 2016

↑ Der 5-Sitzer BYD e6 des weltgrößten chinesischen Batterieherstellers BYD

Der 5-Sitzer BYD e6 des weltgrößten chinesischen Batterieherstellers BYD
emobil_byd-cn.gif
540 x 334 Pixel

EIKE Europäisches Institut für Klima und Energie
Fred F. Mueller
2016-11-24 de Wenn sich Dummköpfe mit Großmeistern anlegen: Wird China den Westen für den Klimabetrug teuer bezahlen lassen?

Der 5-Sitzer BYD e6 des weltgrößten chinesischen Batterieherstellers BYD hat eine Batteriekapazität von 80 kWh, 400 km Reichweite und kostet weniger als 60.000 Euro

↑

6.10.2 Elektro-Mobilität en Electro-Mobility fr Mobilité électrique

⇧ 1 Verkehrswende-News

↑ E-Mobilität: Irrsinn mit Methode

↑ E-Auto-Fahrer dürfen ihr Geld behalten

↑ Die nächsten Dieselfahrverbote in Stuttgart

↑ Auto-CO2-Werte: EU beschließt Armuts-Beschaffungs-Programm

↑ Das Diesel-Desaster

↑ Erst alte, dann neue Diesel, dann Benziner: Deutschland lernt das Laufen wieder

↑ Spurensuche im Solar Valley, oder wie fährt man die KfZ-Industrie auch noch an die Wand?

↑ Der Anfang ist gemacht... Deutsche Umwelthilfe will mehr Autos stilllegen

↑ Deutschland steigt aus (1): Der Diesel-Gedächtnistag

↑ Wie Berlin seine Verantwortung verschleiert: Deutschland hat Panne

↑ Jedes zehnte Auto soll ab 2020 elektrisch fahren

↑ Wohin fährt das Auto? Teil 1 Mobilität: Das letzte Gefecht?

↑ Diesel-Klage: Entscheidung in Stuttgart - die spinnen!

↑ Elektromobilität in Deutschland - ein Alternativvorschlag für den Stadtverkehr

↑ Die Lücken­medien im Glashaus (Teile 1 bis 7) Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk Wie die Politik das Volk irreführt

↑ Deutschlands Autoindustrie: Mord auf offener Straße? - Ein perfides Spiel mit Klimaangst und fiktiven Abgas-"Todesopfern" (Teile 1 und 2)

↑ Diesel-Fahrverbote «nahezu unausweichlich»

↑ Schweiz: Trotz Dieselskandal - die Luft ist rein

↑ Diesel-Autos droht Fahrverbot in Stuttgart

↑ NZZ zum Verbot von Benzin- und Dieselautos: Sieben Antworten zur Verbannung von Verbrennungsmotoren

↑ Deutsche Umwelthilfe (DUH) - Klage gegen Stuttgart

↑ US-Börsianer sehen den Tesla-Hype zunehmend skeptisch - Platzt jetzt die E-Auto-Blase?

↑ Frankreich will den Verkauf von Diesel- und Benzinautos verbieten en France will 'ban all petrol and diesel vehicles by 2040'

↑ Nichts ist unmöglich - Toyotas Kampf gegen den Diesel der Deutschen

↑ Elektrobusse in Deutschland: Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig

↑ Die Elektroauto Lüge - Die Skandal Doku der ARD

↑ Verkehrswende ins Nichts

↑ Deutschland: Ab 2030 Aus für Diesel und Benziner?

↑ Elektroauto-Verehrung und -Subventionierung - eine Politiker-Krankheit

↑ Einsatz der "Öko-Garotte" gegen das Auto Dieselverbote? - Der Vernichtungsfeldzug gegen eine deutsche Top-Industrie

↑ Wunsch und Wirklichkeit beim Elektroauto

↑ fr Quelle voiture pour demain : Christophe de Margerie et Vincent Bolloré débattent au Mondial de l'auto

↑ Das Elektro-Auto für die Zukunft fit machen

⇧ 2 Öko-Bilanz, Kraftstoff- & Ressourcenverbrauch

↑ en Elektroautos erhöhen CO₂-Emissionen - sie reduzieren sie nicht - Studie aus Kiel

↑ en Prof. Harald Lesch wettert gegen E-Autos!

↑ en The Truth about Hydrogen: : Fuel Cells or Batteries

↑ Das Diesel-Desaster

↑ en The Myth of Dangerous Acid Rain

↑ Hat die Deutsche Umwelthilfe (DUH) das ZDF über­nommen? Teil 2: Das ZDF und seine Nachrichten­sprecher/-innen

↑ Hans-Günter Appel: NO2-Grenzwerte - ein Tollhaus

↑ EU verklagt Deutschland wegen zu schlechter Luft in Städten

↑ Luftmessstationen: Aktivisten entlarven Tricksereien (Teile 1 & 2)

↑ Diesel: Wie die Regierung das Volk systematisch täuscht

↑ Kampf gegen den Diesel: Die erfundenen Toten

↑ UBA Dieselstudie als vorzeitiger Todesfall

↑ Manipulierte Messungen der Schadstoffe

↑ Stickoxide: Mediziner warnt vor Panikmache

↑ Fahren von Elektroautos anstatt Benzinautos in China erhöht CO2-Emissionen en Driving Electric Vehicles instead of Gasoline Vehicles in China Increases CO2 Emissions

↑ Elektromobilität? Politiker-Beschwichtigungs-Karossen!

↑ Das Kartell der Dummheit: Irrenhaus Deutschland - Wie wir mit dem Diesel unsere Grundfesten demontieren

↑ Die Lücken­medien im Glashaus (Teil 7 & 8) Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk Wie die Politik das Volk irreführt

↑ Gefährliche Ladung - Die E-Auto sind Energieverschwender, die Batterien giftige Umweltsünder erster Klasse

↑ Wahlkampf 2017 in Deutschland: Auf dem Rücken von hunderttausenden Beschäftigten, Millionen von Kindern und Familien - Die Einmischung hat bereits begonnen

↑ Kinder-Bergarbeiter im Alter von vier Jahren erleben die Hölle auf Erden, damit SIE ein Elektroauto fahren können en Child miners aged four living a hell on Earth so YOU can drive an electric car

↑ Schweiz: Trotz Dieselskandal - die Luft ist rein

↑ Stickoxide: Abgasskandal durch Grenzwertwillkür?

↑ Benzin - 10-mal mehr Feinstaub als bei Diesel

↑ en New Study: Electric Vehicle Use Does Not Reduce CO2 Emissions

↑ en Tesla car battery production releases as much CO2 as 8 years of gasoline driving

↑ Die Hexen­jagd auf die Grund­festen unserer Gesellschaft, oder was an der Feinstaub-Hype und dem Diesel­gate dran ist, Teil 1

↑ Feinstaub, eine Posse

↑ Der CO2-Ausstoss von Otto- und Dieselmotoren

↑ Dieselverbote? - Der Vernichtungsfeldzug gegen eine deutsche Top-Industrie

↑ Diesel oder Benziner? Der Ausstoß von Feinstaub je nach Motorart

↑ Dieselgate - was sagen uns die Zahlen?

↑ Wenn der Wirt die Ökorechnung selbst nachprüft Der Tesla - eine Dreckschleuder?

↑ Besser als Benzin oder ökologisches Feigenblatt? So sauber ist ein Elektroauto wirklich

↑ en How It Adds Up Three companies, $4.9 billion in government support

↑ fr Les gaz d'échappement de moteurs diesel classés comme cancérogènes par l'OMS

⇧ 3 Zusammenfassung der Umweltaspekte en Summary of the environment matters fr Sommaire concernant l'environnement

⇧ 4 Elektroautos (Utopien?) en Electro-Mobility (Utopias?) fr Utopies (?) des mobilité électrique

↑ Traum "Erstes Elektroauto": Paar strandet direkt nach Abholung

↑ Elektroautos: Heftiger Einbruch der Nachfrage

↑ Elon Musk verspricht 25.000 Euro Tesla und halbierte Akku-Preise

↑ Prof. Fritz Indra zum Ende der DTM (und kurz streifen wir auch das Thema Elektromobilität!)

↑ Teslas neue Super-Batterie: 1,6 Millionen km mit dem E-Auto!

↑ Tesla Cybertruck - Hässlich oder genial? (Pickup)

6.10.2 Elektro-Mobilität
en Electro-Mobility
fr Mobilité électrique

↑ Wie Berlin seine Verantwortung verschleiert:
Deutschland hat Panne

↑ Die Lückenmedien im Glashaus (Teile 1 bis 7)
Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Wie die Politik das Volk irreführt

↑ NZZ zum Verbot von Benzin- und Dieselautos:
Sieben Antworten zur Verbannung von Verbrennungsmotoren

↑ Frankreich will den Verkauf von Diesel- und Benzinautos verbieten
en France will 'ban all petrol and diesel vehicles by 2040'

↑ Einsatz der "Öko-Garotte" gegen das Auto
Dieselverbote? - Der Vernichtungsfeldzug gegen eine deutsche Top-Industrie

↑ Hat die Deutsche Umwelthilfe (DUH) das ZDF übernommen? Teil 2: Das ZDF und seine Nachrichtensprecher/-innen

↑ Fahren von Elektroautos anstatt Benzinautos in China erhöht CO2-Emissionen
en Driving Electric Vehicles instead of Gasoline Vehicles in China Increases CO2 Emissions

↑ Die Lückenmedien im Glashaus (Teil 7 & 8)
Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk
Wie die Politik das Volk irreführt

↑ Kinder-Bergarbeiter im Alter von vier Jahren erleben die Hölle auf Erden, damit SIE ein Elektroauto fahren können
en Child miners aged four living a hell on Earth so YOU can drive an electric car

↑ Die Hexenjagd auf die Grundfesten unserer Gesellschaft, oder was an der Feinstaub-Hype und dem Dieselgate dran ist, Teil 1

⇧ 3 Zusammenfassung der Umweltaspekte
en Summary of the environment matters
fr Sommaire concernant l'environnement

⇧ 4 Elektroautos (Utopien?)
en Electro-Mobility (Utopias?)
fr Utopies (?) des mobilité électrique

↑ "Tesla wird scheitern"
de Top Automotive Engineer Calls Tesla A Failure... Demand For Electric Vehicles "Has Reached An Absolute Low Popoint"!

⇧ 5 Statisitken
en Statistics
fr Statistiques

⇧ 8 Ladestationen
en Charging station
fr Station de recharge

⇧ 10 Elektrobusse
en Battery electric bus
fr Bus électrique

↑ Mannheim will keine weiteren Primove-Elektrobusse

⇧ 20 Deutschland
en Germany
fr Allemagne

↑ WIE BERLIN SEINE VERANTWORTUNG VERSCHLEIERT:
Fahrverbote: Dieselgrenzwert vor dem Bundesverwaltungsgericht
Das definitive Ende der freien Fahrt.

↑ Mannheim will keine weiteren Primove-Elektrobusse

⇧ 21 Schweiz
en Switzerland
fr Suisse

⇧ 22 Frankreich
en France
fr France